Škoda 932 (1934) – Druhý pokus

Počátkem dubna 1934 byla jednou z atrakcí Pražského autosalonu Škoda 932 s kapalinou chlazeným čtyřválcem v zádi...

Typové označení 932 použili v Mladé Boleslavi už v roce 1932 pro prototyp se vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem vzadu a dvoudveřovou karoserií tmavé barvy (viz AR 2/’16). Stejným číslem byl označen i druhý pokus, tentokrát s řadovým čtyřválcem chlazeným kapalinou. Při zkouškách prvního vozu na jaře 1933 se totiž ukázalo, že největší slabinou byl vzduchem chlazený boxer. O tom, že úvahy o podobě vozu s motorem vzadu šly různými směry, svědčí skica z počátku března 1933, kterou pečlivě opatrují v archivu Škoda Auto. Je na ní velký, ale poměrně nízký čtyřdveřový sedan s mohutnou zádí téměř lodního tvaru, na níž je zvenku připevněno náhradní kolo. Za zadní nápravu autor zakreslil kapalinou chlazený motor, přičemž chladič umístil až za něj, do konce zadního převisu. Při bližším zkoumání se ukáže, že navrhovaný motor je čtyřválec do V.

Je pravděpodobné, že autorem kresby byl Ing. Vsevolod Korolkov (1893 – 1942), ruský emigrant a absolvent pražské techniky. V podniku ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl) pracoval od roku 1928, v konstrukční kanceláři osobních vozů AT 1 od března 1932, a zřejmě byl autorem vzduchem chlazeného čtyřválce prvního prototypu 932. S vidlicovým uspořádáním motoru uspěl až v roce 1936, kdy je použil u osmiválce 919 (Superb 4000). Pro druhý prototyp 932 byl zvolen řadový čtyřválec SV, odvozený ze sériového typu 430. V dobové tiskové zprávě je uváděn objem 1,8 l, podle jiných pramenů měl být těsně pod 2,0 l, motor byl uložen podélně za zadní nápravou, čtyřstupňová převodovka před nápravou. Chladič byl kvůli vyšší účinnosti a lepšímu rozložení hmotnosti na obvyklém místě vpředu, což mělo také usnadnit vytápění přední části prostoru pro cestující. Základem druhé 932 se stal páteřový rám s centrální nosnou rourou kruhového průřezu příbuzný tomu, jaký ASAP vyvinula pro šestiválec 637 klasické koncepce. Všechna kola byla nezávisle zavěšena, odpružení obstarávala příčná listová pera.

Bubnové brzdy měly mechanické ovládání. Plná šestnáctipalcová kola nesla pneumatiky Michelin Supercomfort 150 x 40. Stejně jako první prototyp 932 i druhý exemplář měl volant umístěný vlevo, čímž dával najevo orientaci na budoucnost. Sériové vozy Škoda pro tuzemský trh měly v té době volant vpravo, v Československu se až do března 1939 jezdilo vlevo. Ing. Karel Hrdlička (1888 – 1979), šéf ASAP, si do deníku poznamenal, že podvozek druhého prototypu 932 s kapalinovým chlazením byl dohotoven 20. prosince 1933. Návrh nesoucí datum 12. ledna 1934 představoval dvoudveřovou karoserii s moderně střiženou zaoblenou přídí a lehce zapuštěnými světlomety. Je podobná té, s níž v listopadu 1935, o rok a deset měsíců později, debutoval na Milánském autosalonu šestiválec Fiat 1500. ASAP však dala přednost konzervativním tvarům, druhý 932 dostal upravenou karoserii tudor 637 K s tradiční maskou chladiče. Na zádi přibyl rozměrný odklápěcí kryt motoru s větracími štěrbinami, takže se zadní převis dostal do nepoměru k minimálnímu přednímu. Vpředu za chladičem nebyl zavazadlový prostor, jen místo pro uložení náhradních kol. Menší příruční zavazadla bylo možné odložit za opěradlo zadního sedadla. ASAP vůz označoval jako pětimístný a zdůrazňoval, že na širokém zadním sedadle mohou pohodlně cestovat tři osoby.

Bílý tudor byl dlouhý 4350 mm, široký 1600 mm a vysoký 1520 mm, podle tiskové zprávy vyvinul rychlost až 100 km/h. Den před zahájením Pražského autosalonu, v pátek 6. dubna 1934 odpoledne, pozvala ASAP novináře na předběžnou prohlídku expozice. Hvězdou byl Popular, novinkou šestiválec 637 s páteřovým rámem a překvapením bílý prototyp 932. Spolu s Ing. Hrdličkou byl redaktorům k dispozici ředitel výrobního závodu Ing. Vilém Frynta, nechyběl ani generální ředitel Škodových závodů JUDr. Karel Loevenstein. V tiskové zprávě rozdávané při této příležitosti mimo jiné stálo: Ultramoderní koncepce automobilu představuje se nám typem Škoda 932.

Jediný vystavený vůz je vlastně studií pro příští výrobní program, neboť ač první z těchto vozů byl postaven již v roce 1932, od této doby se stále pečlivě zkoušejí a docílené výsledky jsou velmi slibné, nepovažuje továrna dnešní dobu za dosti zralou, aby mohla přistoupiti k sériové výrobě tohoto typu. Časopis Motor Revue pak v referátu z autosalonu uvedl: Škoda předvedla na autosalonu středně veliký vůz s motorem vzadu, velmi vtipné a účelné konstrukce, při tom však elegantní. Jest to výsledek řady pokusů, jež ukazují, že vedení továrny sleduje nejmodernější směry. Po autosalonu putoval bílý prototyp 932 do vývojové dílny, kde sejmuli karoserii tudor a nahradili ji jinou, označenou jako zkušební, jež vznikla úpravou starší limuzíny. Dvoudveřová karoserie 932 prošla přestavbou a v červnu 1934 ji dostal jeden ze šesti prvních vozů typu 637 klasické koncepce s dvoulitrovým šestiválcem v přídi. Ten pak sloužil jako předváděcí a putoval mezi prodejnami po Čechách a Moravě. Překarosovaný prototyp 932 skončil patrně v říjnu 1937 v učednické dílně, kde jej podle -příkazu závodního ředitele rozmontovali.

Převzato z časopisu

Fotogalerie