Škoda + Bio Science Lelystad – Na bioplyn

Součástí testovacích jízd G-TEC byla návštěva nizozemské farmy, kde zkoumají výrobu bioplynu...

V Nizozemsku podporují pohon alternativními palivy, protože jízda v této zemi bez většího stoupání a klesání k úsporám přímo vybízí. V zemi jezdí nejen automobily na plynná paliva, ale také značné množství elektromobilů (včetně čínských BYD e6 Taxi) a hybridních vozů (nový Mitsubishi Outlander PHEV tam slaví velké úspěchy). Nizozemští vědci hledají různé cesty, jak v dopravě využít obnovitelné energie; významnou úlohu v tomto směru hraje Wageningen University, součást Wageningen UR (University & Research), tedy univerzitního komplexu s několika výzkumnými instituty. Mottem výzkumů je Využít možností přírody pro zlepšení kvality života. Na bádání a výzkumech se podílejí nejen zkušení odborníci, ale také studenti z více než stovky zemí světa. V oboru Biobased Economy se zabývají využitím úrody plodin a biomasy pro potraviny, krmiva, chemikálie, energii a paliva. Součástí univerzitního výzkumu bioekonomiky je Bio Science Center v Lelystadu, asi sto kilometrů severovýchodně od Amsterdamu, kam jsme přijeli stylově s vozem Škoda Octavia G-TEC (viz předcházející dvoustrana).

Komplex na velké ploše je nejen farmou s chlévy a poli na výměře 1200 hektarů, ale také chemickou továrnou, elektrárnou a rafinerií. S řadou firem tam badatelé pracují na různých úkolech, ve spolupráci se Škoda Auto nám představili program výroby CNG z bioplynu pro pohon motorových vozidel, jenž získávají různými způsoby. Patří k nim kvašení kravského hnoje s biopříměsemi, ale také destilace z různých plodin, resp. biomasy. Pro výzkumné účely chová institut ve velké stáji asi 120 krav; aby mohli účinně hnůj shromažďovat, krávy vůbec neopouštějí stáj, kde však mají co nejlepší podmínky. Mohou opouštět kóje a volně se pohybovat, dobrovolně přicházejí k dojícím automatům (farma je též zdrojem mléka), za odměnu dostávají vybrané krmení a nevykazují známky stresu. Také materiál podlahy není beton, ale různé speciální povrchy, další součást výzkumu. Nasbíraný chlévský hnůj se převáží do dvou bioplynových jednotek, postavených v těsné blízkosti, kde se kvašením vyvíjí bioplyn, který však obsahuje nedostatečné množství metanu (cca 55 %). Proto vědci materiály pro kvašení mísí, aby dosáhli podílu přes 80 %, a tedy bioplynu vhodného pro pohon zážehových motorů. Zkouší se tráva, řezanka, či dokonce listy cukrové řepy, předmětem výzkumu je nejen druh příměsí, ale také jejich vzájemný poměr.

Nizozemci soudí, že mohou vyrábět CNG z bioplynu, a tak zajistit obnovitelná paliva pro celý autopark ve své zemi. Problémem ovšem je, že na plynná paliva se upravují motory zážehové, jenže většinu užitkových automobilů i zemědělských strojů pohánějí vznětové stroje, u nichž se palivo (motorová nafta) zapaluje vysokým stupněm stlačení a nikoli jiskrou svíčky. Tyto stroje je tedy třeba přestavět na zážehový princip, a to nese zvýšené náklady. Přestavba běžných motorů na CNG ovšem není velkým problémem. Nizozemský výzkum v Lelystadu vede Chris de Visser, který se domnívá, že do čtyř let představí ekonomicky přijatelné řešení, vhodné zejména pro partnery z oblasti energetiky. Nepracují jen na problematice bioplynu/CNG, ale také na generátorech elektrické energie, poháněných buď s využitím větrné energie, anebo spalovacích motorů na bioplyn. V Nizozemsku jezdí deset procent automobilů na CNG, podle Chrise de Vissera mohou na CNG jezdit všechny, nikoli však na fosilní plyn, ale na plyn vyráběný z biomasy, pak stlačený a zkapalněný. Vše záleží jen na legislativě, dodává. V malém měřítku to předvedli na zkušebním statku, teď záleží na podpoře státu a zájmu investorů.

CNG je výhodný nejen z hlediska provozních nákladů, ale také pro významné snížení emisí ve srovnání s klasickými spalovacími motory. Na závěr de Visser předkládá úsměvný projekt, jak za roční množství hnoje od pěti krav vyrobit nejen CNG pro jízdu jednoho automobilu kolem světa (tedy na 40 000 km), ale ještě vrátit část na pole jako hnojivo! Stlačený zemní plyn CNG pro pohon osobního automobilu znamená úsporu nákladů 60 % proti benzinu, resp. 40 % proti naftě při dnešních cenách. CNG obsahuje i více než 90 % čistého metanu, je lehčí než vzduch a volně se rozptyluje. V porovnání se spalováním benzinu jsou emise CO₂ nižší o 25 %, v případě uhlovodíků a NOx dokonce až o 80 %; tolik údaje Škoda Auto při uvedení vozů Octavia G-TEC a Citigo G-TEC na testovacích jízdách v Nizozemsku. V Lelystadu měli na výzkumné farmě automobily Citigo G-TEC, jejichž technické údaje najdete v obvyklém přehledu. Na rozdíl od plynové Octavie se benzinová nádrž zmenšila na pouhých 10 litrů, plynové jsou rovněž dvě jako u Octavie G-TEC, ale jedna před a druhá za zadní nápravou, celkem na 72 litrů CNG. Zásoba vystačí na 620 kilometrů jízdy, z toho 400 km na plyn, normovaná spotřeba činí 4,4 m³ (2,9 kg) na stovku kilometrů. Nedávno vzbudila pozornost netradiční jízda rakouského rekordmana Gerharda Plattnera, který s vozem Citigo G-TEC na trase dlouhé 2619 km utratil za palivo jen 81,24 eur v srpnu 2013 (jel za pět dní z Itálie do Švédska). Stejně jako sourozenci VW Eco Up! a Seat Mii EcoFuel z Volkswagen New Small Family (NSF) se Citigo G-TEC vyrábí na stejné lince se standardními typy v Bratislavě (mimochodem, 23. května tam byl vyroben 100 000. vůz Škoda Citigo). Volkswagen Group má více než jedenáctileté zkušenosti s automobily na CNG, dnes je nasazuje i na závodní dráze, a z těchto poznatků čerpá rovněž Škoda Auto v Mladé Boleslavi.

Škoda Citigo G-TEC

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválcový motor 1.0 Bi-Fuel, dvoupalivový (benzin/CNG), uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V; elektronické vícebodové vstřikování paliva, EU5; 999 cm³ (ø 74,5 x 76,4 mm); 11,5:1; 50 kW (68 k)/6200 min^‑1 a 90 N.m/3000 min^‑1; jednokotoučová suchá spojka; pětistupňová mechanická převodovka s přímým řazením; pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; dvouokruhové brzdy s podtlakovým posilovačem, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD/BA; parkovací brzda mechanická na zadní kola; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 175/65 R 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2421 mm, rozchod kol 1428/1424 mm; d/š/v 3563/1641 (5d: 1645)/1480 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,34; objem zavazadlového prostoru 251/913 (5d: 921) l; objem palivové nádrže benzin 10 l + CNG 72 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 956 kg, užitečná hmotnost 414 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 164 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 16,3 s; spotřeba CNG kombinace 4,4 m³ (2,9 kg)/100 km; emise CO₂ 79 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie