Škoda Enyaq Coupé RS iV – Vize se naplnila

Před třemi lety Škoda ohlásila příchod elektromobilu na platformě MEB konceptem Vision iV. Šlo o sportovně střižený crossover s výkonem přes 220 kW a nepřehlédnutelnou barvou. Uvedením modelu Enyaq Coupé RS iV se tato vize konečně naplnila. 

Jednou z velkých událostí roku 2019 v kontextu značky Škoda bylo ženevské odhalení konceptu Vision iV (viz AR 4/’19). Mladoboleslavská automobilka tímto způsobem ohlásila příchod prvního modelu na tehdy zbrusu nové elektrické platformě MEB. Návštěvníkům ukázala rovnou tu nejatraktivnější verzi v podobě crossoveru s karoserií kupé, doplněnou o řadu sportovních detailů a slibné technické parametry. Výkon měl být více než 220 kW, dojezd přes 500 km. Dění posledních let způsobilo, že na konečnou realizaci této vize v její úplné podobě jsme si museli počkat až do letošního roku, kdy Škoda uvedla model Enyaq Coupé RS iV. Jaký je?

Především je v kontextu tuzemské automobilky nevšední, protože se k němu váže několik zajímavých „nej“. Jde historicky o nejdražší vůz, jaký kdy Škoda prodávala. Současně je to také nejvýkonnější automobil této značky, a kromě toho jde o prvního zástupce řady RS vybaveného elektrickým pohonem. Ten vychází ze známé techniky. Stejně jako klasický Enyaq iV 80x, nebo také ID.4 GTX, využívá vpředu uložený asynchronní elektromotor a vzadu synchronní elektromotor s permanentním magnety. Akumulátor je ten největší dostupný pro platformu MEB, tedy s kapacitou 82 kWh (využitelná kapacita je o 5 kWh nižší).

Hnací ústrojí je identické s tím, co známe ze zmíněného Enyaqu iV 80x. Dokonce i výkony jednotlivých motorů mají stejné hodnoty. Vpředu to je 80 kW (109 k), vzadu 150 kW (204 k). Rozdíl je v tom, že systém povolí navýšení celkových parametrů. Zatímco u 80x to je 195 kW (265 k), v případě RS je možné dosáhnout na 220 kW (299 k). K udávaným hodnotám Škoda férově uvádí řadu podmínek, jež na první pohled působí, že systém dosahuje maximálních hodnot jen někdy. Není to ale tak docela pravda. Metodika měření výkonu u elektromobilů je mnohem složitější než u spalovacích jednotek, protože je potřeba zahrnout větší množství faktorů, jež mají na výkon vliv. Proto je také obtížnější určit, jaký výkon vlastně systém poskytne. Někdy to klidně může být i více. K této problematice se později vrátíme v samostatném článku. Každopádně během italské prezentace jsme změřili akceleraci u různě nabitých akumulátorů. Výsledek při hodnotě 90 % byl 6,10 s, u nabití 48 % to bylo 6,48 s. Udávaná hodnota pro sprint z 0 na 100 km/h je 6,5 s.

Dynamika prvního elektrického zástupce řady RS není vyloženě strhující a subjektivně nakonec není o tolik výraznější ve srovnání s levnější variantou 80x. Někoho možná zamrzí relativně nízká maximální rychlost 180 km/h. Zatímco u slabších verzí je limit 160 km/h dán omezovačem, u provedení RS je vyšší hodnota daná skutečností, že se v této rychlosti zadní elektromotor dostává ke svým maximálním otáčkám (16 000 min^-1).

Stejně jako v případě základních prvků hnacího ústrojí se provedení RS iV nijak zásadně neliší oproti 80x ani po stránce podvozku. Základní komponenty jsou stejné, rozdílné je pouze nastavení adaptivních tlumičů DCC a posilovače řízení. Za adaptivní tlumiče je ale potřeba si připlatit. Součástí standardní výbavy je pasivní sportovní podvozek se světlou výškou sníženou o 15 mm na přední a o 10 mm na zadní nápravě. Shodná je rovněž brzdová soustava. Historicky nejvýkonnější Škoda tak možná trochu paradoxně používá na zadní nápravě bubnové brzy. Během prezentace to zástupci automobilky nijak nezdůrazňovali, z technických tabulek ale vyplývá, že RS dostalo také rozšířený rozchod kol. Vpředu činí rozdíl 13 mm, vzadu 8 mm.

Jízda „ostrého“ Enyaqu překvapí především komfortem. Během mezinárodní prezentace jsme testovali automobily s adaptivním podvozkem. Ten i ve sportovním nastavení (nebo v nastavení Individual, kde lze tlumiče ještě více přitvrdit) pořád zůstává relativně měkký a velmi účinně filtruje nerovnosti. Jde tak o další rychlou Škodu s podvozkem laděným na české okresní komunikace. Daní za komfort je ale skutečnost, že při rychlé jízdě dokážou nerovnosti poměrně vysoký a těžký automobil rozhoupat. Enyaq Coupé iV je ale vzhledem ke své hmotnosti asi nejméně vhodným základem pro sportovní vůz z celé nabídky Škoda, takže je dobře, že se výrobce zbytečně nesnažil upřednostnit schopnosti při rychlé jízdě za každou cenu. Výsledný kompromis má blízko k ideálu. Když si uvědomíte, že řídíte vůz těžký minimálně 2,3 tuny, je jeho jistota v zatáčkách obdivuhodná. A pokud zvolníte, změní se elektrické RS na pohodlný rodinný crossover.

Kromě varianty RS je důležitou novinkou i příchod karoserie kupé jako takové. Enyaq Coupé iV se logicky od svého praktičtějšího sourozence v základních ohledech neliší. Pouze prostor pro hlavu zadních cestujících je trochu menší a prostor pro zavazadla disponuje o 15 litrů menším objemem. Aerodynamicky vhodnější záď pak přináší nižší odpor vzduchu, což znamená delší dojezd. Nejlepší je v tomto směru Coupé iV 80 s kombinovaným dojezdem 544 km dle WLTP. Jízda s civilnějšími variantami kupé je velmi blízká tomu, co nabízí vrcholné RS.

Škoda Enyaq Coupé iV přinesla kromě nejsilnější motorizace RS ještě jednu důležitou novinku, a sice novou verzi palubního software. U Škody je označována jako ME3. Jde o komplexní změnu nastavení množství řídicích jednotek. Nově vyráběné exempláře Enyaqu iV a Enyaqu Coupé iV už mají tento software z výroby, existující automobily dostanou aktualizaci software v servisu. Hardwarově se sice nic nemění, ale právě kvůli velkému množství dotčených jednotek není možné provádět aktualizaci na dálku u zákazníků. Proces přehrávání řídicích jednotek trvá přibližně 7,5 hodiny a během této doby je vůz nepojízdný. Další podobné změny software by už takto rozsáhlé být neměly, tudíž budou provedeny vzdáleně přes technologii „Software Over the Air“.

ME3 zahrnuje kromě drobností typu upraveného rozvržení středového displeje také změny na termomanagementu, což umožnilo navýšit maximální nabíjecí výkon u největšího akumulátoru na 135 kW. U menšího s kapacitou 62 kWh se výkon zvýšil na 120 kW. V budoucnu by se měl výkon ještě dále navyšovat. Naopak možnost předehřívat akumulátor před návštěvou nabíjecí stanice, jak to nabízejí některé jiné automobilky, se s aktuálními změnami nedostavila a Škoda takovou věc ani neplánuje. Podle názoru českého výrobce to nemá význam, protože předehřev sice umožní rychlejší nabíjení, ale na druhou stranu vybíjí akumulátor.

ME3 přidává také asistenční systém pro couvání s přívěsem a chytrý parkovací asistent schopný nahrávat jízdu. V praxi si řidič může uložit své opakovaně navštěvované parkovací místo, kdy vůz nahraje počínání řidiče na posledních 50 m trasy. Když se pak následně bude vůz znovu blížit ke stejnému místu, již tuto skutečnost rozpozná a automaticky na středovém displeji řidiči nabídne možnost, že převezme řízení. Poté už zaparkuje zcela sám přesně tak, jak ho to řidič naučil. Později bychom se mohli dočkat i alternativy, kdy vůz odcouvá určitou trasu zpět podle toho, jak na dané místo řidič zajel. Tuto pomůcku dnes nabízí BMW. Přestože chytrý parkovací asistent a asistent pro couvání s přívěsem přichází v rámci softwarového update ME3, již vyrobené vozy tyto funkce nezískají ani po aktualizaci. Tyto systémy totiž vyžadují dvanáct parkovacích senzorů. Do letošního příchodu karoserie kupé se i běžný Enyaq nabízel maximálně s osmi senzory, takže by bylo nutné zasahovat i do hardware.

Škoda Enyaq Coupé iV je dobře vypadající alternativou ke klasickému rodinnému provedení tohoto elektromobilu. RS pak sice nepředstavuje vyloženě sportovní náčiní, ale spíše rychlý a pohodlný automobil. Ve druhé polovině roku by mělo být možné objednat verzi RS také v kombinaci se základní karoserií SUV. Zda se tak skutečně stane, to se teprve uvidí. 

Technické údaje

Poháněcí soustava
Střídavý synchronní kapalinou chlazený elektromotor s permanentními magnety, uložený vzadu napříč, 150 kW (204 k) a 310 N.m; asynchronní elektromotor vpředu, 80 kW (109 k) a 162 N.m, celkově 220 kW (299 k) a 460 N.m; pulzní měnič a jednostupňový převod př./zad. 3,900/2,760, nejvyšší otáčky př./zad. 16 000/13 500 min^-1; lithium-iontový akumulátor s kapacitou maximální/využitelnou 82/77 kWh. Pohon všech kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu trojúhelníková spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči (alternativně aktivními), vpředu i vzadu příčný ­zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky Bridgestone Turanza Eco, 255/45 R 21 vzadu, 235/45 R 21 vpředu.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2772 mm, rozchod kol 1600/1573 mm, d/š/v 4653/ /1879/1607 mm, světlá výška 173 mm, stopový průměr otáčení 10,8 m; objem zavazadlového prostoru 570/1610 l; hmotnost pohotovostní/celková 2255/2740 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 750/1400 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 180 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 6,5 s, spotřeba elektřiny kombinace (WLTP) 17,2–18,1 kWh/100 km; emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 504 km, nabíjení AC/DC max. 11/135 kW.

Cena od 1 559 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie