Svezení: Volkswagen XL1 – „litrové auto“ funguje!

Krátkému testu jsme podrobili unikátní Volkswagen XL1. Překvapil už tím, že opravdu jezdí!

Katarský autosalon se stal v roce 2011 místem premiéry studie Volkswagen XL1 Concept (viz AR 3/´11). Koncern Volkswagen byl, především díky Ferdinandu Piëchovi, razantním snižováním spotřeby doslova posedlý dávno v dobách, kdy se to ještě ani tak nenosilo, připomeňme sériovou edici modelu Volkswagen Lupo 3 L, jež se mělo stát vůbec prvním sériovým automobilem světa s kombinovanou spotřebou pod 3 l/100 km. Jistě, bylo to někdy před patnácti lety a dnes už by taková hodnota zřejmě šokovala jen málokoho. Nicméně futuristické vozítko XL1 z Kataru s deklarovanou kombinovanou spotřebou 1 l/100 km se stalo dalším z prvků Piëchovy kampaně, zahájené roku 2002 konceptem 1 Litre (jeho přednosti tehdy osobně demonstroval v běžném provozu, pamatujete?), na nějž o sedm let později navázal prototyp Volkswagen L1.

Volkswagen XL1 ze studie L1 vycházel a provázely jej obvyklé zvěsti o plánované výrobě, ale jinak šlo v očích laické i odborné veřejnosti spíše jen o další z mnoha „show cars“. Jenže ouha, u Volkswagenu to tentokrát opravdu mysleli vážně! Na autosalonu v Ženevě roku 2013 zazářilo sériové provedení Volkswagen XL1 (viz AR 10/´13). V Osnabrücku se ještě v polovině téhož roku rozběhla výroba 250 kusové série (původně to mělo být jen 50), jež sice zatím není ukončena, ale všechny její prvky již dnes znají své majitele, přičemž se hovoři o prodejní ceně 111 000 eur. Zatímco zvenčí i pod kapotou zůstal sériový XL1 prakticky stejný jako katarský koncept, interiér byl důkladně přepracován do podoby připomínající ostatní, velkoprodukční volkswageny. Jeden z těchto speciálů vyjíždí i na českých SPZ a my jsme jej pro vás krátce vyzkoušeli a náležitě nafotili včetně všech důležitých detailů.

XL1 je kompaktním, mimořádně nízkým vozem s dvoumístným interiérem přístupným mechanicky vzhůru se vyklápějícími dveřmi a hybridní pohonnou soustavou typu plug-in. Srdcem vozu je sada li-ionových akumulátorů s výkonem 5,5 kWh (pod přední kapotou), jež napájí elektromotor(generátor (při brzdění rekuperuje) o výkonu 20 kW (27 k). Zásobu energie v baterii lze doplňovat skrze zvláštní nabíječku přímo ze sítě 230V (na jednom ze snímků), nebo z přímo na palubě umístěného vznětového dvouválce s přeplňováním a objemem 800 ccm. Je to vlastně polovina sériového čtyřválce 1,6 TDI a dosahuje výkonu 35 kW (48 k) při 3000 min-1, samozřejmostí jsou sedmistupňová dvouspojková převodovka DSG (elektromotor je v ní vestavěn jako u „velkých“ plug-in hybridů) a pohon zadních kol.

Diesel-elektrický plug-in hybrid Volkswagen XL1 na pouze elektrický pohon urazí místo původně deklarovaných 35 plných 50 km, přičemž desetilitrová nádrž na naftu jeho celkový jízdní dosah prodlouží až na 500 km, což je o 160 km více než se dosud uvádělo. Nový Volkswagen XL1 s úzkou, kapkovitě tvarovanou karoserií vykazuje koeficient odporu vzduchu Cx=0,189 (právě razantní omezení jízdních odporů hrají spolu s minimalizací hmotnosti zásadní roli v dosažené hodnotě kombinované spotřeby). Z 0 na 100 km/h zrychlí za 12,7 s, dosáhne nejvyšší rychlosti 160 km/h, vykáže v kombinovaném provozu spotřebu 0,9 l/100 a do okolního prostředí vypustí v průměru 21 g CO2 na 1 km jízdy.

Zásadním prvkem modelu Volkswagen XL1 je jeho velmi nízká hmotnost, jež činí jen 795 kg. Podílí se na tom převážně použití nejmodernějších technologií a mimořádně lehkých materiálů. Karoserie je vyrobena z extrémně lehkých a pevných polymerů vyztužených uhlíkovými vlákny (CFRP), z téhož materiálu jsou také zkrutné stabilizátory a brzdy mají keramické kotouče. Volkswagen XL1 stojí na podvozku s dvojitými lichoběžníkovými závěsy vpředu, víceprvkovými závěsy vzadu a rozvorem náprav 2224 mm. Na délku měří 3888 mm, na šířku 1665 mm a na výšku jen 1153 mm. Sedadla jsou skořepinová, se sedáky, opěráky a opěrkami hlav v jednom celku, lze je nastavovat jen v podélném směru a celkovém sklonu, přesto nabízí dostatečný komfort i osobám středního vzrůstu. Místa samozřejmě není v interiéru žádný přebytek (aby se cestující nemačkali rameny a lokty, je sedadlo spolujezdce mírně vzadu), při nastupování je třeba počítat s tím, že si sedáte skoro na silnici.

Plynové vzpěry umožňují pohodlné zdvihání dveří bez vynakládání nadbytečné síly, na vnitřní straně jejich obklady nesou reproduktory audiosoustavy, výklopné kličky pro manuální spouštění okének a barevné obrazovky přenášející obraz kamer v předních blatnících (slouží jako vnější zpětná zrcátka, na jistou deformaci je třeba si zvykat; vnitřní zrcátko chybí úplně). Když za vámi zastaví normální auto, uvidíte z něj jen přední mlhovku, naopak při zastavení na semaforech můžete obdivovat výfuky a stavbu zadních náprav na vozech před vámi. Pracoviště řidiče se proti původnímu konceptu z Kataru nakonec výrazně změnilo a v sériovém provedení do značné míry co do konfigurace a logiky připomíná třeba Volkswagen Beetle či Up!.

Středový panel nese otočné ovladače ventilace, spínač klimatizace (!) či tlumení hlasitosti audiosoustavy, jež je podobně jako u Up!u řešena skrze odnímatelnou navigaci Garmin, na níž lze navíc sledovat různé parametry provozních údajů. Najdeme zde také tlačítko „EV“, po jehož aktivaci řízení pohonného ústrojí protežuje provoz na elektřinu z baterií. Také páčky pod volantem, růžice vnějšího osvětlení i přístrojový štít (doplněný ovšem v displeji palubního počítače o specifické funkce) výrazně připomínají běžné velkoprodukční Volkswageny. Při jednodenním ježděním vesměs po Praze jsme dosáhli průměrné spotřeby 1,8 l/100 km, přičemž stav baterií poklesl z 85 na 76 %.

Vozík si vystačí s jedním stěračem a jeho ovládání je překvapivě příjemné. Při jízdě je třeba důsledně se vyhýbat nerovnostem, pneumatiky mají rozměr jen 115/80 R15 a závěsy kol jsou velmi tvrdé. Kompozitový skelet je přitom velmi tuhý, karoserie se nekroutí a není zdrojem pazvuků, řízení bez posilovače je sice při manévrování docela těžké, ale ihned po rozjetí oceníte dnes již takřka nevídanou přesnost. Dynamické parametry XL1 jsou velmi slušné (i když takové moderní elektromobily jako BMW i8 nebo Tesla S jsou na tom výrazně lépe), jakmile prošlápnete plynový pedál k podlaze, naskočí vznětový motor (v přístrojovém štítu má dokonce i svůj otáčkoměr) a elektromotoru pomůže. Brzdí se především rekuperací, takže pocit v pedálu je poněkud jiný, ale zvyknout si na něj lze rychle.   

Fotogalerie