Škoda 637 – 639 – Před Superbem

Škoda 637 s páteřovým rámem a dvoulitrovým šestiválcem měla premiéru na Pražském autosalonu 1934... 

Škoda 637 byla předzvěstí vozu jménem Superb. Po dvouleté přestávce vynucené hospodářskou krizí se ve druhém dubnovém týdnu roku 1934 opět uskutečnil autosalon v Praze. Místo obvyklých podzimních dat tentokrát organizátoři zvolili termín jarní, aby podpořili prodej vozů na počátku sezony. Lákadlem stánku ASAP (Škoda) byl především kompaktní Popular; zájem majetnějších a technicky založených návštěvníků však přitahoval také podvozek s typovým označením 637. Oznamoval, že mladoboleslavská automobilka přechází na novou koncepci s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením všech čtyř kol i u velkých vozů, v tomto případě s dvoulitrovým šestiválcovým motorem.

Novou generaci Škoda v expozici zastupoval pětimístný sedan 637 K s rozvorem náprav 3,0 m a šestimístná limuzína 637 D s rozvorem 3,2 m. Oba vozy byly dohotoveny týden před autosalonem a stačily absolvovat jen pár desítek kilometrů a fotografování v pražské Stromovce. Ve stejné době byla dokončena i další limuzína 637 D, určená pro pražského zákazníka, ten ji ale převzal až v polovině června 1934. Červnové datum nese i úřední osvědčení platné pro typy Škoda 637 K a 637 D s rozvorem 3,0 a 3,2 m a celkovou délkou 4,75 a 4,95 metru. Jinak se jejich podvozek nelišil. Škoda 637 měla páteřový rám tvořený ocelovou rourou kruhového průřezu, vpředu rozvidlený pro uložení poháněcího ústrojí. Tvořil je kapalinou chlazený řadový šestiválec SV 1961 cm³ (ø 68 x 90 mm) o výkonu 45 k (33 kW)/3500 min^‑1, na který navazovala suchá jednokotoučová spojka a čtyřstupňová synchronizovaná převodovka. Motor s dynamem a karburátorem, ale bez spouštěče, vykazoval hmotnost 226,8 kg. Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena, přední na dvojicích příčných ramen odpružených spodním příčným listovým perem, zadní na výkyvných polonápravách doplněných dvěma příčnými listovými pery.

Bubnové brzdy měly mechanické ovládání ocelovými lanky, ocelová kola nesla pneumatiky 5,50 x 18, resp. 160 x 40. Palivová nádrž o objemu 50 l byla umístěna vpředu, u dělicí stěny motorového prostoru, náhradní kolo bylo ve vodorovné poloze vzadu, pod podlahou zavazadlového prostoru. Automobily vykazovaly pohotovostní hmotnost 1600 až 1750 kg, dosahovaly -největší rychlosti 110 km/h a spotřebovaly průměrně 14 až 15 l/100 km, ovšem tehdy používané lihobenzinové směsi. Do léta 1934 vyjelo na silnice celkem šest prototypů; tři limuzíny, dva sedany a jeden tudor; první sériové automobily typu 637 byly dohotoveny v srpnu téhož roku. Od předcházejících exemplářů se na první pohled lišily tím, že větrací štěrbiny na kapotě neměly šikmo svisle, ale vodorovně, uspořádané do dvou sloupců. V tovární dokumentaci není označování těchto vozů jednotné. V tzv. knihách motorů, do nichž se zapisovaly všechny vyrobené automobily podle čísel motorů, figurují až na jednu výjimku coby typ 639, pouze v jediném případě se u vozu s kratším třímetrovým rozvorem objevuje označení 638.

V již zmíněném úředním osvědčení byly podle délky rozvoru značeny jako 637 K a 637 D, totéž se opakuje v některých dalších dokumentech. Od srpna 1934 do února 1935 bylo vyrobeno šest desítek automobilů tohoto typu, z nichž více než polovinu tvořily limuzíny s delším rozvorem a šesti bočními okny. Ze dvou desítek exemplářů s kratším rozvorem byl tucet čtyřdveřových sedanů a osm dvoudveřových tudorů. Jen výjimečně, zřejmě pouze ve třech případech, byly podvozky typu 637 D karosovány mimo mateřskou automobilku.

Prokazatelné jsou případy sanitního vozu, který v září 1934 pro brněnskou záchrannou službu postavila tamější karosárna Plachý, a mohutný čtyřdveřový kabriolet s objemným kufrem na zádi, jenž počátkem roku 1935 oblékla karosárna Petera ve Vrchlabí pro pražskou společnost Praecisia Springer a spol. Nejasný je zatím osud podvozku pro sanitku, dodaného v prosinci 1934 německému záchrannému sboru Červeného kříže do Lanškrouna. Od září 1934 jezdil ve zkouškách prototyp sedanu s typovým označením 640. Měl podvozek téměř shodný s typem 637, lišil se ale kapalinovým ovládáním brzd a montáží většího šestiválce 2491 cm³ (ø 72 x 102 mm), převzatého s nevelkou úpravou z vozu Škoda 645. Šéf automobilky Ing. Karel Hrdlička si u něj 22. října 1934 zapsal do deníku jméno Superb a o den později přičinil u plánované padesátikusové série dalších šestiválců poznámku: 637 se od této série jmenuje 640.

K novému typu zvučného jména se podrobněji vrátíme, na tomto místě připomeňme, že nejméně čtyři vozy typu 637 prošly během roku 1935 přestavbou na 640, včetně montáže šestiválce 2,5 l. Dva tudory dostaly novou karoserii, jeden se proměnil v sedan a druhý v limuzínu, stejně jako jeden ze sedanů. Zvláštní zmínku zaslouží limuzína Škoda 637 D se standardním dvoulitrovým motorem, dokončená v prvním únorovém týdnu roku 1935. Objednala si ji bratislavská společnost Dynamit Nobel, zakázku ale z neznámých důvodů zrušila a automobil se vrátil do výrobního závodu. O něco později prošel kosmetickou úpravou, při níž dostal nově tvarovanou kapotu a masku s nápisem Superb. Počátkem ledna 1936 byl předán do značkové prodejny Škoda v Hradci Králové, dlouho tam však nepobyl. Ředitelství automobilky si limuzínu vyžádalo nazpět a koncem února 1936 ji zapůjčilo na sedmitýdenní turné, které po Československu absolvoval operní pěvec Pavel Ludikar (1882 – 1970). Během turné rozdával příznivcům pohlednice, na nichž nový automobil chválil. Superb tak propagovala jen lehce převlečená Škoda 637, kterou mimo jiné prozrazovaly stupačky mezi blatníky, nemluvě o tvaru boků a zádě vozu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie