Seat: 75 let – Cestou vzhůru

Španělská značka prošla za tři čtvrtě století bouřlivým vývojem. Dokládá to s láskou opečovávané kolekce Seat Históricos v hale A-122 na konci rozsáhlého výrobního komplexu Zona Franca. 

Ukrývá příklady všeho, co z automobilky za ty roky vyjelo. Většinu kolekce tvoří čtyři dlouhé vyrovnané řady: malé vozy, velké typy, sport, studie a Cupry. Seat motorizoval Španělsko. Zastavme se u méně známých útržků historie. Pouze turistika dnes generuje větší příjem státu než výroba automobilů…

Foto: Jiří Fiala

Ford od roku 1920 montoval „Téčko“ v Cádizu. Fiat po Španělsku pošilhával. Bod zlomu nastal, když vláda roku 1930 vyhlásila 100% cla na importovaná šasi a 150% na karoserie. Fiat vyráběl ve Guadalajaře od roku 1931 typy 514 a 515, díky čemuž jeho cla klesla o 15 až 50 %. Pyrenejskému poloostrovu se druhá světová válka za cenu izolace vyhnula, ale Španělsko ještě před ním zdevastovala neuvěřitelně krvavá a nepřehledná občanská válka. Zatímco koncem roku 1938 bylo v zemi registrováno 180 tisíc vozů (12. největší park na světě), roku 1940 jich bylo už jen 78 tisíc na 26milionovou populaci.

Banka Banco Urquijo založila v Madridu v červnu 1940 společnost SIAT (Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo, tedy Iberijská společnost pro výrobu osobních automobilů), která jednala s Fiatem o výrobě moderního typu 1100 v Baskicku. Ze záměru sešlo.

Až v červnu 1949 pověřila vláda Národní institut průmyslu (INI), aby založil Španělskou společnost pro výrobu osobních automobilů SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo). Akcie společnosti se základním jměním 600 milionů peset vlastnily INI (51 %), konsorcium Banco Urquijo s dalšími pěti bankami (42 %) a Fiat (7 %). SEAT si v červnu 1950 pronajal 220 tisíc m2 v barcelonské Zóně volného obchodu. V prosinci téhož roku začaly stavení práce, roku 1951 sem začali z Itálie, a hlavně z USA, dovážet výrobní stroje. Část dělníků odjela na školení do Itálie. Proti očekávání se nerozhodli vyrábět Fiat 1100, nýbrž velmi moderní, větší Fiat 1400 se samonosnou karoserií (debut Ženeva 1950) amerického stylu. Montážní linku spustili koncem května 1953. První automobil sjel z linky 29. května 1953, o dva měsíce později, než, také v Barceloně, stočili první láhev domácí Coca-Coly.

Foto: Jiří Fiala

Zpočátku zde z dovážených dílů skládali pět vozů denně. Seat 1400 debutoval na listopadovém barcelonském autosalonu. 13. listopadu 1953 byl oficiálně imatrikulován první z nich a stál jen o něco méně než čtyřpokojový madridský byt se šesti balkony. Na červnovém barcelonském veletrhu debutoval vylepšený 1400 A. Barcelonskou továrnu oficiálně otevřeli 5. října 1955 a Franco cestoval v ceremoniální 1400 Visitas, jejímž základem byla dodávka 1400 B Furgonetta (debut červen 1955). Španělé se tímto modelem emancipovali od Fiatu, neměl italský protějšek. Od 27. června 1957 najeli na druhý typ, Seat 600 (viz AR 9/’08). Nejprve s drobným čtyřválcem 633, pak 767 cm3. Celkem jich do srpna 1973 vyrobili 794 406 kusů různých provedení tudor a rozvážkového 600 Formichetta. Současná expozice má poslední 600 D, který opustil linku 3. června 1973. Roku 1967 nahradil Formichettu mnohem praktičtější van/pick-up vyráběný u Siaty na šasi 600 D. Fissore na stejném základu postavil prototyp plážového vozu Marinella. Endemity byly čtyřdveřové domácí konstrukce včetně verze 800 (viz AR 6/’18), které se uplatnily i jako taxi (18 200 kusů v letech 1964–1967) a jednoprostorové 600 Savio, jež nakreslil roku 1961 italský designér Pietro Frua a realizovalo studio Savio v Itálii. Vybavili je unikátní nasazovací střechou a velkými bočními okny. Jinou exotikou byl jednoosý vlek s cenou bezmála čtvrtiny Seatu 600 D. Roku 1963 nahradil rozměrný 1500 s novou karoserií sedan nebo kombi (58 až 72 k, včetně dieselu Mercedes) poslední evoluci 1400 C (viz AR 12/’19).

Roku 1966 se objevil stěžejní Seat 850 z let 1966–1974 (662 853 kusů; viz AR 7/’18) se záděmi s čtyřválci 767, pak 843 a nakonec 903 cm³. Domácí specialitou byly čtyřdveřové 850 Especial Lujo (+15 cm). Oblíbená byla 850 Coupé (1967) a Bertoneho roadster 850 Sport (1969). Poslední výkřik řady, Seat 133, se vzhledem blížil Fiatu 126.

Foto: Jiří Fiala

Roku 1968 se zákazníci radovali ze sedanu/ /kombi typu 124 (do roku 1980 celkem 640 466 kusů), mezi nimiž byl v červenci 1969 miliontý Seat. K nim se přidal v dubnu 1969 luxusnější a výkonnější Seat 1430 (1969–1975; 255 414 kusů) s motorem 1438 cm3 (70 k) a k tomu 10 179 kusů verze 124 Sport Coupé (1608 cm3, 110 k). V  dubnu 1973 se stal novou vlajkovou lodí sedan Seat 132 s dvouvačkovými 1,6 nebo 1,8 litru, hýčkající řidiče poprvé samočinnou převodovkou a klimatizací, od listopadu 1974 dostupný též s dvoulitrovým dieselem Mercedes-Benz. Do konce roku 1980 se jich zrodilo 108 760 kusů, včetně vrcholné verze 132-2000 s novou jednotkou 1919 cm3 (109 k) vlastní konstrukce.

V dubnu 1972 došlo na veleúspěšný typ 127, kterých do konce roku 1981 vyjelo z továrny 1 253 721, počítaje v to 127 vozů Seat Fura, přejmenovaných 127 po rozluce s Fiatem. Výrazně opticky i technicky změněná 2. série debutující v Devesa Parku v Gironě roku 1977 existovala s dvou-, tří- (včetně užitkové verze se zaslepenými zadními okny) a čtyřdveřovými (domácí unikum) karoseriemi a čtyřválci (tentokrát napříč) 903 cm3, pohánějícími přední nápravu a spalujícími běžný nebo nízkooktanový benzín. Zásadním bodem automobilky bylo představení kupé 1200 Sport v prosinci 1975. Je prvním typem kompletně zkonstruovaným Seatem a současně prvním ovocem nově ustaveného Technického centra Martorell, ačkoli základní forma vozu pocházela od NSU, jež Španělům prodalo nerealizovaný projekt NSU Nergal italské Carrozzeria Eurostyle. Seat využil platformu 127 a služeb externího designéra Alda Sessana z Terrassy. Čtyřválec OHC 1,2 litru s dvojitým karburátorem Weber (z typu 124; 67 k) nabízí rychlost až 165 km/h. Do půle roku 1979 jich vyrobili 11 619 plus dalších 7713 kusů evoluce, modelu Sport 1430 Sport Coupé (motor ze 1430; 77 k). Od konce roku 1976 vyráběli další tři roky třídveřové kupé 128 Sport (1289 cm³, 73 k; 31 905 kusů), které na rozdíl od italského originálu nemělo jiné karosářské verze. Nemohl chybět ani populární Seat 131 s karoseriemi sedan a kombi, benzínovými motory 1,5, 1,6, 1,8 a 1,9 litru či moderními „diesely“ Perkins 2,0 a 2,5 litru. V období 1978–1984 se jich zrodilo 412 948 kusů. Posledním příchozím 70. let se stal Seat Ritmo, jímž se zabývali od dubna 1979 do léta 1982 (1438 cm³, 77 k; 118 480 kusů). Speciální karoserie Seatů stavěla Siata Espaňola v Terrazze, barcelonská Emelba (1979–2005), DDauto a barcelonští Costa (1949–1967) a Pedro Serra (1949–1973).

Foto: Jiří Fiala

Po čtyřiceti letech továrna v Zona Franca kapacitně nestačila. V Martorellu na předměstí Barcelony si Seat zajistil 2,8 km2 pozemků pro výstavbu vývojového centra, ústředí a moderní velkokapacitní továrny. Prohlubovaly se neshody s Fiatem trpícím přezaměstnaností, nadvýrobou, stávkami a obavami z Japonců (spolupráce Nissan-Alfa Romeo). Fiat odmítl dohodnuté navýšení kapitálu v Seatu a Seat mu přestal platit poplatky. Navzájem se potřebovaly díky spřažené výrobě a dealerské síti, situace v Evropě se výrazně zhoršovala. Seat zachránil spoluvlastník, státní INI, který do automobilky napumpoval peníze. Na druhé straně Seat zachraňoval Fiat dodávkami Pand chybějících důsledkem italských stávek. Spekulovalo se, že se Seat pustí do malého kupé Fissore Guapa na šasi Autobianchi A 112, nakonec nedošlo ani k rozšíření šikovného furgonu Emelba na základě Ritma (Emelba zdařile produkovala řadu furgonů, pick-upů a sanitek na bázi Seatů). Kohouti uzavřeli „Dohodu o spolupráci“, jež měla, mimo jiné, zamezit konkurování si stejnými výrobky. Po několika turbulentních letech Fiat prodal za 1 pesetu svých 37 % v Seatu státnímu INI. Licenční poplatky byly Seatu sníženy o 10 až 25 % (na 1,5 až 0,75 %) v závislosti na podílu dílů Fiat v konkrétním typu Seatu. Spolupráce ve stávající podobě měla trvat do roku 1986. Seat se vrhl do samostatnosti, začal jednat s cizími automobilkami. Seat, bez technologického a vývojového zázemí Fiatu, začal spolupracovat s firmami Karmann, Giugiaro a Porsche. Věřil, že mu vlastní motory zajistí nezávislost. U Porsche kvůli nižším nákladům zachovali rozteče válců jako u motoru Fiatu 124.

Seat se roku 1982 dohodl s VW Group, že bude sedm let prodávat jeho Volkswageny a Audi, montovat typy Passat a Santana a postupně další a že budou uváděny na trh bez cla. Agnelli z Fiatu uštěpačně konstatoval, že Seat zlenivěl, oslabil a osvojil si špatné návyky, když byl „jediný“ na trhu. Když se trh otevřel, Seat stále produkoval zastarávající typy 127/Fura, 131 a 132 a moderní Pandy a Ritma. Mohli je prodávat doma a na jejich základě vyvíjet nové typy, takže Seat retušoval Ritmo do podoby Ronda.

Roku 1983 převzal VW Group 49 % akcií Seatu, do konce roku jich měl 75 %. Carl Hahn (VW) se nechal slyšet, že jej dohoda se Seatem stála minimální peníze a riziko. Že získal přístup na velký trh s penetrací přes 50 % a v neposlední řadě že náklady na pracovníka jsou proti Německu poloviční.

Foto: Jiří Fiala

Seat čelil žalobě Hondy. Ronda se prý vyslovuje stejně jako Honda. Diskrétně věc uzavřeli. Fiat žaloval Seat, že nesmí exportovat Rondu, neboť neplatí Fiatu licenční poplatky. Případu se věnovaly tři soudní a arbitrážní instituce v Paříži. Ve prospěch Fiatu se vyjádřil Dante Giacosa (konstruktér Fiatu) a designér Giorgetto Giugiaro, zatímco Seat podpořili šéfstylista GM a Porsche. Seatu šlo o všechno. Ministr průmyslu si nebral s šéfy INI ani Seatu ­servítky, odmítl lít do automobilky další peníze. V případě neúspěchu hrozila automobilce likvidace. Nakonec vše dopadlo dobře. Roku 1988, již pod německým vedením, se konečně Seat dostal do zisku a za dva roky již patřilo VW Group 99,9 % akcií Seatu. Americká agentura Landor ­Associates Fissore v rámci emancipace značky navrhla nové modré logo ve tvaru „S“ s čarami uprostřed, symbolizujícími stopu pneumatiky (modernost, dynamika), používané všemi typy od roku 1992.

22. února 1993 za účasti krále Juana Carlose a předsedy představenstva VW Group Ferdinanda Piëcha spustili obří závod Martonell. Prvními vozy nové továrny byly druhé generace typů Ibiza a Cordoba. Zároveň opět vypukla hospodářská krize a peseta devalvovala. Nicméně veleúspěšná řada Toledo a druhá generace Ibizy (již s podlahovou plošinou Volkswagenu) situaci zachránily a od té doby se španělská značka dere vzhůru. O moderní design se od roku 1999 staral šéfdesignér Walter de Silva. Roku 2018 Barcelonští představili prémiovou značku Cupra.

Během 75 let Seat vyráběl 77 různých typů. Do května 2025 jeho linky opustilo 20 590 594 automobilů, a k tomu 938 451 vozů Cupra. Zaměstnává 78,7 tisíce lidí.

S poděkováním Isidru Lopezi Badenasovi a Arnaudu Hacaultovi

Převzato z časopisu

Fotogalerie