BMW i3 a i3s (I01) – SPORTOVEC NA BATERKY

Po pěti letech od premiéry nekonvenčně pojatého elektromobilu i3 představilo BMW jeho modernizované provedení. Současně s tím přišla na trh i sportovněji laděná verze i3s.

BMW i3 (viz AR 2/’15) bylo v roce 2013 prvním sériovým elektrickým vozem BMW. Navázalo tak na dlouhou tradici zkušebních prototypů, jež začala již v roce 1972 elektrickou verzí dvoudveřového BMW 1602. BMW i3 je spolu se sportovním modelem i8 (viz AR 3/’15 a 7/’16) také prvním BMW nabízeným pod značkou BMW i, jejíž kořeny sahají do roku 2007, kdy mnichovská automobilka vyhlásila takzvaný „project One“, zaměřující se na nové pojetí individuální dopravy v hustě osídlených aglomeracích. Tento přístup sahá za hranice automobilů jako takových a v současnosti je pod jeho hlavičkou připravena například síť nabíjecích stanic ChargeNow (sdružuje různé poskytovatele a umožňuje, aby je zákazníci využívali, jako by šlo o jednu síť), systémy sdílení vozidel DriveNow a RideNow, síť ParkNow umožňující sdílení a vzájemné pronajímání parkovacích míst, případně intermodální navigace, jež dokáže do svých propočtů zahrnout také možnosti veřejné dopravy. Základem jsou ale samozřejmě automobily. A BMW je navrhlo velmi specificky. Dokonce pro ně vyvinulo i celý systém velko-sériové produkce uhlíkových vláken i samotných kompozitů, a to z velké části s využíváním energie z obnovitelných zdrojů. BMW i3 je díky tomu celosvětově nejrozšířenějším automobilem, jehož struktura prostoru pro posádku je vyrobena právě z plastů vyztužených uhlíkovými vlákny.

Celková architektura BMW i3 spočívá na nosném hliníkovém rámu s akumulátory, závěsy kol, elektromotorem pohánějícím zadní kola a například i deformačními zónami pro případ nehody. Na tomto celku je umístěna lehká a pevná „karbonová“ schránka pro posádku, jež je vidět například po otevření dveří. Povrchové díly karoserie jsou vyrobené z plastů a navržené tak, aby ochránily nosnou strukturu před nárazy v menších „městských“ rychlostech. A kolik kusů tohoto nekonvenčně pojatého, ale přitom v městském provozu navýsost funkčního elektromobilu BMW vyrobilo? Již více než 200 tisíc kusů. Do roku 2018 vstupuje BMW i3 nejen v mírně modernizované podobě, ale také s novou, sportovněji laděnou verzí i3s. V obou případech jsou jasně patrné mírné úpravy vzhledu, spočívající zejména v přední části. Novinkou jsou také nová barevná provedení. Verze i3s má dravější přední nárazník, ale také o 10 mm sníženou světlou výšku, a protože stojí na širších pneumatikách, má též rozšířené lemy blatníků. Ve srovnání s BMW i3 vyráběnými v prvních třech letech mají nyní obě verze akumulátory s elektrickým nábojem 94 Ah, a tudíž větší celkovou kapacitou 33,2 kWh. Obě provedení mohou být na přání vybavena dvouválcovým zážehovým motorem v roli generátoru a prodlužovače dojezdu. Díky němu se oficiální dojezd prodlouží o více než 100 kilometrů.

Standardní verze i3 je stále vybavena synchronním elektromotorem BMW o výkonu 125 kW (170 k) a točivém momentu 250 N.m, verze i3s k těmto parametrům přidává 10 kW (14 k) a 20 N.m. Díky tomu došlo ke zkrácení času potřebného ke zrychlení z 0 na 100 km/h o 0,4 s na 6,9 s. Velmi zajímavé je také zlepšení pružného zrychlení reprezentovaného časy pro akceleraci z 80 na 120 km/h. Již standardní i3 s hodnotou 5,1 s zaujme, verze i3s tento čas zkracuje na pouhé 4,3 sekundy. Poháněcí soustava BMW i3s ale doznala i dalších změn. Významnou inovací je nová generace stabilizačního systému a zejména jeho protiprokluzová funkce. Regulační elektronika je nyní integrována přímo do motoru, a ne do separátního nadřazeného systému, jak to bývá obvyklé. Právě kratší vedení jednotlivých spojení umožnila dosáhnout až 50krát rychlejších reakcí na změny přilnavosti a aktuální jízdní situaci. I když jde o systém navržený původně pro elektřinou poháněné vozy, jeho principy lze podle automobilky uplatnit také u vozidel se spalovacími motory. Řízení BMW i3s na úzkých dlážděných ulicích centra Lisabonu ukázalo, že je schopno plynuleji regulovat dodávku točivého momentu ke hnacím kolům. I při plné akceleraci z ostré zatáčky na nerovném povrchu téměř nezaznamenáte, že stabilizační, resp. protiprokluzový systém zasahuje. Vnímáte jen schopnost maximálně využít dostupnou trakci a přesně následovat směr vytyčený volantem. To byl zážitek, který charakteristický jízdní projev elektřinou poháněných vozidel vhodných pro městský provoz posunul na další úroveň. Na příjemném chování vozu se podílel i speciálně upravený podvozek verze i3s se specifickými pružinami, tlumiči i stabilizátory. Standardem jsou také kola s průměrem 20 palců (i3 19 palců) s o 20 mm širšími pneumatikami o rozměru 175/55 R 20. Na přání je lze nahradit pneumatikami 195/50 R20. Na nich i3s překvapilo přilnavostí přední části v nájezdech do zatáčky. Stále samozřejmě nejde o vysloveně sportovní vůz, nicméně kombinace přesného ovládání, značné síly motoru pohánějící zadní kola a celkové tuhosti zajistily, že na výše umístěných sedadlech BMW i3s si řidič užije více zábavy než dříve.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA   

Trakční hybridní synchronní elektromotor BMW s permanentními magnety, integrovanou výkonovou elektronikou a nabíječkou, uložený vzadu napříč; redukční jednostupňový převod v bloku s motorem a diferenciálem,
a) i3: 125 kW (170 k)/4800 min^-1 a 250 N.m/0 min^-1;
b) i3s: v motoru integrovaná elektronická řídicí jednotka protiprokluzového systému, 135 kW (184 k)/4800 min^-1 a 270 N.m/0 min^-1.
Trakční akumulátory Li-Ion, nominální/využitelná kapacita 33,2/27,2 kWh, 353 V, 96 článků s nábojem 94 Ah, uložené pod podlahou mezi nápravami; dobíjení domácí zásuvka (10 A/240 V): 11 hod., nabíječka 3,7/7,4/11 kW: 7:30/3:45/2:45 hod., 50 kW: 39 min. Alternativně pro
a) i b) prodlužovač dojezdu Range Extender (REX) jako generátor: řadový, kapalinou chlazený dvouválec, DOHC 4V, EU6, 647 cm³ (ø 79,0 x 66,0 mm), 10,6:1, 28 kW (38 k)/5000 min^-1 a 56 N.m/4500 min^-1.
Stálý převod 9,665:1; pohon zadních kol.

PODVOZEK 

Hliníkový nosný rám s podvozkem, nápravami a akumulátory, na něm připevněn skelet prostoru pro posádku z uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu hliníková příčná ramena a vzpěry MacPherson; vzadu hliníkové víceprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, systém rekuperace kinetické energie, ABS/CBC/DBC, DSC/DTC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod řízení 14,1, obrysový průměr otáčení 9,86 m; kola z lehkých slitin a) 5J x 19 (REX: vzadu 5,5J x 19), pneumatiky 155/70 R 19 (REX: vzadu 175/60 R 19); b) 5,5J x 20 (alternativně: 6J x 20), pneumatiky 175/55 R20 (alternativně: 195/50 R20).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2570 mm, rozchod kol 1570/1580 mm; d/š/v 4011/1775/1598 (i3s: 4006/1791/1590) mm; světlá výška a/b) 139/131 mm; objem zavazadlového prostoru 260/1100 l; pohotovostní hmotnost a/b) 1245/1265 kg (REX: 1365/1385 kg), celková hmotnost a/b) 1670/1700 kg (REX: 1760/1780 kg); rozložení hmotnosti 47:53 (REX: 44:56); součinitel odporu vzduchu c_x = 0,29/0,32.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů, v závorce REX) 

Největší rychlost 150/160 km/h; zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,3/6,9 s; spotřeba elektřiny EU 13,1/14,3 kWh/100 km (REX: 11,5/12,5 kWh/100 km + 0,6/0,7 l/100 km); emise CO₂ 0/0 (REX: 13/14) g/km; dojezd EU 280/280 km.

CENA 1 008 800/1 105 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie