Porsche 959 – Dvě tváře

Letos uplynulo 40 let od představení Porsche 959, jednoho z nejúchvatnějších sportovních automobilů všech dob. Dostali jsme příležitost se s ním důkladně seznámit nejen na dálnicích bez rychlostního limitu.

O  Porsche 959 vznikly tisíce více či méně odborných textů, v nichž se obvykle dočtete, jak byl tento automobil technicky vyspělý, rychlý a neuvěřitelně drahý. A je pravda, že právě cenovka je asi nejvíce šokující informací, protože 959 stála v době uvedení na trh v roce 1986 závratných 420 tisíc marek, za což jste si mohli v Německu koupit 21 automobilů Fiat Uno Turbo. Jenže naprosté minimum autorů se tímto kdysi nejrychlejším sériovým automobilem světa skutečně svezlo. Ač papírové parametry a technika budí respekt dodnes, realita za volantem je ještě intenzivnější.

Typ 959 vznikl v okamžiku, kdy si Porsche muselo odpovědět na zásadní otázku, jestli má klasická koncepce 911 s motorem umístěným za zadní nápravou ještě budoucnost, nebo zda skončí v propadlišti dějin kvůli stále přísnějším regulacím, rostoucí konkurenci a přirozeným ambicím značky Porsche posunout se výš a dál. Na začátku osmdesátých let vedení dokonce uvažovalo o ukončení typu 911, který chtělo nahradit modernějším Porsche 928. Proti tomu se ale postavil Helmuth Bott, tehdejší šéf výzkumu a vývoje. Tvrdil, že 911 má před sebou ještě velký potenciál, jen jej Porsche musí dokázat odvážně využít.

Foto: Porsche

Příležitost přišla ve chvíli, kdy FIA upravila pravidla skupiny B a umožnila startovat automobilům, které vyžadovaly vyrobit „pouhé“ dvě stovky homologačních silničních vozidel. Bott pochopil, že má možnost realizovat své domněnky a 911 nemusí nutně skončit. Nové pravidlo mu dalo prostor vyvinout vůz, jenž by nemusel dělat kompromisy v oblasti výkonu, techniky a vlastně ani v komfortu, jaký de facto žádný z konkurentů nenabízel – rozhodně ne Ferrari 288 GTO, které bylo v té době na vrcholu žebříčku supersportovních automobilů. A právě z této úvahy se zrodil projekt, jenž byl ve Weissachu oficiálně spuštěn 21. ledna 1983. Údajně už po jediném týdnu předložil vedoucí projektu Manfred Bantle ma­nagementu kompletní hrubou technickou specifikaci, zahrnující pohon všech kol, extrémně tuhou karoserii, vysoký výkon a potenciál zvládat i závodní nasazení.

První prototyp byl dokončen už za osm měsíců a debut si odbyl na autosalonu IAA 1983, třebaže mezi vystaveným prototypem a pozdější silniční verzí ležela ještě dlouhá cesta dalších úprav. Inženýři mnohokrát měnili aerodynamiku, zásadně upravovali karoserii i motorový prostor a testovali různé koncepce chlazení i uspořádání aerodynamických prvků. Kromě jízdní dynamiky byla pro tým vývojářů zásadním faktorem také bezpečnost posádky, což nakonec potvrdilo množství úspěšně absolvovaných nárazových testů.

V roce 1985 už byly hotové dva předprodukční kusy, připravené pro finalizaci homologace pro skupinu B. Jenže ve stejném roce došlo ve světě rallye k sérii tragických havárií, které vedly FIA k tomu, že skupinu B v sezoně 1986 zrušila. Porsche se tak ocitlo v situaci, kdy mělo nejpropracovanější vůz historie značky a nemělo pro něj soutěžní využití. Bott však trval na tom, že výsledek musí i tak spatřit světlo světa, i když se nebude účastnit žádných závodů. A tak se z projektu závodního speciálu stal projekt civilního supersportu, ačkoliv technika zůstala v podstatě nezměněná.

Foto: Porsche

O Porsche je historicky známo, že nic nedělá „na půl plynu“. A tak rok předtím, než vznikly první funkční prototypy sériové verze, se vedení automobilky rozhodlo otestovat vyvíjené systémy v nejtvrdším prostředí, jaké existovalo – na rallye Paříž–Dakar. V roce 1984 se tak na start postavila tři Porsche 911 upravená podle specifikací vznikající 959 a vybavená provizorním, ale funkčním pohonem všech kol. Jackie Ickx, který byl od počátku velkým fanouškem projektu, přivedl silného sponzora Roth­mans, Weissach dodal techniku – a bylo z toho nečekané vítězství a dojezd všech tří posádek do cíle. To dodalo vedení Porsche potřebný klid a jistotu.

O rok později Porsche nasadilo na Dakar plnohodnotný prototyp 959, ale tentokrát se ze závodu stala noční můra, když jeden z vozů skončil v kotrmelcích, druhý přišel o zavěšení a třetímu prasklo palivové potrubí. Přesto se Porsche testování v nejtěžších možných podmínkách nevzdalo a v roce 1986, kdy už se blížila sériová výroba, 959 zvítězila nejen na Rallye faraónů, ale i na Dakaru, kde obsadila první dvě místa. Od tohoto úspěchu uplynulo ještě mnoho vody, než se první klienti posadili za volant nejrychlejšího automobilu na světě, jehož motor má přímou příbuznost s vytrvalostními monoposty 956.

Šestiválcový motor s protilehlými válci a objemem 2,9 litru, přesněji 2848 cm³, se vyznačuje mnohými závodními řešeními. Válce jsou chlazené vzduchem, jak bylo u tehdejších Porsche zvykem, ale čtyřventilové hlavy využívají chlazení vodou. Vačkové hřídele pohání dvojitý řetěz, vůle ventilů se vymezuje hydraulickými zdvihátky a řídicí jednotka Bosch Motronic se stará o přesné dávkování paliva i zapalování. Přeplňování obstarává dvojice nestejně velkých turbo­dmychadel KKK pracujících sériově. Menší „tlačí“ už od 2000 min-1, větší se výrazně přihlásí o slovo okolo 4300 min^-1. Tato sekvenční soustava vozu propůjčuje lehce schizofrenní charakter, kdy se v nízkých otáčkách chová nečekaně kultivovaně a klidně, ovšem po překročení hranice 4000 min^-1 se mění v divokou bestii. Výkon 330 kW (450 k) při 6500 min-1 a točivý moment 500 N.m při 5500 min^-1 dnes možná úplně neohromí, ovšem v době, kdy běžné vozy standardně dosahovaly 50 až 60 kW, šlo o naprosté sci-fi – stejně jako fakt, že dvojitě přeplňovaný motor má omezovač v 7800 min-1, kam se při troše nepozornosti dostanete velmi rychle. Hnací síla je přenášena prostřednictvím šestistupňového „manuálu“ s poněkud zvláštní kulisou. Namísto klasické „jedničky“ se nachází G (z německého Gelände – terén), což byla úlitba předpisům pro měření hluku, a tento převod je velmi krátký, takže při běžném provozu se rozjíždíte vlastně na „dvojku“. Kulisu tak lze považovat za klasickou „psí nohu“, kde kvůli šetření synchronů v převodovce nejčastěji řadíte mezi 2. a 3. rychlostním stupněm (respektive 3. a 4.) pohybem nahoru a dolů. Chod řadicí páky je relativně lehký, třebaže 1. stupeň (respektive 2.) vyžaduje o něco hrubší sílu směrem do strany, a nejednou se nám stalo, že jsme se rozjeli na 2, nebo spíše na 3. Zacukání? Nebo snad zhasnutí motoru? ­Vůbec ne. Vůz se prostě poslušně, byť pomaleji, rozjel jakoby nic.

Foto: Porsche

Jestliže motor je skvost, pak pohon všech kol je doslova mistrovské dílo. Základem je vícelamelová spojka v olejové lázni, která může měnit tlak v rozmezí 50–100 milisekund, a standardní rozdělení výkonu činí 40:60, ale při prudké akceleraci posílá systém až 80 % síly na zadní nápravu. Systém nečeká na prokluz některého z kol, nýbrž sleduje celou soustavu vstupních dat – natočení volantu, polohu plynového pedálu, podélné i boční zrychlení, tlak turbodmychadel – a podle nich rozděluje výkon tak, aby maximalizoval trakci. Řidič má navíc možnost volit módy na sucho, mokro, sníh a šotolinu, což výrazně mění charakter chování vozu.

Pod plným plynem je 959 trochu záludná. Několikrát se nám stalo, že z citelné nedotáčivosti rázem přešla do přetáčivosti a jen rychlá reakce nás dělila od opravdové katastrofy, neboť takto zachovalý exemplář s nájezdem přibližně 23 tisíc km má tržní hodnotu nějakých 75 milionů korun. A i když kontrola trakce naštěstí vždy zasáhla, její reakce nebyla rychlejší než rozverná záď. Řízení s kapalinovým posilovačem má dobrou zpětnou vazbu, je relativně lehké a přesné. Řídit 959 tak, jak se sluší a patří, stále vyžaduje 100% koncentraci, ale také značné odhodlání, protože teprve ve vyšších sférách využitelných otáček ukazuje svou pravou a dost nekompromisní tvář.

Za volantem s tenkým věncem vám také rychle dojde, že tento nezvykle luxusně vybavený supersport z 80. let minulého století s elektricky ovládanými koženými sedadly, tlustými koberci a klimatizací je poměrně lehký – pohotovostní hmotnost činí pouhých 1566 kg. To proto, že karoserie 959 je kombinací oceli a lehkých materiálů. Základem je ocelová kabina z typu 911, ovšem přední kapota a dveře jsou z hliníku, přední část z polyuretanu ­PUR-RRIM vyztuženého skelným vláknem a další panely tvoří lamináty z kevlaru a aramidu. Střecha i podlaha dostaly výztuhy z materiálu Nomex, čelní sklo je bezpečnostní Sekuriflex s vnitřní ochrannou vrstvou. Aerodynamika, vyvíjená s pomocí závodního programu 956/962, přinesla součinitel odporu 0,31 a nulový vztlak, což mělo zásadní vliv na stabilitu při rychlostech nad 300 km/h.

Foto: Porsche

Podvozek 959 patří k nejsložitějším konstrukcím své doby a využívá nezávislé zavěšení vpředu i vzadu s dvojitými teleskopickými tlumiči – jeden určuje tuhost, druhý hydraulicky reguluje světlou výšku. Řidič může zvolit 120, 150 nebo 180 mm, přičemž při rychlosti nad 80 km/h se podvozek samočinně sníží na 120 mm. Tuhost tlumičů je stavitelná ve třech režimech a dynamicky se mění při rostoucí rychlosti, přičemž nejtužší nastavení se hodí maximálně na rychlou jízdu po kvalitní dálnici. Nejměkčí nastavení dovoluje zvládat i značně rozbité okresní cesty v komfortu, jaký je dodnes supersportovním automobilům zapovězený. Velkou měrou se na tom podílejí také pneumatiky s vysokým profilem 235/45 vpředu a 255/40 vzadu. Sedmnáctipalcová kola z hořčíkových slitin jsou vybavena centrální maticí a dojezdovými pneumatikami, což byly tehdy první run-flat pneumatiky na sériovém automobilu s elektronickým systémem kontroly tlaku.

Nejslabším článkem z pohledu moderních automobilů je brzdový systém s ventilovanými kotouči a čtyřpístkovými třmeny, který doplňuje systém ABS schopný regulovat každé kolo zvlášť. Přestože v době představení šlo o největší kotouče v historii silničních Porsche (320 mm vpředu a 307 mm vzadu) a další technické řešené převzaté z okruhových soutěžních automobilů, na dnešní dobu jim schází razantní nástup. Pro maximální brzdný výkon musíte opravdu hodně tlačit na pedál. Motor zkrátka násobně převyšuje jejich schopnosti. ­Porsche 959 je automobilem dvou tváří. Pokud jej nebudete provokovat, tedy nepřekročíte hranici 4000 min-1, budete za jeho volantem nejednou zívat. Zadupněte však pedál nekompromisně k podlaze a zažijete čardáš, na nějž do smrti nezapomenete. Ne nadarmo se říká, že věk je jen číslo, a pro Porsche 959 to platí dvojnásob. Přestože je za těch 40 let mnoho automobilů překonalo, kombinaci závodního motoru, komplexního řešení pohonu všech kol, lehké a tuhé karoserie a sofistikovaného podvozku jen tak něco netrumfne. Ve Weissachu prostě vyrobili další závodní Porsche, které se shodou náhod dostalo na běžné silnice.

Technické údaje

Motor
Vzduchem chlazený šestiválcový motor s protilehlými válci se dvěma turbodmychadly KKK s chladiči stlačeného vzduchu vzadu napříč, vodou chlazené hlavy válců, osmkrát uložený klikový hřídel, 4V DOHC (řetěz), hrníčková zdvihátka. Elektronické vstřikování Bosch Motronic. 2848 cm³ (ø 95 x 67 mm), 8,3:1. 330 kW (450 k)/6500 min^-1 a 500 N.m/5500 min^-1.

Převodné ústrojí
Hydraulicky ovládaná jednokotoučová suchá spojka, šestistupňová manuální převodovka (3,200–1,870–1,360–1,070–0,900–0,750–Z 2,860); stálý převod 4,440:1. Stálý pohon všech kol s elektronicky řízeným rozdělováním hnacího momentu, variabilní záběr zadního diferenciálu, centrální vícelamelová spojka.

Foto: Porsche

Podvozek
Nezávislé zavěšení s dvojitými příčnými rameny a vinutými pružinami, variabilní teleskopické tlumiče, stabilizátory. Hřebenové řízení s posilovačem, 18,2:1. Kapalinové dvouokruhové brzdy s posilovačem, kotouče s vnitřním chlazením vpředu a vzadu. ABS Porsche/Wabco. Velikost ráfků vpředu 8 x 17, vzadu 9 x 17, pneumatiky přední 235/45 VR 17, zadní 255/40 VR 17.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2272 mm, rozchod kol 1504/1550 mm; d/š/v 4260/1840/1280 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,31; objem palivové nádrže 90 l; hmotnost pohotovostní/celková (DIN) 1566/1690 kg, rozložení hmotnosti 41,1/58,9 %.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 317 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 3,7 s; spotřeba v testu 18,4 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie