Škoda / Praga / Aero (1) – Aero 150?

Do pozdních šedesátých let jezdily na našich silnicích. Konstrukce Škoda 150, pak ale v rámci reorganizace československého průmyslu přejmenovaná...

Jedenapůltunový nákladní vůz, který kromě značky neměl s dvoudobými lidovými a sportovními automobily letecké továrny Aero nic společného. Byl v podstatě nechtěné kukaččí mládě, konstrukce Škoda, posazená poválečným řízeným hospodářstvím do cizího hnízda. Vůz totiž vznikl v těsně předválečných letech v automobilce ASAP Mladá Boleslav (dnešní Škoda Auto) pod označením Škoda 150, spolu s ještě lehčí verzí Škoda 100. Obě měly zážehové motory z osobních automobilů, menší Škoda 100 z Rapidu, větší Škoda 150 z Favoritu. Do prodeje přišly roku 1939.

Akciová společnost automobilového průmyslu (ASAP) měla těsně před německou okupací velmi široký výrobní program, zahrnující pět základních typů osobních a devět typů nákladních vozů. Nová Škoda 150 měla nahradit zastaralý jedenapůltunový vůz Škoda 104/II, jehož původ sahal až do roku 1929. Po konstrukční stránce to byl lehký nákladní automobil klasické kapotové koncepce, postavený na žebřinovém rámu, jenž tvořily lisované ocelové podélníky profilu U, vyhnuté přes zadní nápravu a propojené nýtovanými příčkami.

Zadní náprava byla tuhá, zavěšená na podélných listových pérech. Zato o přední nápravě se dalo říci, že je pro užitkový automobil neobvyklá. Mezi podélníky rámu byla v části před kabinou pevně uchycena litá skříň spojky, která nesla dvě příčná listová péra. Jedno nahoře, druhé dole; mezi jejich konci pak byly uchyceny svislé čepy. Nebyla tedy potřeba nápravnice a kola mohla sledovat nerovnosti vozovky nezávisle na sobě. Konstrukčně se to podobalo nezávislému zavěšení předních kol kopřivnického typu Tatra 57, známé Hadimršky, anebo prototypu lidového vozu Škoda Sagitta. Pérování bylo doplněno dvojčinnými hydraulickými pákovými tlumiči.

Výrobce uváděl, že vůz má úmyslně krátký rozvor náprav, což mělo spolu s velkými úhly natáčení předních kol zajišťovat malý průměr otáčení a mimořádnou obratnost v městském provozu, pro nějž byl hlavně určen. Pohonnou jednotkou byl typický škodovácký čtyřválec OHV, vzhledově i konstrukčně velmi podobný motoru vrchového Popularu (a pozdějšímu Tudoru i Sedanu), jen většího rozměru, odpovídajícímu dvoulitrovému objemu válců. Měl litinový blok s vkládanými mokrými vložkami, klikový hřídel uložený ve třech kluzných ložiskách a visuté ventily v hlavě, ovládané přes vahadla tyčkami. Vačkový hřídel byl v levé části bloku a poháněl jej pár čelních kol se šikmým ozubením. Kvůli snížení hlučnosti bylo větší z kol provedeno z textgumoidu, což byl vrstvený textil, lisovaný za vysoké teploty s pryskyřicí na bázi podobné bakelitu.

Hlava motoru byla rovněž z litiny a sací potrubí, kvůli ohřevu sešroubované ve střední části s potrubím výfukovým, neslo spádový karburátor Solex, vybavený akcelerační pumpičkou. Dopravu paliva k němu zajišťovalo mechanické membránové čerpadlo ATE, umístěné na levé straně bloku a poháněné excentrem na vačkovém hřídeli. Nádrž byla v kabině, pod sedadlem řidiče. Pod motorem byla rozměrná olejová vana s výraznými chladicími žebry a protože už šlo o skutečně moderní konstrukci, byl samozřejmostí obtokový lamelový filtr, se stíráním nečistot při každém sešlápnutí spojkového pedálu. Další samozřejmostí byl nucený chladicí systém s obtokem a samočinnou regulací provozní teploty pomocí termostatu.

Motor 2091 cm³ dával výkon 52 k (38 kW) při otáčkách 3500 min^‑1 a to bylo na jedenapůltunový náklaďák v té době více než dost. Točivý moment přenášela na převodovku suchá spojka, jejíž lamela měla torzní odpružení zalisovanými spirálovými pružinami. Převodovka byla čtyřstupňová se zpětným chodem, řazení přímé, pákou uprostřed kabiny. Škoda 150 dostala jednookruhovou kapalinovou brzdovou soustavu systému ATE Lockheed s bubny na všech kolech, doplněnou ruční lankovou brzdou působící na zadní kola. Měla tehdy už nezvyklou elektrickou výzbroj 6 V (osobní Favorit se stejným motorem měl 12 V) a pneumatiky rozměrů 6,00 – 18 (vzadu ve dvojmontáži).

Základním provedením byl valník s třímístnou kabinou, kromě něj ovšem továrna nabízela uzavřený skříňový vůz, ale i pouhý podvozek k individuální dostavbě. V letech 1939 – 1942 bylo postaveno podle archivních údajů celkem 182 vozů a továrna ASAP uváděla, že standardní lakování je v tmavě zelené s černými blatníky a disky kol. Mladoboleslavská Škoda, tedy ASAP Mladá Boleslav, byla již v srpnu 1939 začleněna do německého koncernu Reichswerke – Hermann – Göring AG, výroba automobilů pak v ní byla postupně omezována. Samozřejmě pro silný pokles odbytu, daný zákazem soukromého používání motorových vozidel a omezeným přídělem benzinu, ale i kvůli náběhu nařízené válečné výroby ve prospěch Říše.

Znamená to, že v roce 1942 byla zastavena i výroba nadějné nákladní jedenapůltunky typu 150. Z doby německé okupace ovšem stojí za zmínku zajímavý nákladní elektromobil, který si na základě typu 150 objednaly Elektrické podniky hlavního města Prahy. Fotografie se objevila na titulní stránce časopisu Auto v srpnu 1942 s tímto textem: „K uspoření pohonných látek a za účelem získání praktických zkušeností s akumulátorovými vozidly při nákladní dopravě, pořídily Elektrické podniky, po zjištění dlouholetých zkušeností doma i v zahraničí, elektromobil pro vlastní provoz. Tento vůz má užitečnou nosnost 1,5 tuny a jest poháněn stejnosměrným motorem.“ Dále v textu stálo, že hnací motor elektromobilu disponuje výkonem 7 kW (9,5 k) a je napájen z akumulátorové baterie, umístěné pod ložnou plochou, která se nabíjí přes usměrňovací zařízení nočním proudem.

Dokončení příště

Převzato z časopisu

Fotogalerie