Elektrobusy – První elektrobus Škoda

Plzeňská akciová společnost Škoda Electric vyvinula a vyrobila svůj první bateriový elektrobus vlastní koncepce.

Nové vozidlo se představilo na veřejné premiéře v Praze na Václavském náměstí v rámci kampaně Týden mobility (září 2013) a následně i na veletrhu Czechbus (listopad 2013). V současné době škodovka pracuje na vývoji dvou základních typů elektrobusů s rozdílnou kapacitou akumulátorů a systémem jejich nabíjení. V obou případech se jedná o dvanáctimetrové nízkopodlažní autobusy s výkonem motoru 160 kW. První typ, který byl již představen, nese označení Batterybus Škoda 26BB HE. Ten má kapacitu baterií 221 kWh (lze dle požadavku snížit či zvýšit), standardní dojezd 120 kilometrů, maximální 200 km, a jeho nabíjení probíhá po odstavení v depu během nočních hodin. Za základ se použil polský městský autobus Solaris Urbino 12, což bylo dané možností dodávky již upraveného vozu pro danou potřebu, která vznikla i existencí obdobného polského elektrobusu Solaris Urbino 12 electric. Elektrobus má délku 12 000 mm, šířku 2550 mm, výšku 3250 mm a celkovou obsaditelnost 82 osob. Výroba druhého typu je plánovaná na příští rok (2014) ten by měl mít průměrný dojezd zhruba 30 kilometrů a koncepci umožňující velmi rychlé dobíjení (v řádu minut) baterii na konečných stanicích, případně i na zastávkách. 

Obě zmíněná provedení elektrobusů mají své výhody, záleží na parametrech jednotlivých jízdních tras vozidla a požadavcích dopravce. Po trolejbusech, vodíkovém autobusu a hybridních vozech tak škodovka přichází s vlastním řešením bateriových elektrobusů, neboť existuje zájem alespoň částečně nahradit autobusy se spalovacím motorem bezemisními vozidly. Všeobecně je pak často uváděno, že elektrobusy mají nejen výhodu v ekologickém provozu, ale také jejich provozní náklady jsou oproti autobusům se spalovacím motorem nižší. Tato konstatování jsou sice pravdivá, ale z hlediska komplexnosti problematiky zavádějící. Elektrovozidlo je vždy ekologické v místě jeho provozování, ne vždy tomu tak je i v místě výroby potřebné elektrické energie spotřebované vozidlem. Pokud se totiž porovná množství vyprodukovaných emisí při výrobě elektrické energie na roční spotřebu elektrovozidla (trolejbus, elektrobus apod.), např. parní uhelnou elektrárnou, vycházejí výrazně vyšší než u vozu se spalovacím motorem. Jistá komplikace se týká i vytápění elektrobusu. Instalace elektrického topení není sice žádný problém, ale jeho spotřeba výrazně odčerpává kapacitu baterií a tím omezuje dojezd vozu. Častým řešením pak je použití naftového topení, ale to se pak již nejedná o zcela bezemisní vozidlo. Ekonomičtější provoz elektrobusu je také daný, ovšem jenom a právě provoz, neboť celkové celoživotnostní náklady takového vozu jsou zase vyšší než u vozu se spalovacím motorem. Další nutné omezení elektrobusu vzniká při volbě poměru kapacity akumulátorů (dojezd) a obsaditelnosti vozidla, která je vzhledem ke hmotnosti baterií vždy nižší. Je to tedy tak, že čím je větší dojezd, tím je vyšší kapacita, tedy i hmotnost baterií, a ta se musí řešit snížením obsaditelnosti. Kupříkladu, elektrobus s délkou 12 m může mít obsaditelnost cca 85 osob při kapacitě baterií 210 kWh, při zvýšení akumulátorové kapacity o cca 100 kWh pro vyšší dojezd se obsaditelnost sníží (přibližně) na 70 cestujících atd. Zkrátka a dobře, není vše tak ideální, jak se to z neúplných informací mnohdy jeví, a leckdy prezentovaná výhodnost a efektivnost použití bateriových elektrobusů nebývá tedy tak jednoznačná.

Převzato z časopisu

Fotogalerie