image/svg+xml

Automobil Revue

Technika

ŠKODA AUTO: VÝVOJ – PRO CELÝ SVĚT

Jiří Duchoň 06.02.2019 06:14

Technika Škoda Auto je jedinou auto­mobilkou u nás s vlastním vývojem. Zde pohled do zkušebny motorů

Vývojová oddělení mladoboleslavské automobilky po jejím převzetí koncernem Volkswagen nezanikla. Naopak byla v průběhu let výrazně posilována a rozšiřována, takže nyní Škoda Auto vyvíjí, testuje či vyrábí komponenty i mechanické celky pro všechny značky VW Group.

Pokládání základního kamene Emisního centra Jih v červenci 2015. Zleva Ing. Martin Hrdlička, Ph.D., Dr. Frank Welsch, Jaroslav Povšík, Richard Preuss, Ralf Guido Rein a Ing. Jaroslav MansfeldProdukce původních automobilových konstrukcí v Mladé Boleslavi má bohatou, a především nikdy nepřerušenou tradici, sahající do úplného počátku 20. století k podniku pánů Laurina a Klementa. Dnes se právě s přispěním kontinuity špičkových československých a českých inženýrů těší vývojové středisko Škoda Auto respektu mateřského koncernu. I proto jsou mladoboleslavské automobilce svěřovány zásadní dílčí projekty, vztahující se na všechny značky VW Group v aplikacích pro nejrůznější světové trhy. 

Z poslední doby připomeňme například předloni otevřené Emisní centrum Jih (viz AR 6/’17). Jde o pokračování více než šedesátileté tradice měření emisí v Mladé Boleslavi a patřilo k největším investicím v České republice, přesahující svým objemem 400 milionů korun. Základní kámen tohoto střediska byl položen v červenci roku 2015 a o úspěšné završení celého projektu se významně zasloužil Ing. Jaroslav Mansfeld (viz AR 9/’16), v době zahájení vedoucí technického centra agregátů a dlouholetý spolupracovník redakce Automobilu. Konstrukčním a technologickým aktivitám Škody Auto se věnujeme průběžně, vzpomeňme třeba otevření Motorového centra Škoda Auto v Ptácké ulici (viz AR 10/’14) nebo rekonstrukci vrchlabského závodu na vývoj a výrobu dvouspojkových převodovek řady DQ (viz AR 2/’15). Před rokem zde byla navíc otevřena komplexní zkušebna převodovek s nejmodernějším vybavením, investice přesáhla 150 milionů korun.

Moderní budova Motorového centraAčkoli také Škoda Auto při konstrukci svých automobilů využívá do značné míry unifikovaných komponent a celků koncernu VW Group, jejich adaptace na konkrétní automobilový typ je vždy výzvou. „Mezi rysy, jimiž škodovky obecně vynikají, patří objemný a praktický interiér,“ připomíná vedoucí vývoje podvozku a agregátu Škoda Auto Ing. Martin Hrdlička, Ph.D., a dodává: „Naše vozy mívají kvůli tomu úplně jiné proporce než jejich sourozenci z koncernu. Jde například o delší převisy či velké otvory pro přístup k zavazadlovému prostoru, což přináší odlišné polohy těžiště nebo tuhost skeletu.“ Z tohoto důvodu je zcela zásadní důsledné ladění jak třeba prvků závěsů kol, tak i elektronických asistenčních systémů. V Mladé Boleslavi se v digitálním i reálném prostředí vyvíjí a zkouší vše od soustav stabilizace a ABS (při brzdění s koly na různých druzích povrchů dokáží pro zachování přímého směru jízdy kromě úpravy brzdných sil na jednotlivých kolech rovněž působit na řídicí tyč silou až 2 N.m) až po vlastnosti off-roadových režimů pro SUV modely či vyrovnávání rozkývaného přívěsu. A to vše nejen pro automobily značky Škoda, ale též pro jiné modely VW Group v rámci sdílení dostupných kapacit jednotlivých provozů.

Základem pro výrobu automobilů splňujících nejnáročnější požadavky jsou pokrokové technologie. Odhlédneme-li od nejmodernějších montážních linek, je přímo v Mladé Boleslavi rovněž slévárna, obrobna, kovárna, lisovna a brzy bude otevřena též špičková lakovna. Škoda Auto vyrábí rovněž kompletní motory a převodovky, a to i pro další značky VW Group. Vždyť právě v Mladé Boleslavi mají v evropském měřítku největší zkušenosti s přesným tlakovým litím do kovové formy, jež slavilo premiéru v bloku motoru Škoda 1000 MB (1964). Licí stroje pro tuto techniku, používanou od sklonku 18. století v kombinaci s teplou komorou třeba v polygrafii, si nechal ve dvacátých letech 20. století patentovat pražský továrník Ing. Josef Polák, nejprve v Československu a záhy i v Německu a USA: ovšem tentokrát s využitím tzv. studené licí komory. Pro nový motor musela být tehdy v Mladé Boleslavi postavena nová motorárna a při řešení technologických obtíží významně pomáhal Jindřich Valecký z ČZ Strakonice, kde s tlakovým litím měli již zkušenosti. Tento výrobní způsob má celou řadu předností a hodí se pro výrobu komplikovaných tenkostěnných odlitků, proces je navíc hospodárný energeticky i materiálově. 

Ing. Petr Hrdlička, CSc. (druhý zleva) spoluautor typu FavoritV Mladé Boleslavi se pro celý koncern VW Group vyvíjejí všechny motory MPI, tedy zážehové s nepřímým vstřikováním. Ročně se jich zde spolu s přeplňovanými přímovstřikovými motory TSI v několika objemových verzích vyrobí na 4,5 milionu, a to včetně veškerých modifikací pro světové trhy. Vývoj v Motorovém centru zahrnuje také softwarové aplikace motorových řídicích jednotek či odatování a parametrizaci, a to včetně kombinací s různými převodovkami a emisními předpisy. Tyto procesy zároveň vyžadují nejen modifikace pro provoz na CNG nebo etanol (například v Brazílii), ale též spolupráci se stovkami dodavatelů po celém světě: například lokalizace výroby motorů a jejich komponent v ruské Kaluze znamenala na základě dekretu prezidenta Putina omezení cel v řádu desítek procent.

Škoda Auto je též místem konstrukce a výroby převodovek MQ100 a MQ200 s manuálním řazením. „Je jich více než 250 variant, liší se podle použitých motorů,“ prozrazuje Martin Hrdlička a dodává: „Mají skříně z hliníkových slitin, ale třeba pro Argentinu se stále vyrábějí z hořčíku.“ Na základě vynikajících výsledků se automobilce Škoda čerstvě dostalo význačného uznání: od nynějška bude Hrdličkův tým odpovědný za vývoj všech manuálních převodovek v celém koncernu Volkswagen (MQ250, MQ281, MQ350, MQ500).

Tím ovšem úloha Škoda Auto v rámci VW Group zdaleka nekončí. Například velmi bohatou tradici zde má vývoj výfukových soustav. Martin Hrdlička vzpomíná na vyprávění svého otce Petra, spoluautora konstrukce typu Favorit, podle nějž na Favoritu ze všech testovaných výfuků nejlépe fungoval právě ten jejich. A třeba parametry výfukového traktu vyvinutého pro Octavii RS 230 (viz AR 11/’15) byly natolik přesvědčivé, že jej nyní najdeme i ve špičkové variantě příbuzného modelu Volkswagen Golf Variant R. Před několika lety Martinem Hrdličkou vedené vývojové středisko navrhlo a postavilo zařízení schopné velmi přesně predikovat znečištění vzduchového filtru při daném umístění a tvaru vstupního otvoru sání. Tento systém nemá obdoby a Mladoboleslavští jej poskytují i ostatním značkám VW Group. Škoda Auto kromě toho ve svých kancelářích a zkušebních provozech ročně připraví několik stovek litých ráfků různých rozměrů a vzhledu a je zodpovědná za vývoj bubnových brzd pro všechny automobily koncernu pro celý svět od malé Škody Citigo až po velký Volkswagen Amarok.

Česká republika může být hrdá na tradici špičkového inženýrství, jež se ve světě těší značnému respektu. Svědčí o tom i skutečnost, že svá významná vývojová střediska zde mají desítky zahraničních společností, a to zdaleka nejen z automobilového průmyslu.

ING. MARTIN HRDLIČKA, Ph.D.ING. MARTIN HRDLIČKA, Ph.D.
Vedoucím vývoje podvozku a agregátu Škoda Auto je Ing. Martin Hrdlička, Ph.D., syn spoluautora typu Škoda Favorit (781) Ing. Petra Hrdličky, CSc., a vnuk Ing. Karla Hrdličky, prvorepublikového ředitele mladoboleslavské automobilky. Tradice špičkové práce našich inženýrů nejen v oblasti výroby a technologie, ale také konstrukce má v technických střediscích Volkswagen Group vynikající pověst a vývojové kapacity v Mladé Boleslavi v postavě Martina Hrdličky výrazného a respektovaného reprezentanta. K rozhovoru jsme zasedli v jednom z posledních dnů před Vánoci, domluvené hodinové setkání se opět protáhlo takřka na trojnásobek. Z jeho pracovny v jihozápadním rohu Motorového centra, vystavěného v těsné blízkosti původního objektu Česany, je přes zimou oholené větve habrů výhled na přítok říčky Klenice do Jizery. Stojíme u okna a Martin mi ukazuje: „Vidíš? Tak tady se to všechno rodilo a stále rodí.“ Základním posláním článku je rázně vyvrátit průběžně se objevující poznámky o tom, že je Škoda Auto jen „německou montovnou“ a zdrojem levné pracovní síly. „Takové úsměšky ignorují skutečnost a mrzí nejen mě, ale i dvě tisícovky vývojářů, kteří tu pracují,“ posteskne si Martin Hrdlička. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie

Další články o stejné značce | Vstup do diskuze (0)   Tisk Facebook Twitter

Související články:

Elektrická budoucnost značky ŠKODA startuje

Měření výkonu Škody Enyaq iV 80x – Kauza výkon

Škoda a motory EA 211 – Velký krok

Škoda Auto: eMobilita – ekobudoucnost

Škoda Auto Motor Centrum – Český vývoj

Škoda Auto Vrchlabí – Nyní převodovky

Škoda + Bio Science Lelystad – Na bioplyn

Škoda Fabia 2010 - Motor 1.2 TSI

Škoda Roomster/Fabia 2010 - Motory TDI

Tradice crash testů Škoda – Proti zdi



Emil Frey Select

DS Automobiles DS4 1.5BHDi,CZ,1Maj,TROCADERO,AT8

6 174 km, r. 2024

739.900,- Kč

Toyota Corolla 1.5Dynamic,CZ,1Maj,ComfortTech

56 991 km, r. 2023

419.900,- Kč

Kia Sorento 2.2CRDi,CZ,147kW,AT

99 004 km, r. 2018

489.900,- Kč

Newsletter

Přejete si odebírat newsletter?



Test

Honda Civic e:HEV – Hybrid, co chytne za srdce

Lukáš Dittrich 15.06.2023 06:09

Honda Civic e:HEV Advance

Čerstvý držitel titulu Auto roku v ČR porotce zaujal především zajímavou technikou a naladěním... >>

Více



Technika

Porsche T-Hybrid (9A3B6) – Turbohybrid

Petr Hanke 16.07.2024 13:32

Uspořádání hybridní hnací soustavy Porsche 911 Carrera GTS. Akumulátor o hmotnosti 27 kg je umístěn vpředu

Porsche elektrifikovalo šestiválcový boxer pro model 911. Zatímco z pohledu marketingu byla... >>

Více



Další články

  • Peugeot 204: šedesátník – Výročí revoluce

    Výročí revoluce. Přesně před 60 lety Peugeot představil kompaktní typ 204, jenž... >>

  • Rétromobile 2025 – Ještě větší

    Ještě větší. Letošní, v pořadí 49. ročník salonu klasických automobilů překonal... >>

  • Plug-in Hybridy Volkswagen – Nově i 4x4

    Nově i 4x4. Plug-in hybridní techniku Volkswagen používá již více než 10 let.... >>

  • Automuseum Dr. Carl Benz – Menší část hvězdy

    Menší část hvězdy. V Ladenburgu nedaleko Mannheimu lze nahlédnout do pestrého... >>

  • Farizon – Elektrické ambice

    Značka Farizon je součástí čínského koncernu Geely a je jejím největším... >>

  • Mobilní plnička Devinn – Vývoj pokračuje

    Koncem roku 2023 představila společnost Tatra Trucks a.s. ve světové premiéře... >>

  • 50 let BMW řady 3 – Kontinuita na sedmou

    Kontinuita na sedmou. Před 50 lety BMW představilo první generaci řady 3, která... >>

  • Lucien Rosengart – Kdo zachrání zachránce?

    Kdo zachrání zachránce? Karl-Heinz Bonk vybudoval a snad ještě provozuje... >>




Menu

  • Novinky |
  • Testy |
    • Představujeme
    • Svezli jsme se
    • Náš test
  • Články |
    • Historie
    • Technika
    • Pro řidiče
    • Motorsport
    • Magazín
    • Fotogalerie
    • Listárna
  • Speciály |
  • Tiskové zprávy |
  • Časopisy |
    • Automobil Revue
    • Trucker
    • Doprava a silnice
  • Bazar |
  • Newsletter |
  • Novinky |
  • Testy |
  • Historie |
  • Pro řidiče |
  • Speciály |
  • VOLVO |

Newsletter
Předplatné
O nás

Vyhledávání


Automobil Revue

Novinky | Testy | Články | Speciály | Tiskové zprávy | Časopisy | Bazar | Newsletter |

Všechna práva vyhrazena © | 2011 - 2025 Redakce Automotorevue | Mapa stránek | Redakce stránek | Napište nám | Předplatné | RSS | GDPR | CMP | Autoři
design by skop | system by SABRE |