Ing. Jaroslav Mansfeld – Můj život s agregáty

Stál u vývoje a ladění všech agregátů automobilky Škoda od sklonku sedmdesátých let dodnes. A spjat je rovněž s magazínem Automobil.

Nejen pro náš měsíčník je rok 2016 mimořádně významným. Zatímco Automobil vstoupil do svého jubilejního 60. ročníku a při té příležitosti prošel zásadní modernizací, Ing. Jaroslav Mansfeld (1953), po čtyři dekády jedna z vůdčích osobností vývoje agregátů osobních vozů Škoda, končí svoji aktivní pracovní dráhu v mladoboleslavské automobilce a odchází na zasloužený odpočinek (na přímluvy Dr. Martina Hrdličky, šéfa vývoje podvozků a agregátů ve Škoda Auto, a.s., však bude spolupracovat i nadále). Rád využívám této příležitosti a chtěl bych tohoto vzdělaného a zkušeného muže, navíc skvělého společníka, připomenout našim čtenářům, a to zvláště proto, že mnohým z vás určitě není neznámý. Redakce Automobilu totiž vždy úzce spolupracovala s vývojovým oddělením Škody. Jaroslav Mansfeld sám to připomněl svým příspěvkem před deseti lety při 50. výročí magazínu (viz AR 12/’06), ale podílel se také třeba na legendárním, mimořádně podrobném technickém představení typu 781 Škoda Favorit (viz AR 9/’87). „Na ČVUT jsem studoval obor Motorová vozidla a již během studií jsem kromě techniky pomáhal s organizací tehdejší Rallye Škoda, kterou můj tatínek spoluzaložil, a s přípravou závodních speciálů. Magazín Automobil mě provázel celým mým profesním životem, obzvláště rád vzpomínám na Ing. Milana Jozífa nebo Ing. Otakara Gregoru, ale též na doc. Branka Remka, jenž byl tehdy na naší fakultě ,asákem‘, či Ing. Tomáše Hyana, s nímž jsem studoval a prožíval vojenskou katedru při ČVUT Praha.

Prvního srpnového dne roku 1977 jsem nastoupil do oddělení konstrukce v Česaně a v prvních letech absolvoval přínosnou praxi v dalších provozech AZNP, abych se detailněji seznámil s celým chodem automobilky. Moje pracovní začátky sahají k vývoji závodních modelů Škoda 130RS a 130LR a k sériovému motoru řady Š 742. Technika byla mým životem, postgraduálně jsem studoval pružnost a pevnost pro konstruktéry, ale dále do něj vstoupily i vynikající osobnosti, od nichž jsem se toho mnoho naučil. Připomenu alespoň Ing. Mirko Červeného, šéfkonstruktéra poháněcího ústrojí Škody 130 RS, a Ing. Josefa Dvořáka, vedoucího výroby agregátů. Zapomenout nemohu na Ing. Oldřicha Machalického z ÚVMV ani na Ing. Jana Nepomuckého, vedoucího konstrukce motorů a podvozků, s jejichž přispěním jsem již v polovině osmdesátých let vyvíjel emisní systémy motorů včetně prvních elektronicky řízených karburátorů a katalyzátorů, později již ve spolupráci s firmami Pierburg a Bendix. Měl jsem štěstí, že v té době se mnou spolupracovala na tomto úkolu řada velmi schopných inženýrů. Projekt Favorit byl opravdu obrovskou školou a předností bylo, že jsme se museli zodpovídat přímo šéfovi vývoje Dr. Petru Hrdličkovi, CSc., který pro projekt Favorit skutečně žil. Spojení s koncernem Volkswagen pro mě i mé kolegy znamenalo zahájení pravidelných cest do Německa, kde jsme byli doslova fascinováni možnostmi soudobé měřicí techniky a testovacích postupů. Ve Wolfsburgu byl pověřen jako podpora projektu Dr. Herrmann Middendorf a společně jsme pracovali na uzpůsobení našeho motoru 1,3 l OHV pro modernizovaný Favorit a následně Felicii (typ 791) a na zástavbě vstřikování paliva, nejprve jednobodového SPI Bosch Monomotronic, později vícebodového MPI od firmy Siemens. VW Group nám rázem otevřel přístup k metodám a technologiím, o nichž se nám dosud ani nesnilo.

Výchozí konstrukce vozu Favorit s motorem Š 781 se ukázala jako opravdu vydařená. Ačkoli se do Favorita nikdy s jiným motorem než naším celohliníkovým agregátem nepočítalo, podařilo se nám na počátku devadesátých let díky několika zásahům do přední části karoserie Felicie zabudovat zážehový a vznětový motor 1.6 MPI/55 kW a 1.9 WKD/47 kW spolu s převodovkou Škoda. Od té doby se tradují i moje osobní vztahy s vedoucími konstruktéry Dr. Rüdigerem Szengelem a Dipl. Ing. Herrmannem Josefem Englerem, kteří s aplikacemi těchto motorů výrazně pomohli. Ba co víc, náš „tyčkový“ čtyřválec (OHV) se základy v typu 990, tedy „embéčku“ z hloubi šedesátých let, dokonce posloužil o mnoho let později v koncernových modelech. Do typů VW Lupo a Seat Arosa jsme přímo v Česaně vyvinuli jeho na 1,0 l zmenšenou verzi s výkonem nastaveným na 37 kW/5000 min^-1 a točivým momentem 84 N.m/3250 min^-1, a to včetně naší původní pětistupňové převodovky 14 K. Svěření tohoto úkolu pro nás bylo ohromným vyznamenáním, ale též jasným náznakem toho, že s mladoboleslavským vývojem v rámci VW Group počítají i  v budoucnosti. To se mimochodem od té doby potvrzuje rozsáhlými investicemi do mladoboleslavských vývojových kapacit.

Tím ale život našeho agregátu 1,3 l OHV rozhodně nekončil! Převrtaný na 1,4 l se dožil třetího tisíciletí a éry společných koncernových platforem a objevoval se v prvních generacích Fabie i Octavie, a dokonce umožnil i plnění emisních předpisů EU3 na přelomu let 1999/2000, přičemž v rámci jeho vývoje jsme byli dokonce z koncernu pověřeni zavedením dnes již zcela běžného „elektronického plynu“ bez mechanické vazby, který pak převzaly i ostatní značky VW Group. Osobou, na kterou nemohu v této souvislosti zapomenout, je prof. Wilfried Bockelmann, který ve funkci člena představenstva pro vývoj dokázal pro firmu Škoda mnohé prosadit, například kompletní vývoj koncernového motoru řady EA 111, řadového tříválce 1,2 l MPI, známého jako HTP, tedy High Torque Performance, a jeho produkci ve zcela nové výrobě. Ve společném vývojovém týmu s VW byl vyvinut ve dvou- i čtyřventilové verzi s pokrokovým blokem válců tzv. Bed Plate, litou klikovou hřídelí a vyvažovacím hřídelem a s jen jedním hlavním katalyzátorem výfukových plynů. Jeho vývojem byl pověřen Ing. Pavel Rufert, náběh sériové výroby byl realizován postupně od roku 2001 ve výrobním závodě VW v Saské Kamenici a od roku 2002 v Mladé Boleslavi.

Tento motor byl dále vyvíjen v souvislosti s neustálým zpřísňováním legislativních požadavků. Je nasazován nejen ve vozech Škoda Fabia, ale i VW Polo, Seat Ibiza a VW Fox, montovaných v Brazílii. Doposud se vyrobilo přes tři a půl milionu motorů této řady, v současné době stále pokračuje montáž i ve vzdálené Indii. S rozvojem platformových řad v letech 2001 až 2016 jsem byl ve funkci vedoucího technického centra agregátů zároveň zodpovědný za aplikaci a schvalování poháněcích ústrojí Volkswagen a Audi pod kapoty vozů Škoda, přičemž šlo o širokou škálu různých kombinací motorů, převodovek a druhů pohonu. K mojí zodpovědnosti patřila také emisní laboratoř, kterou jsme kontinuálně modernizovali tak, aby byla kompatibilní s aktuálními i připravovanými emisními předpisy. Jsem velmi potěšen z realizace výstavby nového emisního centra v Mladé Boleslavi. Velmi emotivní kapitolou mého pracovního života byla spolupráce a podpora motorsportu, ať už konstrukčními, výpočetními nebo organizačními aktivitami. Rád vzpomínám i na vybudování velmi úspěšné výpočtářské skupiny, složené z mladých inženýrů, kteří podporovali vývoj u VW a Audi na projektech motorů a převodovek. Když jsem do Mladé Boleslavi po škole nastupoval, měli jsme jediný motor, jedinou převodovku a omezený přístup k technologiím a testovacím postupům. Dnes má Škoda Auto k dispozici nepřeberné množství poháněcích soustav a jejich variant a zázemí v nejmodernějších výzkumných a vývojových střediscích u nás i v Německu. Ušli jsme dlouhou cestu a udělali ohromný pokrok, takže jsme dnes našim kolegům z koncernu VW Group plnohodnotnými partnery. Rád v tomto stavu předávám štafetu svým mladším kolegům, z nichž mnozí se již ve svých oborech stali skutečnými experty světové úrovně, a nápomocen jim budu i nadále. Vždy jsem s nadšením podporoval rozvoj svých mladších kolegů, otevřeně jim předával své pracovní zkušenosti a prosazoval jejich personální rozvoj v mezinárodních koncernových týmech a zahraničními pracovními pobyty. Těším se spolu s nimi z jejich dosahovaných úspěchů. Nakonec bych rád popřál všechno dobré všem, kteří značce Škoda drží palce a oceňují pokrok, jakým její výrobky v posledních dekádách prošly, a měsíčníku Automobil v jeho 60. ročníku v nové, osvěžené podobě hodně spokojených čtenářů!“

Převzato z časopisu

Fotogalerie