Audi SQ8 TDI – Naftový reaktor

Osmiválec. SUV. Trochu kupé, trochu luxusní limuzína. Zvláštní elixír. Ale mimořádně rychlý a efektivní.

Nové Audi SQ8 TDI není snadné popsat. Jeho prapůvodním základem je druhá generace až sedmimístného typu Audi Q7 (viz AR 7/’15), postavená na platformě VW Group MLB2. Nabídku této řady předloni doplnilo špičkové provedení Audi SQ7 TDI (viz AR 6/’16) osazené vznětovým osmiválcem přinášejícím řadu mimořádných technických novinek. Vstříc zákazníkům žádajícím dynamičtější proporce bez nároků na třetí řadu sedadel loni na podzim vyrazil další derivát Q7, nižší a nepatrně sportovně střižený typ Audi Q8 (viz AR 9/’18). Bylo jen otázkou času, kdy se vznětový osmiválec z SQ7 TDI dostane i do řady Q8. A tento čas přišel právě teď. Dostali jsme příležitost vyzkoušet nové Audi SQ8 TDI při prvních jízdách v Pyrenejích na samém jihu Francie. Projeli jsme rovněž ze závodů Tour de France dobře známým průsmykem Col du Tourmalet v nadmořské výšce 2115 m.

Na první pohled nové Audi SQ8 TDI vyniká, byť je jasné, že stylisté Audi nikdy nebudou chtít „zastrašit“ své konzervativní zákazníky. Přídi novinky dominuje extrémně rozměrný, matově stříbřitý rám masky chladiče se svislým žebrováním ve stylu typu e-tron (viz AR 1/’19), zádi pak zejména spodní část nárazníku s difuzorem a dvěma páry koncovek výfuků. Pak jsou zde ještě stříbřité kryty zpětných zrcátek a specifické ráfky kol, jinak se toho oproti výchozí Q8 mnoho nezměnilo. Koncernová platforma MLB2 je našim čtenářům velmi dobře známá z aplikací v dalších typech VW Group včetně Porsche Cayenne, Volkswagenu Touareg či Lamborghini Urus, unikátem však zůstává vznětový osmiválec z modelu SQ7 TDI. 

Soustavu sekvenčního přeplňování s dvojicí turbodmychadel uložených mezi řadami válců (druhé se spíná při 2200 min^-1 aktivací druhé sady výfukových ventilů prostřednictvím soustavy AVS) doplňuje kompresor s elektrickým pohonem (EAV). Je zcela nezávislý na aktuálním tlaku ve výfukovém traktu, uložený za levým chladičem stlačovaného vzduchu a nabíhá takřka okamžitě po sešlápnutí plynového pedálu (zaznamenáte to však pouze v režimu manuálního řazení, kdy není třeba čekat na podřazení převodovky). Určen je především k překlenutí času pro náběh turbodmychadel a potřebného plnicího tlaku dosahuje již do 250 ms od sepnutí. Oběžné kolo kompresoru EAV s otáčkami až 70 000 min^-1 je poháněno pod podlahou zavazadlového prostoru umístěnou lithium-iontovou baterií 470 Wh o výkonu 13 kW, která je součástí okruhu pracujícího s napětím 48 V. Tento okruh napájí též elektromechanickou regulaci tuhosti příčných zkrutných stabilizátorů (eAWS). 

Výkonové parametry agregátu jsou v porovnání s modelem SQ7 TDI identické, -ovšem několika odlišností si přesto všimneme. Stávající periferní 48V systém byl doplněn startér/generátorem do podoby mild-hybridní soustavy, částečně rekuperující brzdnou energii a následně usnadňující akceleraci. Jde spíše o symbolické vylepšení stávajícího řešení, umožňující rovněž vypínání spalovacího motoru a jeho odpojování z hnacího řetězce i při vyšších rychlostech, jež brzy přinese facelift také pod kapotu vozů SQ7 TDI. 

Námi zkoušené vozy SQ8 TDI byly osazeny uhlíko-keramickými brzdovými kotouči, jež jsou aktuálně v případě SQ7 TDI dodávány za příplatek nemalých 246 500 Kč. Potřebují poněkud jiný přístup než brzdy s kotouči ocelovými, obecně žádají razantnější pokyny na pedálu, nicméně se odvděčí intenzivním a neměnným účinkem. Při sjezdech pyrenejských svahů jsme jejich slábnutí zaznamenali až při skutečně agresivní jízdě, kdy se však jejich vadnutí hlásilo s dostatečným předstihem v podobě známého akustického svistu. Počítejme přitom s pohotovostní hmotností bezmála 2,4 tuny! Christian Schimmel, odpovědný v tomto projektu za podvozek, nám připomněl, že kompaktnější SQ8 TDI bude v porovnání s až sedmimístnou SQ7 TDI vždy těžší. Už vlivem použití dveří s bezrámovými okny, jež si žádají kompenzace v podobě výztuh v jiných částech skeletu karoserie. 

Nové Audi SQ8 TDI dokáže být i přes své zavalité proporce a vysokou hmotnost mimořádně rychlé. Vůz maskuje většinu negativních rysů karoserie SUV. Kombinace mechanického mezinápravového diferenciálu dělícího točivý moment mezi nápravy v poměru 40:60, aktivního zadního diferenciálu přenášejícího více točivého momentu na vnější kolo a natáčení zadních kol umožňuje rychlé průjezdy zatáčkami. SQ8 TDI se chová přísně neutrálně, ale čím více plynu dáváte, tím výraznější je sklon k mírné přetáčivosti. Na povrchu s nižší přilnavostí pak po deaktivaci stabilizačního systému (nelze jej však odpojit zcela) SQ8 TDI uvedete do mírného, snadno ovladatelného přetáčivého smyku. Pokud však rychlost nájezdu do zatáčky přeženete, s touto pomocí nepočítejte: ESC ubere výkon a vůz se stane jednoznačně nedotáčivým.

Audi SQ8 TDI je vozem schopným mimořádně rychlé jízdy, jenž ani při vysokých rychlostních průměrech řidiče nebude nutit k příliš častým a otravným návštěvám čerpacích stanic. Jeho prodeje u nás odstartují v průběhu srpna.

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR
Kapalinou chlazený vznětový osmiválec do V/90° s postupným přeplňováním dvojicí turbodmychadel a elektricky poháněným kompresorem (EAV), s chlazením stlačovaného vzduchu, uložený podélně vpředu; DOHC 4V, variabilní zdvih sacích ventilů, aktivace/deaktivace poloviny výfukových ventilů; elektronické přímé vstřikování paliva common rail s piezoelektrickými vstřikovači a tlakem až 2500 barů; oxidační katalyzátor, bezúdržbový filtr pevných částic a katalyzátor se vstřikováním močoviny (SCR); Stop/Start, EU6; 3956 cm³ (ø 83 x 91,4 mm); 16,0:1; 320 kW (435 k)/3750 až 4750 min^-1 a 900 N.m/1250 až 3250 min^-1; mild-hybridní systém 48 V se startér/generátorem a baterií za zadními sedadly. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 
Samočinná osmistupňová převodovka Tiptronic s kapalinovým měničem momentu, uzávěrem měniče a možností přímého řazení (4,714 – 3,143 – 2,106 – 1,667 – 1,285 – 1,000 – 0,839 – 0,667 – Z 3,317), stálý převod 2,950; trvalý pohon všech kol Quattro s mechanickým mezinápravovým diferenciálem typu Torsen, dělení točivého momentu 40:60; volitelně zadní diferenciál aktivně rozdělující sílu mezi levé a pravé zadní kolo.

PODVOZEK 
Samonosná karoserie s pomocnými rámy vpředu i vzadu (platforma VW Group MLB2); všechna kola nezávisle zavěšena, pětiprvkové závěsy s podélnými a příčnými rameny; vzduchové odpružení, adaptivní teleskopické tlumiče, elektromechanicky stavitelná tuhost trubkových příčných zkrutných stabilizátorů (eAWS); ocelové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, na přání uhlíko-keramické, ABS/EBD, ESC/ASR/EDL; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, převod 14,6:1, na přání aktivní řízení zadních kol, stopový průměr otáčení 13,3 m; standardní pneumatiky 285/45 R 21.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 
Rozvor náprav 2996 mm, rozchod kol 1679/1687 mm; d/š/v 5006/1995/1708 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,34; objem zavazadlového prostoru (VDA) 605/1755 l; objem palivové nádrže 85 l, objem nádrže na AdBlue 24 l; hmotnost pohotovostní/celková DIN 2365/3100 kg, přívěs nebrzděný/brzděný 750/3500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 
Největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,8 s; spotřeba paliva NEDC 8,6/7,2/7,8 l/100 km; emise CO₂ 204 g/km.

CENA OD 2 759 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie