image/svg+xml

Automobil Revue

Představujeme

Ing. Jaroslav Mansfeld – Můj život s agregáty

Jiří Duchoň 18.10.2016 06:50

Představujeme Ing. Mansfeld v létě 1985 u maskovaného prototypu Škoda Favorit při vysokohorských zkouškách a výjezdu na Mont Ventoux, známý kopec Tour de France. Testy odladění palivového systému a startovatelnosti v letních podmínkách byly prováděny společně s pracovníky firmy Pierburg

Ing. Mansfeld při našem zatím posledním rozhovoru v mladoboleslavském Škoda Muzeu v červnu letošního rokuStál u vývoje a ladění všech agregátů automobilky Škoda od sklonku sedmdesátých let dodnes. A spjat je rovněž s magazínem Automobil.

Nejen pro náš měsíčník je rok 2016 mimořádně významným. Zatímco Automobil vstoupil do svého jubilejního 60. ročníku a při té příležitosti prošel zásadní modernizací, Ing. Jaroslav Mansfeld (1953), po čtyři dekády jedna z vůdčích osobností vývoje agregátů osobních vozů Škoda, končí svoji aktivní pracovní dráhu v mladoboleslavské automobilce a odchází na zasloužený odpočinek (na přímluvy Dr. Martina Hrdličky, šéfa vývoje podvozků a agregátů ve Škoda Auto, a.s., však bude spolupracovat i nadále). Rád využívám této příležitosti a chtěl bych tohoto vzdělaného a zkušeného muže, navíc skvělého společníka, připomenout našim čtenářům, a to zvláště proto, že mnohým z vás určitě není neznámý. Redakce Automobilu totiž vždy úzce spolupracovala s vývojovým oddělením Škody. Jaroslav Mansfeld sám to připomněl svým příspěvkem před deseti lety při 50. výročí magazínu (viz AR 12/’06), ale podílel se také třeba na legendárním, mimořádně podrobném technickém představení typu 781 Škoda Favorit (viz AR 9/’87). „Na ČVUT jsem studoval obor Motorová vozidla a již během studií jsem kromě techniky pomáhal s organizací tehdejší Rallye Škoda, kterou můj tatínek spoluzaložil, a s přípravou závodních speciálů. Magazín Automobil mě provázel celým mým profesním životem, obzvláště rád vzpomínám na Ing. Milana Jozífa nebo Ing. Otakara Gregoru, ale též na doc. Branka Remka, jenž byl tehdy na naší fakultě ,asákem‘, či Ing. Tomáše Hyana, s nímž jsem studoval a prožíval vojenskou katedru při ČVUT Praha.

3 112446Prvního srpnového dne roku 1977 jsem nastoupil do oddělení konstrukce v Česaně a v prvních letech absolvoval přínosnou praxi v dalších provozech AZNP, abych se detailněji seznámil s celým chodem automobilky. Moje pracovní začátky sahají k vývoji závodních modelů Škoda 130RS a 130LR a k sériovému motoru řady Š 742. Technika byla mým životem, postgraduálně jsem studoval pružnost a pevnost pro konstruktéry, ale dále do něj vstoupily i vynikající osobnosti, od nichž jsem se toho mnoho naučil. Připomenu alespoň Ing. Mirko Červeného, šéfkonstruktéra poháněcího ústrojí Škody 130 RS, a Ing. Josefa Dvořáka, vedoucího výroby agregátů. Zapomenout nemohu na Ing. Oldřicha Machalického z ÚVMV ani na Ing. Jana Nepomuckého, vedoucího konstrukce motorů a podvozků, s jejichž přispěním jsem již v polovině osmdesátých let vyvíjel emisní systémy motorů včetně prvních elektronicky řízených karburátorů a katalyzátorů, později již ve spolupráci s firmami Pierburg a Bendix. Měl jsem štěstí, že v té době se mnou spolupracovala na tomto úkolu řada velmi schopných inženýrů. Projekt Favorit byl opravdu obrovskou školou a předností bylo, že jsme se museli zodpovídat přímo šéfovi vývoje Dr. Petru Hrdličkovi, CSc., který pro projekt Favorit skutečně žil. Spojení s koncernem Volkswagen pro mě i mé kolegy znamenalo zahájení pravidelných cest do Německa, kde jsme byli doslova fascinováni možnostmi soudobé měřicí techniky a testovacích postupů. Ve Wolfsburgu byl pověřen jako podpora projektu Dr. Herrmann Middendorf a společně jsme pracovali na uzpůsobení našeho motoru 1,3 l OHV pro modernizovaný Favorit a následně Felicii (typ 791) a na zástavbě vstřikování paliva, nejprve jednobodového SPI Bosch Monomotronic, později vícebodového MPI od firmy Siemens. VW Group nám rázem otevřel přístup k metodám a technologiím, o nichž se nám dosud ani nesnilo.

4 112447Výchozí konstrukce vozu Favorit s motorem Š 781 se ukázala jako opravdu vydařená. Ačkoli se do Favorita nikdy s jiným motorem než naším celohliníkovým agregátem nepočítalo, podařilo se nám na počátku devadesátých let díky několika zásahům do přední části karoserie Felicie zabudovat zážehový a vznětový motor 1.6 MPI/55 kW a 1.9 WKD/47 kW spolu s převodovkou Škoda. Od té doby se tradují i moje osobní vztahy s vedoucími konstruktéry Dr. Rüdigerem Szengelem a Dipl. Ing. Herrmannem Josefem Englerem, kteří s aplikacemi těchto motorů výrazně pomohli. Ba co víc, náš „tyčkový“ čtyřválec (OHV) se základy v typu 990, tedy „embéčku“ z hloubi šedesátých let, dokonce posloužil o mnoho let později v koncernových modelech. Do typů VW Lupo a Seat Arosa jsme přímo v Česaně vyvinuli jeho na 1,0 l zmenšenou verzi s výkonem nastaveným na 37 kW/5000 min-1 a točivým momentem 84 N.m/3250 min-1, a to včetně naší původní pětistupňové převodovky 14 K. Svěření tohoto úkolu pro nás bylo ohromným vyznamenáním, ale též jasným náznakem toho, že s mladoboleslavským vývojem v rámci VW Group počítají i  v budoucnosti. To se mimochodem od té doby potvrzuje rozsáhlými investicemi do mladoboleslavských vývojových kapacit.

Rok 2008, momentka ze křtu knihy V soukolí okřídleného šípu Dr. Petra Hrdličky, CSc. Dr. Martin Hrdlička, Ing. Jaroslav Mansfeld a Ing. Milan Jozíf s chotíTím ale život našeho agregátu 1,3 l OHV rozhodně nekončil! Převrtaný na 1,4 l se dožil třetího tisíciletí a éry společných koncernových platforem a objevoval se v prvních generacích Fabie i Octavie, a dokonce umožnil i plnění emisních předpisů EU3 na přelomu let 1999/2000, přičemž v rámci jeho vývoje jsme byli dokonce z koncernu pověřeni zavedením dnes již zcela běžného „elektronického plynu“ bez mechanické vazby, který pak převzaly i ostatní značky VW Group. Osobou, na kterou nemohu v této souvislosti zapomenout, je prof. Wilfried Bockelmann, který ve funkci člena představenstva pro vývoj dokázal pro firmu Škoda mnohé prosadit, například kompletní vývoj koncernového motoru řady EA 111, řadového tříválce 1,2 l MPI, známého jako HTP, tedy High Torque Performance, a jeho produkci ve zcela nové výrobě. Ve společném vývojovém týmu s VW byl vyvinut ve dvou- i čtyřventilové verzi s pokrokovým blokem válců tzv. Bed Plate, litou klikovou hřídelí a vyvažovacím hřídelem a s jen jedním hlavním katalyzátorem výfukových plynů. Jeho vývojem byl pověřen Ing. Pavel Rufert, náběh sériové výroby byl realizován postupně od roku 2001 ve výrobním závodě VW v Saské Kamenici a od roku 2002 v Mladé Boleslavi.

Původní „tyčkový“ čtyřválec Škoda (OHV) se základy v typu 990, tedy „embéčku“ z hloubi šedesátých let, se uplatnil i v koncernových modelech. Přímo v Česaně vyvinuli optimalizovanou verzi 1,0 l do typů Volkswagen Lupo a Seat Arosa, a to včetně upravené pětistupňové převodovky Škoda 14 KTento motor byl dále vyvíjen v souvislosti s neustálým zpřísňováním legislativních požadavků. Je nasazován nejen ve vozech Škoda Fabia, ale i VW Polo, Seat Ibiza a VW Fox, montovaných v Brazílii. Doposud se vyrobilo přes tři a půl milionu motorů této řady, v současné době stále pokračuje montáž i ve vzdálené Indii. S rozvojem platformových řad v letech 2001 až 2016 jsem byl ve funkci vedoucího technického centra agregátů zároveň zodpovědný za aplikaci a schvalování poháněcích ústrojí Volkswagen a Audi pod kapoty vozů Škoda, přičemž šlo o širokou škálu různých kombinací motorů, převodovek a druhů pohonu. K mojí zodpovědnosti patřila také emisní laboratoř, kterou jsme kontinuálně modernizovali tak, aby byla kompatibilní s aktuálními i připravovanými emisními předpisy. Jsem velmi potěšen z realizace výstavby nového emisního centra v Mladé Boleslavi. Velmi emotivní kapitolou mého pracovního života byla spolupráce a podpora motorsportu, ať už konstrukčními, výpočetními nebo organizačními aktivitami. Rád vzpomínám i na vybudování velmi úspěšné výpočtářské skupiny, složené z mladých inženýrů, kteří podporovali vývoj u VW a Audi na projektech motorů a převodovek. Když jsem do Mladé Boleslavi po škole nastupoval, měli jsme jediný motor, jedinou převodovku a omezený přístup k technologiím a testovacím postupům. Dnes má Škoda Auto k dispozici nepřeberné množství poháněcích soustav a jejich variant a zázemí v nejmodernějších výzkumných a vývojových střediscích u nás i v Německu. Ušli jsme dlouhou cestu a udělali ohromný pokrok, takže jsme dnes našim kolegům z koncernu VW Group plnohodnotnými partnery. Rád v tomto stavu předávám štafetu svým mladším kolegům, z nichž mnozí se již ve svých oborech stali skutečnými experty světové úrovně, a nápomocen jim budu i nadále. Vždy jsem s nadšením podporoval rozvoj svých mladších kolegů, otevřeně jim předával své pracovní zkušenosti a prosazoval jejich personální rozvoj v mezinárodních koncernových týmech a zahraničními pracovními pobyty. Těším se spolu s nimi z jejich dosahovaných úspěchů. Nakonec bych rád popřál všechno dobré všem, kteří značce Škoda drží palce a oceňují pokrok, jakým její výrobky v posledních dekádách prošly, a měsíčníku Automobil v jeho 60. ročníku v nové, osvěžené podobě hodně spokojených čtenářů!“

Převzato z časopisu

Fotogalerie

Vstup do diskuze (0)   Tisk Facebook Twitter

Související články:

Auta, která poslechnou na slovo

Color&Trim ve ŠKODA AUTO – Design plný emocí

Corolla Sedan dostala designový paket GR Sport

Cupra el-Born, první elektrický hot-hatch koncernu VW

Deriváty Škoda Octavia – Rozmanitostí k univerzánosti

Elegantnější a ještě větší. Do příchodu nové Octavie zbývají dva týdny

Hoffmann & Novague R200 Non-Fiction – Ikona!?

Karoq má po faceliftu, Škoda překopala stupně výbav

Komerční prezentace – ŠKODA CONNECT

Limitovaná závodní Fabia oslavuje výročí Škody v motorsportu



Emil Frey Select

Toyota Corolla 1,6 VVT-i,CZ,1Maj,Comfort,AT

60 711 km, r. 2020

529.900,- Kč

Peugeot 5008 1.5 HDi 96kW Active EAT

113 908 km, r. 2018

549.900,- Kč

Citroën SUV C3 Aircross 1.5 BlueHDi 120k AT6 SHINE

12 236 km, r. 2022

569.900,- Kč

Newsletter

Přejete si odebírat newsletter?



Test

Škoda Fabia 1.0 TSI – Mílový skok

Lukáš Dittrich 31.01.2022 07:17

Výrazně širší karoserie dělá z nejnovější ­Fabie už od pohledu mnohem dospělejší vůz. Propracovaná aerodynamika pomáhá k nižší spotřebě paliva

Čtvrtá generace Škody Fabia slibuje kromě jiného mnohem prostornější interiér, větší objem... >>

Více



Technika

Cupra formentor VZ5 – Pět na čtyři

Petr Hanke 14.02.2023 15:15

Aktivní zadní rozvodovka v režimu Drift posílá 100 % hnací síly dostupné pro zadní nápravu na vnější kolo

S potěšením jsme využili možnosti podívat se v novém školicím centru společnosti Porsche Česká... >>

Více



Další články

  • Alfa Romeo Tonale – Z 0 na 0

    Bezesporu pozoruhodná platforma Giorgio z plánu Sergia Marchionneho (blahé... >>

  • Škoda Enyaq Coupé RS iV – Vize se naplnila

    Před třemi lety Škoda ohlásila příchod elektromobilu na platformě MEB konceptem... >>

  • MG HS – V jednoduchosti je síla

    Znovuzrozené MG ukazuje, že na trhu stále může uspět nová značka. Svoji nabídku... >>

  • Suzuki swift 1.2 DualJet 4x4 AllGrip – Stále unikátem

    Swift 4x4 patří k nejdostupnějším vozům s pohonem všech kol na trhu. Nyní... >>

  • Nissan Ariya 63 kWh Evolve – Na elektrickém polštáři

    Vyzkoušeli jsme základní provedení Nissanu Ariya, finalisty letošní volby... >>

  • Škoda Vision 7S – Mladoboleslavská revoluce

    Koncept Škoda Vision 7S neukazuje pouze podobu budoucího sedmimístného... >>

  • DS 4 E-Tense Rivoli Cross – Kompaktní komfort

    Francouzská značka DS je poměrně čerstvým hráčem na poli automobilů pro... >>

  • V jednoduchosti je síla, jednoduše funkční MG HS.

    Znovuzrozené MG ukazuje, že na trhu stále může uspět nová značka. Svoji nabídku... >>


Nejčtenější články

  • Syntetický benzín Porsche – Slibná alternativa

    Bezemisní budoucnost automobilové dopravy se dnes nese především v duchu... >>

  • Alfa Romeo Tonale – Z 0 na 0

    Bezesporu pozoruhodná platforma Giorgio z plánu Sergia Marchionneho (blahé... >>

  • Cupra už v Česku vyrábí i prodává. Co je zač?

    Nová značka Cupra nedávno vstoupila i na český trh. Zákazníci se mohou těšit na... >>

  • Sbírka Jiřího Jirovce – Sbírka, jaká nemá obdoby

    Od roku 1975 do roku 2019 existuje pětasedmdesát signifikativních soutěžních... >>

  • BMW 503 – Modro-bílý unikát

    Na snímcích vidíte absolutně první sériový automobil s hliníkovou karoserií na... >>

  • Toyota RAV4: hybrid vs. plug-in hybrid – Pro a proti

    Toyota nabízí typ RAV4 nejen s klasickým  hybridním pohonem, ale také v... >>




Menu

  • Novinky |
  • Testy |
    • Představujeme
    • Svezli jsme se
    • Náš test
  • Články |
    • Historie
    • Technika
    • Pro řidiče
    • Motorsport
    • Magazín
    • Fotogalerie
    • Listárna
  • Speciály |
  • Tiskové zprávy |
  • Časopisy |
    • Automobil Revue
    • Trucker
    • Doprava a silnice
  • Bazar |
  • Newsletter |
  • Novinky |
  • Testy |
  • Historie |
  • Pro řidiče |
  • Speciály |
  • Truck/bus |

Newsletter
Předplatné
O nás

Vyhledávání


Automobil Revue

Novinky | Testy | Články | Speciály | Tiskové zprávy | Časopisy | Bazar | Newsletter |

Všechna práva vyhrazena © | 2011 - 2023 Redakce Automotorevue | Mapa stránek | Redakce stránek | Napište nám | Předplatné | RSS | GDPR | CMP | Autoři
design by skop | system by SABRE |