Jean Alesi – Oddanost závodění

Jean Alesi je bývalý francouzský pilot F1, který proslul svým vášnivým stylem jízdy, nebojácnými předjížděními a hlubokou láskou k motorsportu jako takovému. Narodil se ve francouzském Avignonu sicilským rodičům a v juniorských závodech se prosadil díky kombinaci ryzího talentu a odhodlání. V F1 debutoval v roce 1989 v týmu Kena Tyrrella a rychle si získal pověst agresivního a zároveň charismatického závodníka. Lidé si jej nejvíce pamatují z doby jeho působení v týmu Ferrari v první polovině 90. let, přestože jeho jediné vítězství v Grand Prix přišlo v roce 1995 Kanadě, což byl dlouho očekávaný a emotivní triumf. Počet vítězství v F1 ovšem neodráží jeho potenciál a Alesi zůstává oblíbenou postavou motorsportu obdivovanou pro jeho vášeň, houževnatost a neochvějnou oddanost závodění.

 

Že jste nakonec závodil na okruzích je víceméně náhoda, protože jste původně měl nakročeno do rallye…

Ano, to je pravda. Vyrůstal jsem v garáži mého táty, který tam dodnes má klempírnu. Kousek od nás sídlil jeden úpravce, Edmond Simon, a ten připravoval auta pro Jeana Ragnotiho. Můj otec pro něho upravoval karoserie a v naší garáži jsem tak viděl spoustu rallye aut. Jasně, že jsem toužil se s nimi projet. A tak to celé začalo. Samozřejmě jsem rovněž sledoval všechny velké závody, motorsport byla moje vášeň.

 

Ale začal jste se závoděním celkem pozdě…

V té době jste potřebovali mít řidičský průkaz, začínal jsem, když mi bylo 18. Neměli jsme moc peněz nebo nějaký bezedný sponzorský budget, takže jsem hledal kategorii, kde byly vypsány bonusy, když se vám v závodech dařilo. Hodně nám pomohl Edmond Simon a my se s otcem rozhodli, že budu závodit s Renaultem 5. Měli jsme tam dobré šance dosáhnout na nějaké malé bonusy, od Dunlopu, od Elfu, od Renaultu, a to nám pomohlo zaplatit další závod. 

 

To bylo s rozšířeným Renaultem 5 Turbo, nebo s klasickou úzkou “er-pětkou”?

Ne, s tou úzkou. Na startu byla spousta aut, v každé zatáčce jste měli zadní kolo ve vzduchu a celé pole bylo jako jeden dlouhý vlak. Tohle byly mé první kroky v motorsportu. Pak jsem přešel do Formule Renault, kde jsem závodil dva roky. Další dva roky jsem jel F3 a vše to bylo s mým vlastním týmem. Měl jsem své místo v garáži, svůj tahač a karavan a takhle jsem jezdil na závody. V F3 to začalo velice dobře, protože první rok jsem v šampionátu skončil druhý a hned druhý rok jsem vyhrál. A pak přišla F3000. A tam to šlo docela rychle, protože jsem jel jeden rok s Orecou a jeden s Eddiem Jordanem a ten samý rok – '89 – jsem se stal šampionem a šel do F1. 

 

To byl celkem fofr! Ale jak jste zmínil Renault, Renault 5 Cup a Formuli Renault. Dnes už nic takového není, co Renault dělal v minulosti, od malých aut po dvoulitrovou formuli, Formuli Renault 3.5 až po Formuli 1 nebo Megane Trophy atd. Bylo to nádherné závodění a byla to taková škola pro mladé kluky…

Ano, to dnes hodně chybí. Je to strašně rozdrobené, spousta promotérů, F3 nebo F2 je zase hodně uzavřený svět, musíte platit spoustu peněz, abyste se tam dostali. Musíte platit za všechno. A zmizelo to veškeré kouzlo motorsportu, kde jste měli finanční odměny, které nebyly k tomu, aby z vás udělaly boháče, sloužily jen k tomu, abyste si mohli koupit něco nového pro své závodění, abyste mohli žít závoděním.

 

F3 a F2 3 jsou nyní pod jedním velkým deštníkem s F1, v jednom paddocku. Je to dobrá věc, nebo je lepší začít někde jinde v jiné prostředí jako bývala F3 Euro Series při DTM a pak přejít do F3000 nebo GP2 a pak přejít do paddocku Grand Prix? Z mého pohledu je to uzavřený svět a mladí závodníci vyrůstají v jakési bublině bez kontaktu s okolním závodním světem…

Rozumím, co tím myslíte, a abych byl upřímný, je velký rozdíl, jestli závodnicky vyrůstáte ve své vlastní zemi nebo za hranicemi. Udělal jsem to tak se svým synem, měl jsem štěstí, protože jsem Jean Alesi a nechají mě projít všude. Ale kdybych byl na druhé straně paddocku a zavolal svému synovi, ať za mnou přijde, protože bych neměl šanci se dostat dovnitř, neboť nemám tu správnou visačku, je něco špatně. Závodíte stejný víkend na stejné trati jako F1, ale máte málo času na trati, protože vše je naplánované do poslední minuty. Takže nemáte čas na trati a jste někde daleko od hlavního místa, kterým je paddock F1.

 

Začátkem letošního roku se hodně řešilo klení pilotů rallye v rozhovorech bezprostředně po dojetí do cíle rychlostní zkoušky, ale když se podívám na F3, F2 a F1, piloti se na trati chovají tak sobecky, jako by trať byla jen jejich a ostatní piloty vytlačují z tratě a vytvářejí nebezpečné situace. To je také „skvělý“ vzor, co je proti tomu pár sprostých slov v návalu adrenalinu…

Ano, to je přesně ono. Proto je „důležité“ varovat před klením, ale pokuta 10 000 eur je možná až moc.

 

Plnohodnotně jste do F1 vstoupil s Eddiem Jordanem po zisku titulu v F3000 a poslední závod své kariéry jste odjel rovněž u Eddieho Jordana. Vypadá to, že se vám krásně ten kruh uzavřel…

Nebylo to nijak plánované, ale jsem moc rád, že se to tak stalo. Vypadá to jako osud, že jsem s Eddiem ve velkém závodění začal a také pak i skončil. Ale upřímně, ve chvíli, kdy jsem z F1 odešel, jsem na to ještě nebyl připraven, neměl jsem ovšem šanci na místo v dobrém týmu, a proto jsem se rozhodl raději v F1 skončit. A nakonec jsem měl ještě par pěkných let s Mercedesem v DTM.

 

Dva roky jste strávil v týmu Prost, který byl veskrze francouzský – francouzský majitel, francouzský motor atd. Byla to pro vás svým způsobem otázka národní hrdosti být francouzským pilotem ve francouzském týmu? 

No, víte, s Alainem jsme v té době měli časté výměny názorů, ale snil jsem o tom, že s ním budu spolupracovat na tomto národním projektu. Nebylo to jen o týmu, ale celém národu, abychom byli úspěšní. Bohužel jsme ovšem neměli od Peugeotu dobrý motor, a nakonec se vše zhroutilo. Byl jsem z toho smutný.

 

Poslední tři závody v sezóně 2001 s vámi v týmu Prost jel Tomáš Enge. Pamatujete si na něj?

Samozřejmě, že si ho pamatuji. (smích) Byl v té době hodně rychlý, ale víte, neměl to snadné. Možná byl až příliš uctivý a pokorný.  Nebylo to jednoduché, to auto nebylo jednoduché na řízení a ani to nebylo zrovna nejlepší auto ve startovní listině.

 

Strávil jste spoustu let, spoustu sezón s Ferrari a myslím, že každý jezdec sní o tom, že bude jezdcem Ferrari v F1. Byl to i váš sen?

Ano, samozřejmě. Víte, už jako malý kluk jsem byl fanouškem Ferrari, byl jsem jím, když jsem za Ferrari závodil, a stále jím jsem.

 

Bylo to pro vás těžké se tam dostat? Vaše kořeny jsou sice na Sicíli, ale v té době přicházela do F1 spousta italských jezdců – Nicola Larini, Gianni Morbidelli, Emanuele Pirro, Alessandro Nannini a spousta dalších. Bylo pro vás těžké být v italském týmu, když se mnoho italských jezdců snažilo prosadit do F1?

Abych byl upřímný, tohle šlo trochu mimo mě, protože v té době jsme všichni bydleli ve stejném hotelu, jedli ve stejných restauracích a oni vytvářeli skupiny, víte, Italové, Francouzi, a já jsem nikdy nebyl s italskou skupinou. Vždycky se na mě dívali jako na nepřítele, protože jim zabral to nejlepší místo. (smích)

 

Kdo byl váš nejlepší týmový kolega z hlediska vztahů nebo jen proto, že jste se navzájem posouvali k lepším výsledkům, k lepšímu výkonu?

Ten, kdo mi nejvíce pomohl a nikdy jsme nebyli týmoví kolegové, byl Nelson Piquet. Nelson mi na začátku opravdu hodně pomohl pochopit, jak to v týmech chodí, jakou roli mají manažeři a také jak podat co nejlepší výkon během závodu, jak reagovat na aktuální množství paliva v nádrži. To mi opravdu pomohlo. A jako týmový kolega to byl Alain Prost, který pro mě byl měřítkem, bylo to ovšem ve velice obtížné sezóně, kdy Ferrari nebylo konkurenceschopné, a nakonec odešel ještě před koncem sezóny. Ale největší soupeř, který byl dlouho mým týmovým kolegou byl Gerhard Berger. S Gerhardem jsme spolu strávili pět let, tři ve Ferrari a dva v Benettonu, a on vždycky měl týmové kolegy jako Nigel Mansell nebo Ayrton Senna, prostě drsné chlapy, a bylo pro mě důležité, že jsem s ním dokázal bojovat. A on neočekával, že bude za mnou. Takže dohromady jsme vždycky byli velkými konkurenty, ale nikdy jsme neměli žádné spory. Navzájem nás to posouvalo k lepším výkonům.

 

Byl to i ten nejtvrdší soupeř na závodní dráze, kterého jste potkal?

Ano, z týmových kolegů ano, protože v době, kdy jsem byl v týmu s Alainem, nebyl jsem ještě připraven ho porazit, ale byl jsem opravdu, opravdu připraven se hodně učit, a to jsem v podstatě také dělal. Jako týmový kolega byl Gergard ten nejtěžší soupeř, kterého jsem měl.

 

Závodil jste proti jedněm z největších jezdců F1, proti Alainu Prostovi, Ayrtonu Sennovi, Michaelu Schumacherovi, Jacquesovi Villeneuvovi, Mikovi Häkkinenovi, bylo to podle vás těžší ve srovnání s dneškem? 

Jezdci tehdy nebyli hodnoceni jako dnes, víte, prostě jsem do F1 přišel v době, kdy piloti byli superhrdinové a jak jste zmínil, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Gerhard Berger, Ayrton Senna, Alain Prost, pro mě být mezi nimi bylo opravdu vzrušující, ale také jsem k nim cítil veliký respekt. A pak polovina z nich odešla, přišel Michael a začal dělat věci jinak. Přišel s manažerem. Nikdo v té době neměl manažera. Přišel se svým vlastním trenérem. Nikdo neměl vlastního trenéra přímo na okruhu. Chci říct, všichni jsme se připravovali profesionálně, ale doma. On tohle všechno změnil. Ne snad že bychom vypadali směšně, ale museli jsme trochu změnit přístup, i když už jsme hodně z těch věcí dělali.

 

Byl paddock F1 přátelštější než teď?

Ne, ale musím říct, že tyhle velké motorhomy ničemu nepomáhají, nepomáhají vztahům mezi všemi. Jsem ambasador F1, takže mnohokrát jsem na okruhu celý víkend, a vidím jezdce jen na startovním roštu, jinak je nevidím, a to není normální.

 

Nemůžu se nezeptat na vaše jediné vítězství v F1 v Kanadě. Jaký to byl pocit? Byla to pro vás úleva, že jste konečně vyhrál závod F1?

Ano, bylo to přesně tak, řekl jsem si „Konečně!“. Ve spoustě závodů jsem jel na vítězství a odpadl pro technické problémy těsně před cílem. Víte, v závodě je několik důležitých momentů, ten první jsou čtyři pět prvních kol po startu, další je těsně před zastávkou v boxech, kdy můžete najet nějaký čas na ty, co už boxech byli. A poslední je závěr závodu, kdy se snažíte dovézt auto do cíle, nechci říct, že už se jen vezete, ale vše už je víceméně dané. A to byl přesně ten moment, kdy jsem vždycky měl nějaký problém a bylo těžké to strávit. Takže vítězství v Kanadě byla velká úleva.

 

Když mluvíte o dojetí do cíle a kontrole závodu, když se bavím s jezdci, kteří dojdou až do F2 a pak přestoupí do vytrvalostních závodů, jsou překvapeni, že v F2 se závodí jen prvních pár kol a pak už jen dojíždí a kontrolují závod a snaží se udržet pozici. Ve vytrvalostních závodech od prvního kola až po poslední je to sprint…

Ano, to se změnilo. (smích) Ale z velké části za to mohou pneumatiky. Dnešní pneumatiky pro monoposty jsou založeny na předpisech, nikoli na výkonnosti. Auta jsou mnohem, řekněme, pokročilejší než pneumatiky. Když pan Michelin na začátku století mluvil o svých pneumatikách, jeho věta zněla: „Auto je doplněk pneumatik“. A dnes je to naopak. 

 

V té době auta překypovala výkonem. Velký motor s pěkným zvukem spoustou koní a čas na kolo byl založen na výkonu vozu. Dneska nejsou tak rychlá co do maximální rychlosti, jako bývala na začátku tisíciletí, a časy na kolo vycházejí z aerodynamiky, kdy 5G v zatáčkách není nic zvláštního. Lidské tělo musí v závodě odolávat velkým přetížením téměř dvě hodiny. Je to správná cesta, jakou se F1 ubírá?

Tomu názoru rozumím a souhlasím s ním. Většina inženýrů říká, že nevidí smysl dosahovat pěti nebo šesti G v zatáčkách. K čemu to je? Lepší je mít méně aerodynamiky a ponechat větší podíl kontroly na inženýrech a jezdcích. Nedávno jsem byl ve Ferrari na večeři a byla tam vystavena všechna auta, všechna Ferrari uvnitř budovy, a bylo krásně vidět, jak se předpisy a velikost auta, křídel atd. někdy pro následující rok měnily až příliš razantně a bez jakékoli logiky. Ta auta jsou nyní taková, jaká jsou, ale pravděpodobně letošní sezóna bude nejlepší ze všech, co se týče týmů, které se výkonnostně k sobě přiblížily. Příští rok budou zase začínat znovu od nuly, ale opravdu od nuly, neznám pravidla detailně na 100 %, ale pokud jsem to pochopil, je tam DRS na předním křídle, více výkonu z elektrické části pohonné jednotky, který ovšem nevystačí na celou rovinku. Opravdu nevím, jak to bude vypadat.

 

Je to stále F1? monopost má hmotnost 800 kg…

Víte, okruh, kde jsem si závodění vždycky hodně užíval, bylo Monako. Tam je závodění prostě zábava. A před dvěma lety jsem tam byl a slyšel jezdce stěžovat si, že Monako se pro F1 nehodí. Byl jsem v šoku a říkal jsem si: „O čem to, sakra mluví?“ A pak, když se viděl, jak jsou auta pro tamní ulice velká, pochopil jsme to, protože to je jako závodit tam s autobusem. Monoposty jsou příliš velké, nemohou pořádně zatáčet, nemohou se předjet. Jsou jednoduše příliš velké. Pamatujete si Sennu a Mansella, poslední kola. Dobře, nepředjeli se, ale při řízení se náramně bavili, protože auto bylo lehké, mělo grip. Teď je jednoduše moc velké a těžké.

 

Vraťme se v mysli do poloviny 70. let, protože při Monaco Grand Prix Historique jste v ulicích Monte Carla závodil s monopostem F1 Ferrari z té doby. Svedl jste úžasný souboj s Marcem Werner, který nakonec pro vás skončil nárazem do boxové zdi…

Řízení takového auta není zrovna snadné. Mluvím o jejich hmotnosti a velikosti, jsou velmi, velmi malá a výkonná a váží jen 540 kg. Na řízení je to opravdu hodně náročné auto, všechno je jiné, řazení a další věci. Ale moc jsem si to užil. Jen mi přístup Wernera přišel směšný a naprosto nesportovní, závodil jsem proti těm nejlepším na světě, ale tohle jsem nezažil.

 

V kvalifikaci vás o pár setin porazil, ale vy jste měl lepší start a závod jste vedl. Byl tam mezi vámi kontakt a Werner byl nakonec penalizován… 

Hodně na mě tlačil a během závodu do mě několikrát zezadu narazil. Hlavně v nájezdu do šikany za tunelem, kde jsem řadil až na „jedničku“. To bylo každé kolo… bum bum bum. On měl auto z roku 1978, moje bylo z roku 1974 nebo tak nějak. Každopádně moje auto bylo starší než jeho, to je jako Mona Lisa, takového auta se nesmíte dotknout. Za celou svou závodní kariéru jsem nezažil, aby do mě někdo zezadu strčil. A on to udělal hned několikrát a naposledy do mě narazil tak silně, že mi zvedl zadní kola, a protože jsem to nečekal a stál na plynu, auto šlo do smyku a narazil jsem do boxové zdi.

 

On tvrdil, že jste prořadil…

Jasně. (smích) Ukážu vám video a uvidíte, že jsem ani jednou neprořadil. On s tím samým Ferrari jel rok před tím a řekl Mariovi, který se o auto stará, že s ním nikdy v Monacu nevyhraje. Koupil si Lotus a s ním startoval. A najednou jsem byl před ním. Byl úplně šílený. Po závodě jsem za ním šel, řekl jsem mu, že jsem o něm nikdy před tím neslyšel a že pro mě není závodník. Sice jsem pak zjistil, že vyhrál Le Mans, ale v době, kdy Audi nemělo soupeře…

 

Odkud přišel nápad závodit v DTM? Od Mercedesu nebo od vás?

Od Norberta (Hauga, tehdejšího šéfa motorsportu – pozn. redakce). Zachoval se fantasticky, protože když jsem na Suzuce odjel poslední závod v F1, Norbert ke mně přišel a řekl: „Mám pro tebe návrh.“ A já pochopil, o co mu šlo. Chtěl mě přivést do DTM. Nechtěl jsem být neuctivý, ale řekl jsem mu: „Norberte, ne, nechci závodit v DTM.“ Ale on mi odpověděl, že mu to je jedno a že připraví test. Vrátili jsme se do Evropy a když jsem byl v Avignonu, zavolal mi Norbert a povídá: „Jeane, zítra máš připravené auto." Odpověděl jsem mu ne, ale řekl, ať si přijedu vyzkoušet auto a promluvíme si později. Sedl jsem tedy do letadla a jel na test. Nakonec jsem v DTM závodil pět let a bylo to skvělé, moc jsem si to užil.

 

 

Bylo obtížné přizpůsobit váš styl jízdy vozu DTM?

Ano. Ale hned v prvním závodě jsem skončil třetí a opravdu jsem se snažil. Dobré bylo, když jsem mohl jet za nějakým jiným jezdcem, hodně mi pomohl Bernd Schneider.

 

Říkal jste, že DTM bylo pro vás pět krásných let, ale ten poslední Mercedes přivedl do DTM několik mladých jezdců a vás posadili do rok starého auta. Byl to okamžik, kdy jste si uvědomil, že to nejspíš bude váš poslední rok v DTM?

Ano. Když se to stalo, řekl jsem si: „Dobře, odjedu tuhle sezónu, ale pak skončím.“

 

A jaký byl tehdy váš vztah s Mikou Häkkinenem? Pamatuji si závod v Barceloně, kde jste mu na cílové rovince ve chvíli, kdy jel těsně za vámi, šlápl prudce na brzdu…

To bylo nedorozumění. Řeknu vám, co se přesně stalo. Nebyli jsme v Barceloně konkurenceschopní. Jel jsem vpředu, za sebou jsem měl Miku a do vysílačky mi řekli, ať ho pustím. Jednou, dvakrát, třikrát. Byl jsem celkem naštvaný, protože jsem byl šestý nebo sedmý, nic by to neměnilo. A tak jsem na výjezdu z poslední zatáčky najel těsně k boxové zdi, kde byl Norbert Haug, a chtěl jsem zabrzdit až se mi zakouří od kol, abych mu tím vyjádřil „jdi do pr*ele“. (smích) Jenže jsem se nepodíval do zrcátek a nevěděl, že Mika jede těsně za mnou. Nebyl to zrovna povedený moment, ale to je součást mého života. Nikdy nedělám věci jen tak, cokoli dělám, jsou tam nějaké emoce, ale nikdy bych neudělal nic špatného jinému jezdci.

 

Jaký je váš nejoblíbenější okruh, na kterém jste závodil?

To je těžké, bylo tolik krásných míst. Dobře, udělám krátký seznam. Suzuka. Monako. Monza. Indianapolis 500. Ale ne ten vnitřní okruh, ten se mi moc nelíbil, byl tam zvláštní grip.

 

Dobře. A teď ty, kde jste nikdy nezávodil a přál byste si tam jet?

S F1 je to Las Vegas.

 

A mimo kalendář F1? Řekněme Laguna Seca nebo Bathurst?

V Laguna Seca jsem závodil s Ferrari F40 a skončil jsem třetí za dvěma Audi. Ne, nemám žádné takové vysněné místo.

 

A vaše oblíbené závodní auto?

Mezi závodními auty je to moje Ferrari z roku 1995. Vítězné auto a toto auto bylo opravdu konkurenceschopné celou sezónu, pokud se podíváte na pozice, ze kterých jsem musel odstoupit, pak bych v posledním závodě bojoval s Michaelem o titul mistra světa.

 

Mimochodem, máte vinařství. To byla v té době v F1 taková móda? Jarno Trulli má rovněž vinařství… 

Ne, vypadá to tak, ale tak to není. Navíc nejsem jako on, loni jsem ho navštívil a on má obrovské a krásné vinařství. Je z Abruzza, koupil si tam dům s malou vinicí, pak měl příležitost to zvětšit a teď je to opravdu obrovské a opravdu dobře vedené. Navštívil jsem ho, abych získal nějaké dobré nápady pro sebe, ale mám jen malou vinici před mým domem, maximálně 18 000 lahví ročně. Ale s Jarnem jsme dobří přátelé.

 

A které preferujete? Červené nebo bílé?

Červené. Suché.

 

Dobrá volba. Bylo mi potěšením a děkuji za rozhovor.

 

Giovanni Roberto Alesi

11. června 1964

 

Jean Alesi předvedl parádní vstup do F1. Hned v prvním závodě získal body a rychle si získal pozornost díky své agresivní jízdě. O rok později se blýskl památným soubojem s Ayrtonem Sennou v Grand Prix USA. Na začátku 90. let navzdory častým mechanickým problémům a smůle předváděl pozoruhodnou rychlost a odhodlání. Vrcholem kariéry je jeho jediné v vítězství v F1, kterého dosáhl s Ferrari v den svých 31. narozenin v Grand Prix Kanady. V F1 závodil za týmy Benetton, Sauber, Prost a Jordan a vždy s ním bylo třeba počítat. Odjel celkem 201 závodů F1, získal 32 pódiových umístění, jedno vítězství, dvě pole position a 241 bodů a zanechal po sobě odkaz definovaný vášní, talentem a houževnatostí. V letech 2002-2006 závodil s Mercedesem v DTM, kde vyhrál několik závodů.

Převzato z časopisu

Fotogalerie