Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv-G – Stále jedinečná

Kompaktní crossover Mazda CX-30 od svého uvedení v roce 2019 prošel jen mírnými změnami. Po téměř pěti letech přišla zásadnější novinka v podobě atmosféricky plněného čtyřválce o objemu 2,5 litru s mild hybridní technikou. Vyzkoušeli jsme jej v kombinaci se samočinnou převodovkou a pohonem předních kol.

Mazda CX-30 patří na českém trhu k nejprodávanějším automobilům japonské značky. Tento kříženec klasického hatchbacku a SUV sdílí technický základ s Mazdou 3 a nebýt oplastované karoserie a o 40 mm větší světlé výšky (140 vs. 180 mm), možná byste oba modely na první pohled ani nerozeznali.

Foto: Jiří Švamberk

Mazda aktuálně nabízí tento model se dvěma zážehovými čtyřválci o objemu 2,0 a 2,5 litru, vždy v kombinaci s mild hybridní technikou a pohonem přední nebo obou náprav. Testovaný atmosféricky plněný 2,5litrový čtyřválec je paradoxně slabší z nabízené dvojice a poskytuje 103 kW (140 k) a točivý moment 238 N.m. Menší dvoulitr Skyactiv-X disponuje výkonem 137 kW (186 k) a 240 N.m. Je však vybaven nízkotlakým mechanickým kompresorem, jehož hlavním úkolem není zvyšovat výkon, ale dodávat vzduch pro unikátní spalovací proces SPCCI. Ten pracuje tak, že malá bohatá dávka paliva kolem svíčky po zážehu vytvoří ve válci tlakový impulz, který následně iniciuje samovznícení chudé směsi ve zbytku spalovacího prostoru.

Velký čtyřválec se zdvihovým objemem 2488 cm³ je pohonnou jednotkou dobře známou z typů Mazda 6 a Mazda CX-5. V kompaktním crossoveru nyní nahrazuje dřívější dvoulitrové provedení Skyactiv-G, jež z nabídky zmizelo. Mazda jej nabízí buď se šestistupňovou manuální převodovkou, nebo se samočinnou převodovkou s kapalinovým měničem momentu a stejným počtem převodů.

Motor je standardně vybaven mild hybridní technikou, která pomáhá motoru v nízkých otáčkách a zároveň slouží jako startér v systému stop/start. Celý systém funguje velmi kultivovaně a o zhasnutí motoru ví řidič v podstatě jen prostřednictvím kontrolky i-stop v přístrojovém štítu.

Přestože výkon 103 kW (140 k) je na takový objem spíše skromný, dynamika vozu je zcela dostatečná. Maximální výkon nastupuje při 5000 min-1 a nejvyšší točivý moment je k dispozici při 3300 min^-1. Pro maximální zrychlení je motor potřeba vytáčet, to ale k automobilům Mazda patří odnepaměti. Svůj podíl na tom má také samočinná převodovka, kterou si Mazda sama vyvinula a jež stojí o 63 000 Kč více než přímo řazená skříň. Řadí velmi plynule, i když by mohla reagovat o něco rychleji.

Zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne CX-30 2.5 e-Skyactiv G podle výrobce za 10,3 sekundy, což není nijak oslnivá hodnota. Nám se však při měření podařilo tuto hranici pokořit za rovných 9,0 sekundy, tedy o 0,7 s rychleji, než Mazda uvádí pro verzi s manuální převodovkou (9,7 s). Nejvyšší rychlost činí 191 km/h, a i tu jsme překonali (192,1 km/h).

Foto: Jiří Švamberk

Průměrnou dynamiku dohání Mazda CX-30 velmi dobře naladěným podvozkem, který tvoří klasická náprava typu MacPherson vpředu a vzadu vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou. I přes tužší charakteristiku je podvozek poddajný a překvapivě plavný. Nerovnosti filtruje velmi dobře a do karoserie nepřenáší žádné nepříjemné otřesy. Svůj podíl na tom mají i 18palcová kola s nepříliš běžným rozměrem 215/55.

Ještě větší uznání zaslouží řízení, které je na dnešní dobu nebývale komunikativní a skvěle vyvážené. Není tak horlivé jako u sesterské Mazdy 3, přesto řidiči poskytuje přesně to, co potřebuje. Díky tomu není jízda v CX-30 pouhou nutnou povinností, ale skutečnou radostí.

K tomu dopomáhá také ergonomicky zdařilý kokpit. Volant s příjemně tenkým věncem patří objektivně k nejlepším ve své kategorii a sedadla jsou pohodlná a současně nabízejí dobrou oporu zad i stehen. Mazda tradičně jde proti proudu (to ostatně dokazuje i použití čtyřválce o objemu 2488 cm³ jako základní pohonné jednotky) a tento přístup je patrný například v přístrojovém štítu tvořeném trojicí analogově-digitálních kruhových přístrojů nebo precizně zabudovaným panelem klimatizace s otočnými ovladači a fyzickými tlačítky. Mazda jako jedna z mála stále sází na mechanické ovladače, protože jsou rychlé a intuitivní. Tlačítky lze ovládat i některé asistenční systémy, jež je u konkurence často nutné složitě hledat v labyrintu uživatelského rozhraní.

Foto: Jiří Švamberk

Staromilectví má ovšem i svá negativa. Na středovém tunelu se nachází ovládací systém s velkým otočným ovladačem, který je v principu velmi podobný systému iDrive od BMW. Rychle si na něj zvyknete a většinu funkcí pak ovládáte intuitivně. Jenže například zadávání cílové destinace do navigace je stejně nešikovné a zdlouhavé jako ve vozech Lexus z nedávné minulosti. Přitom by stačilo, aby středový displej s úhlopříčkou 10,25“ reagoval na dotyk – to systém umí, ale jen po zastavení, při jízdě je dotykové ovládání vypnuté. Jakmile si však na displej zrcadlíte svůj telefon, dotykové ovládání funguje. Displej je navíc zapuštěný poměrně hluboko v palubní desce, takže je k němu nutné se natahovat.

Mazda CX-30 je automobil, který se nedá úplně dobře zaškatulkovat, a to jak svým charakterem, tak i rozměry. Nejbližšími konkurenty jsou například Cupra Formentor, Kia XCeed, ale také Suzuki S-Cross nebo Dacia Duster či Subaru Impreza. Nejblíže má však zřejmě k Suzuki, jež jsme v minulosti rovněž podrobili měření.

Ve srovnání se Suzuki S-Cross je CX-30 ­rozměrově větší. Karoserie měří na délku o 95 mm více (4395 mm vs. 4300 mm), na šířku o 10 mm (1795 mm vs. 1785 mm) a nabízí také delší rozvor (2655 mm vs. 2600 mm). Suzuki naopak získává ­převahu ve výšce karoserie, a to o 45 mm (1585 mm). Světlá výška obou vozů se liší jen minimálně, CX-30 má o 5 mm více. Nejpodstatnější rozdíl je v hmotnosti – Mazda je výrazně těžší (1462 kg proti 1285 kg).

Foto: Jiří Švamberk

Vpředu nabízí CX-30 více prostoru do šířky. V oblasti loktů má 1481 mm, což je o 30 mm více než u S-Crossu, a šířka ve výši ramen činí 1607 mm, tedy o 205 mm více než u Suzuki (1402 mm). S-Cross naopak poskytuje větší prostor nad hlavou a pro kolena. Na zadních sedadlech má Mazda opět ­převahu. V oblasti loktů nabízí 1469 mm proti 1429 mm u S-Crossu a v šíři ramen 1408 mm proti 1348 mm. CX-30 má také o něco větší prostor nad hlavou (949 mm vs. 934 mm). Suzuki však disponuje ­větším prostorem pro kolena cestujících vzadu (177 až 399 mm vs. 112 až 363 mm).

Zavazadlový prostor přináší rozdělené výsledky. S-Cross disponuje delší základní ložnou plochou (797 mm proti 750 mm u Mazdy), zato po sklopení zadních opěradel se karta obrací – CX-30 poskytne maximální délku 1612 mm, tedy výrazně více než 1376 mm u Suzuki. Šířkou prostoru pro náklad vítězí Suzuki (1030 až 1242 mm), kdežto Mazda nabídne 1009 až 1180 mm. Výška zavazadlového prostoru je u obou modelů podobná – CX-30 ­nabízí 460 mm, S-Cross 436 mm. Nakládací hrana je nižší u S-Crossu (717 mm vs. 744 mm) a víko zavazadlového prostoru se vyklápí výše u Mazdy (1922 mm proti 1844 mm).

Mazda CX-30 je v dnešní nabídce téměř automobilovým endemitem. Žádný přímý konkurent v dané kategorii nenabízí větší atmosférický motor ani tak vyváženou kombinaci cestovního komfortu a jistých jízdních vlastností. CX-30 není bezchybná, ale svou jedinečností dokáže většinu slabin úspěšně maskovat. A prodejní výsledky to jasně potvrzují.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec s atmosférickým plněním, uložený vpředu napříč, s mild hybridním uspořádáním; DOHC 4V, řetěz; elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6e; 2488 cm³ (ø 89,0 x 100 mm), 13:1, 103 kW (140 k)/5000 min^-1 a 238 N.m/3300 min^-1; 24V mild hybridní systém s řemenem hnaným startér-generátorem (B-ISG), li-iontový akumulátor.

Foto: Jiří Švamberk

Převodné ústrojí
Šestistupňová samočinná převodovka Skyactiv-Drive (3,552–2,022–1,347–1,000–0,745–0,599–Z 3,052), stálý převod 3,626; pohon předních kol.

Podvozek
Bezrámová ocelová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, přední náprava typu MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou; odpružení vinutými pružinami s tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ø př./zad. 295/265 mm; elektricky ovládaná parkovací brzda na zadní kola; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS proměnné účinnosti, obrysový průměr otáčení 11,4 m; pneumatiky 215/65 R16 nebo 215/55 R 18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2655 mm, rozchod kol 1565/1565 mm; d/š/v 4395/ /1795/1540 mm; světlá výška 180 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 430–1406 l; objem palivové nádrže 51 l; hmotnost pohotovostní/celková 1462/1980 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 600/1300 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 191 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 10,3 s; kombinovaná spotřeba paliva 6,5–6,6 l/100 km; emise CO₂ 147–148 g/km.

Cena od 720 590 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost (km/h)
na V. ... 192,1 km/h
na jedn. stup. při 5000 min-1 ... I./II./III./IV./V. ... 47,3/83,6/125/167,2/192,1 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 4,5 
0 až 80 km/h ... 6,2 
0 až 100 km/h ... 9,0 
0 až 120 km/h ... 12,9
0 až 140 km/h ... 17,7
0 až 160 km/h ... 23,3
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 30,3 s (174,2 km/h)

Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení
50 až 90 km/h ... III./IV./V. ... 5,9/8,1/13,2 s
90 až 130 km/h ... IV./V./VI. ... 8,5/14,2/22,9 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 76,8 km/h naměřená/palubní počítač ... 5,9/5,7 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 7,6 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 58,1 ... 78,2 ... 97,6 ... 117,3 ... 137,4 ... 156,2
chyba (%) ... 3,2 ... 2,3 ... 2,4 ... 2,3 ... 1,9 ... 2,4

Vnitřní rozměry 

Vnitřní rozměry (vpředu/vzadu)
Šířka ve výši loktů ... 1481/1469 mm
Šířka ve výši ramen ... 1607/1408 mm
Výška nad sedákem ... 912 až 972/949 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 112 až 363 mm
Výška sedáku nad vozovkou ... 912 až 972/949 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 750/1612 mm
Šířka (min./max.) ... 1009/1180 mm
Výška ... 460 mm (bez zadního plata 553 mm)
Výška nakládací hrany ... 744 mm
Výška otevřeného víka ... 1922 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie