Měření výkonu Škody Enyaq iV 80x – Kauza výkon

Měření výkonu elektromobilů je poměrně složité a situaci navíc dále komplikuje skutečnost, že na trhu existují vozy s více motory, kdy každý nezávisle pohání jednu nápravu. Přesto jsme se pokusili zjistit, jak je na tom v reálném světě s oficiálně udávaným výkonem Škoda Enyaq iV 80x Sportline. 

Výkon automobilů bez ohledu na druh jejich pohonu představuje důležitou informaci. Slouží pro porovnávání jednotlivých vozů, slouží také pro řazení do různých kategorií a případně k následnému výpočtu různých poplatků, a konečně je nutné tento údaj znát také kvůli tomu, že je využíván jako základní vstup pro mnoho existujících regulací. Dobrým příkladem je metodika měření spotřeby paliva WLTP, pracující jak s klasickými automobily, tak s hybridy i čistě elektrickými vozy.

Foto: Lukáš Dittrich a archiv

Elektrifikované pohony ale přinášejí některá úskalí. Jestliže v případě spalovacího motoru stačí v podstatě pouze změřit výkon ve válcové zkušebně za normovaných podmínek a následně vzít nejvyšší body naměřených průběhů pro výkon a točivý moment, u hybridů, a zejména u elektromobilů, to tak docela neplatí. Důvodem je fakt, že na výkon elektromotoru, respektive celého elektrifikovaného hnacího ústrojí má obecně vliv více faktorů. Jde především o teplotu akumulátorů a úroveň jejich nabití. Ostatně právě z tohoto důvodu uvádí například celý koncern Volkswagen pod tabulkami technických údajů svých elektromobilů poznámku upravující stav, při němž udávaný nejvyšší výkon systém poskytuje. Konkrétně u testované Škody Enyaq iV 80x Sportline tato poznámka vyžaduje teplotu akumulátoru v rozmezí 23 až 50 °C a úroveň nabití vyšší než 88 %.

Z laického pohledu zaujme hlavně stav nabití akumulátoru, protože při reálném dojezdu zhruba 400 km by bylo uvedené maximum dostupné pouze na trase dlouhé přibližně 50 km. Navíc je podle obecných doporučení z dlouhodobého hlediska kvůli degradaci vhodné články automobilu nabíjet maximálně na 80 %. Teplotu akumulátoru už běžný uživatel příliš řešit nemůže, protože dnešní elektromobily tento údaj obvykle neposkytují. Je to docela škoda. Na současné rozměrné displeje by se taková informace jistě vešla a hodila by se také z pohledu nabíjení.

Kromě komplikací daných vlivem teploty akumulátoru a případně i stavem nabití tu existuje ještě jedna potíž. Tu naznačuje další poznámka objevující se pod tabulkami technických údajů. Ta říká, že uvedené maximum bylo vypočítáno v souladu s UN GTR No. 21. Tato zkratka znamená United Nations Global Technical Regulations. Číslo 21 odkazuje na konkrétní dodatek speciálně upravující metodiku zjišťování výkonu hybridů, plug-in hybridů a elektromobilů, jejichž pohonné ústrojí obsahuje více než jeden hnací motor. Pro zajímavost, dodatek číslo 15 popisuje vše kolem dobře známé zkratky WLTP.

Foto: Lukáš Dittrich a archiv

U dodatku číslo 21 jde o přesný popis způsobu, jak stanovit výkon automobilů používajících více motorů, a to nejen pro pohon jedné nápravy, nýbrž také pro nezávislý pohon obou náprav. Typicky to znamená elektrifikovaná ústrojí, v nichž spalovací motor pohání nápravu přední (třeba i s pomocí elektromotoru), zatímco elektromotor zcela nezávisle bez jakéhokoliv mechanického spojení pohání nápravu zadní. Takové uspořádání využívají značky Lexus, Toyota, BMW/Mini, Volvo nebo automobily koncernu Stellantis. Logicky se to vztahuje i na elektromobily podobné testované Škodě Enyaq iV 80x s jedním elektromotorem u každé nápravy. Stanovení finální metodiky měření výkonu hnacích systémů obsahujících víc motorů předcházela diskuze, a i poté bylo nutné výsledné postupy revidovat kvůli velmi rozdílným a někdy i konstrukčně složitým technickým řešením, jež se na dnešním trhu vyskytují. Hlavní podstatou této normy je přitom snaha zajistit to, aby byly udávané výkony různých automobilů různých koncepcí a druhů pohonu vzájemně porovnatelné.

Normované měření výkonu obsahuje řadu předpisů a podmínek. Například hybridy a plug-in hybridy musí před testem ujet minimálně 3000 km. V případě elektromobilů je nutné před testem najet minimálně 300 km, nebo akumulátor jízdou jednou vybít. Rozhoduje to, která možnost přinese delší ujetou trasu. Před samotným měřením musí být akumulátory nabity na úroveň, jakou výrobce uvádí pro maximální výkon. Následně je vůz odstaven v místnosti s teplotou trvale se pohybující v rozmezí 15 až 35 °C po dobu minimálně šesti a maximálně 36 hodin kvůli stabilizaci teploty akumulátoru. Před samotným měřením je také nutné ještě jet na válcích rychlostí 60 km/h po dobu dvaceti minut, respektive vůz dostat do správného provozního stavu. Celý proces stanovení výkonu vyžaduje pět opakovaných měření. Po každém měření sice není třeba automobil znovu na šest hodin odstavit, ale je nutné hlídat nabití akumulátoru a jeho teplotu. Pokud některá z těchto veličin neodpovídá požadavkům specifikovaným výrobcem, je potřeba další jízdou na válcích zajistit nápravu. Elektromobily mohou v takovém případě dobít akumulátor mírnou rekuperací.

Foto: Lukáš Dittrich a archiv

Ze všeho uvedeného vyplývá, že pouze samotné měření zabere spoustu času. Představitelé automobilky Škoda nám navíc na mezinárodní prezentaci modelu Enyaq Coupé RS iV (viz AR 4/’22) říkali, že v rámci vlastního stanovení výkonu elektromobilů se provádí měření při různých úrovních nabití, nejen při úrovni uváděné jako podmínka pro maximální garantovaný výkon. Zmíněné informace jsou také důvodem, proč je nutné hodnoty z neoficiálních měření výkonu elektromobilů ve válcových zkušebnách, jak jsme to vyzkoušeli i my, brát s rezervou. V běžných podmínkách je velice složité oficiální metodiku alespoň přibližně dodržet.

Za pozornost ale námi zjištěné výsledky přesto stojí. Při prvním měření s akumulátorem nabitým na 90 % totiž testovaný Enyaq iV 80x Sportline vykázal maximální výkon 218,7 kW (297,3 k), zatímco oficiální výrobcem uváděné maximum činí 195 kW (265 k). Výsledek by teoreticky mohl být ovlivněn nepřesností měření, nicméně důležitější je, že při opakovaném měření s akumulátorem nabitým pouze na 50 % byl maximální dosažený výkon téměř identický (219,6 kW/298,6 k). Poznámka v tabulkách technických údajů o limitech, kdy systém poskytuje maximální výkon, je evidentně pouze pojistkou proti případným sporům v souvislosti s extrémním zacházením typu požadavku na plný výkon bezprostředně poté, co vůz stál celou noc na mrazu. Z průběhu výkonu je také zřejmé, že udávaných 195 kW (265 k) má Enyaq k dispozici v téměř celém spektru otáček, protože právě na této hodnotě přibližně křivka výkonu začíná a následně roste do zásahu omezovače při rychlosti 160 km/h. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie