Škoda 105 L vs. Laurin & Klement A (1985): 80 let vývoje

Zářijový Automobil roku 1985 přinesl jedinečný srovnávací test: postavil proti sobě novou Škodu 105 L a o 80 let starší voiturettu Laurin & Klement typ A.

Mladoboleslavská automobilka loni oslavila devadesátileté jubileum svého vzniku. Letos má náš největší výrobce automobilů důvod k oslavě dalšího významného jubilea: v roce 1905, tedy před 80 lety, vyrobili její zakladatelé Václav Klement a Václav Laurin první automobil, Voiturettu A. Využili jsme příležitosti tohoto výročí, abychom porovnali první mladoboleslavský automobil s dnešním výrobkem AZNP stejné objemové třídy, Škodou 105 L, a ukázali, kam dospěl vývoj našeho automobilu za osm desetiletí. Se „stopětkou“, kterou jsme měli možnost vyzkoušet v praxi, a s našimi zkušenostmi seznámíme čtenáře obvyklým způsobem ještě v některém z příštích čísel Automobilu. Tentokrát jsme se však navíc – kromě zkoušek na štěchovické silnici a v běžném provozu – rozjeli ještě do Pardubic za Františkem Moučkou, který je majitelem odborně restaurované a pečlivě udržované Voituretty, vyrobené v říjnu roku 1905, abychom si doslova „sáhli“ na osm desítek let rozvoje techniky, jejichž historii dnes stručně připomínáme.

Foto: Jindřich LasíkVoiturettu A a letošní Škodu 105 L, automobily stejné objemové třídy z Mladé Boleslavi, dělí od sebe rovných 80 let

Výroba automobilů u firmy Laurin & Klement doslova vykrystalizovala přirozeným vývojem. Na jeho počátku byly opravy a výroba jízdních kol Slavia, k nimž od roku 1899 přibyly i mladoboleslavské motocykly, které postavily základ mezinárodně uznávané a dodnes respektované koncepce: do té doby svět znal jen nepříliš stabilní dvoukolky bratří Wernerů – běžná jízdní kola s těžkým motorem nad poháněným předním kolem s řemenicí. V Mladé Boleslavi však vznikl stroj s motorem co nejblíž nízkému těžišti a jemu přizpůsobeným robustním a bezpečným rámem, většinou ovládacích prvků na řídítkách a poháněným zadním kolem – prostě motocykl tak, jak jej známe dodnes. Laurin a Klement však šli dál a už v roce 1901 začali stavět převážně z motocyklových dílů prototypy levného čtyřkolového vozíku. Prvním skutečným automobilem, jenž se dočkal i sériové výroby, byla ovšem až v roce 1905 Voituretta, tedy francouzsky vozík, s typovým označením A. Tehdejší c. k. úřady schválily její provoz tímto historickým dokumentem:

„C. k. místodržitelství pro Království české úředním potvrzením dosvědčuje, že dvousedadlový vozík typu Voiturette, výrobek továrny Laurin a Klement v Mladé Boleslavi, s dvouválcovým benzinovým motorem čtyřtaktním, umístěným v přední části vozíku, o výkonu 6 HP při ca 1500 obrátkách v minutě, s elektromagnetickým zapalováním, s chlazením válců vodou a zpětným chlazením vody žebrovanými rourami (Radiateur), s výsuvnou spojkou, převodným ústrojím a kardanem na zadní kola, s rozměry uvedenými na přiloženém výkrese – připouští se ku jízdě na veřejných silnicích na základě zkoušky ve smyslu § 14 ministerského nařízení ze dne 27. září 1905, ř. z. č. 156.“

Foto: Jindřich Lasík
Volant Voituretty s téměř „sportovním“ průměrem 350 mm má tlustý dřevěný věnec s hvězdicovými ocelovými příčkami. Ovládá přední kola přes převodku se šnekem a ozubeným segmentem. Horní páčka uprostřed volantu nahrazuje plynový pedál, spodní lze měnit předstih zážehu. Vůz nemá žádné kontrolní přístroje – ty tehdy nahrazoval sluch a cit řidiče. Škoda 105 L má volant Ø 380 mm z příjemného pěnového plastu IPUR, který prostřednictvím bezpečnostního kloubového hřídele ovládá lehké hřebenové řízení

Voituretta typu A byla menší a lehčí než tehdejší obvyklé automobily, ale měla všechny jejich přednosti. Navíc byla levnější nejen prodejní cenou, ale i hospodárností provozu a byla snadno ovladatelná. Svou koncepcí se ihned zařadila mezi nejvyspělejší konstrukce své doby. Motor a třístupňová převodovka se zpátečkou byly vpředu a zákazník si mohl vybrat pohon tuhé zadní nápravy buď řetězem, anebo spojovacím hřídelem. V obou případech měl pohon obou kol diferenciál. Motor Voituretty byl vodou chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec s úhlem sevření válců 55°, uložený za přední nápravou. Ze zdvihového objemu 1004,8 cm³ (Ø 80 × 100 mm) dával výkon přes 5 kW při 1500 min⁻¹ a největší točivý moment 40 N.m při 1000 min⁻¹. Blok motoru byl z lehké slitiny a obě hlavy, odlité v celku s válci z litiny, měly po jednom sacím a jednom výfukovém ventilu.

Foto: Jindřich LasíkPorovnání hlavních rozměrů vozů L & K Voituretta A/Škoda 105 L: rozvor náprav 1920/2400 mm, rozchod kol vpředu 1190/1390 mm, vzadu 1190/1350 mm, délka 2800/4200 mm, šířka 1350/1610 mm, výška 1600/1400 mm

„Spodní“ rozvod SV řídil krátkými rozvodovými tyčkami od vaček v komoře na přední části bloku pouze výfukové ventily. Protilehlé sací ventily, umístěné nahoře v hlavě v ose výfuků, otvíral samočinně podtlak při sacím zdvihu a zavírala je vratná vinutá pružina. Palivo připravoval rozstřikovací karburátor vlastní konstrukce L & K. Zapalování bylo nízkonapěťové odtrhové s dotyky ovládanými, podobně jako výfukové ventily, vačkami v komoře rozvodu přes tyčky a vahadlový mechanismus, jehož hřídel procházel stěnou hlavy válce do spalovacího prostoru. Předstih zážehu byl nastavitelný i během jízdy páčkou na volantu. Chladicí soustava měla samočinný oběh vody (termosifonové chlazení) a náporový účinek chladiče doplňoval mechanicky poháněný čtyřlopatkový větrák. Převodné ústrojí tvořily mechanicky ovládaná kuželová spojka s koženým obložením a dvěma přítlačnými pružinami, třístupňová převodovka (I – 3,85, II – 1,57, III – 1,0, Z – 5,45) s postupným řazením pákou na pravé straně karoserie a rozvodovka poháněné zadní nápravy se stálým převodem 3,8:1.

Foto: Jindřich Lasík

Základem podvozku Voituretty byl nýtovaný žebřinový rám. Obě nápravy byly tuhé, odpružené a vedené podélnými půleliptickými pery. Brzdová soustava, to byla dvojice mechanických, zcela nezávislých brzd. Nožní brzda byla vnější, převodová, působící na buben Ø 148 mm umístěný na spojovacím hřídeli. Obě zadní kola měla bubnové brzdy Ø 190 mm, ovládané ruční pákou s aretací pro zajištění stojícího vozidla. Karoserie Voituretty byla otevřená dvoumístná, s plátěnou skládací střechou a malým zavazadlovým prostorem nad zadní nápravou. Vůz měl pohotovostní hmotnost 485 kg, užitečnou hmotnost 200 kg a dosahoval rychlosti až 45 km/h, přičemž spotřeboval 7 až 8 litrů benzínu na 100 kilometrů.

Foto: Jindřich LasíkPro jízdu za snížené viditelnosti stačily Voiturettě tři plynové acetylénové svítilny, dvě vpředu a jedna menší vzadu. Intenzita osvětlení se regulovala ve vyvíječi acetylénu množstvím vody ve styku s karbidem. Vyvíječ byl vlevo za předním blatníkem a plyn se přiváděl do svítilen mosaznými trubkami

S rokem 1905 skončila továrna Laurin & Klement výrobu jízdních kol, takže se věnovala už jen výrobě motocyklů, a především rozšiřovala automobilovou výrobu. V roce 1906 následoval Voiturettu A typ B a o rok později už firma L & K nabízela dokonce jedenáct různých typů osobních automobilů, včetně typu FF, prvního osmiválce ve střední Evropě. Voituretta A se úspěšně vyráběla až do roku 1911 – celkem se vyrobilo asi 70 kusů tohoto typu. V dalším roce se vyrobily poslední motocykly L & K a firma zakoupila libereckou automobilku RAF i s licencí na výrobu šoupátkových motorů Knight. Rok před první světovou válkou měl už Laurin & Klement po celém světě mnoho filiálek nebo zastoupení.

Foto: Jindřich Lasík
K vnějšímu osvětlení dnešního automobilu neoddělitelně patří vpředu halogenové světlomety s vysokou intenzitou světla a výrazné ukazatele směru, vzadu pak sdružené svítilny s brzdovými, koncovými a zpětnými světly, ukazateli směru a osvětlením státní poznávací značky. Škoda 105 L má stejně jako ostatní typy vozů Škoda v provedení 1985 standardně také mlhové koncové světlo

Jedna z rozhodujících kapitol mladoboleslavské automobilky se začala psát rok po skončení války v Plzni. V bývalé zbrojovce tam vzniklo samostatné automobilové oddělení Škodových závodů, kde se však začaly vyrábět podle zahraničních licencí nejprve traktory Praga, pancéřované automobily, motorové pluhy, letecké i stacionární motory aj. Až v roce 1923 doplnila automobilka Škoda svůj rozsáhlý program i výrobou automobilů, opět ovšem zahraniční licence: byly to vozy Škoda Hispano-Suiza s řadovým šestiválcem 6645 cm³ OHC (73,5 kW). Zdvojené zapalování s dvěma svíčkami v každém válci mělo zvyšovat spolehlivost tohoto luxusního automobilu.

Foto: Jindřich LasíkPřední náprava vozu L & K je tuhá trubková s rozvidlenými konci pro uložení svislých čepů řízení, odpružená listovými pery. „Stopětka“ má kola nezávisle zavěšená na lichoběžníkových ramenech a odpružená vinutými pružinami s uvnitř uloženými teleskopickými tlumiči. Komfort a bezpečnost jízdy zlepšuje příčný zkrutný stabilizátor. Na kolech jsou radiální pneumatiky Barum OR 34 se znamenitými adhezními vlastnostmi. Zatímco přední náprava Voituretty neměla brzdy vůbec žádné a mechanický brzdový systém působil na převodovou brzdu a ruční pákou na bubny zadních kol, má dnes kapalinová brzdová soustava Škody 105 L podtlakový posilovač, dva samostatné okruhy a vpředu naopak účinnější kotoučové brzdy

Továrna Laurin & Klement se zatím snažila využít ekonomických výhod velkosériové válečné výroby. Obnovila výrobu zdokonaleného nosného typu S a kromě toho modernizovala i větší typy T a M. V roce 1923 postavila svůj nejmenší typ 100, vůz levné, ale pokrokové konstrukce. Nedosáhla však už nikdy dynamiky svého předválečného rozvoje, ale naopak začala postupně stagnovat, což nakonec vedlo k jejímu sloučení se Škodovými závody dne 20. června 1925. Od té doby se mladoboleslavské vozy vyráběly pod značkou Škoda, poskytující automobilce výhody i ekonomické záruky velkého koncernu. Původní typy vozů L & K, vyráběné pak pod značkou Škoda L & K, stejně jako Škoda Hispano-Suiza postupně nahradily „čistokrevné“ Škody 4R a 6R.

Foto: Jindřich LasíkTaké poháněná zadní náprava Voituretty je tuhá, odpružená i vedená podélnými listovými pery. Tvoří ji dvě trubky přišroubované pomocí přírub k rozvodovce. Bubnové brzdy Ø 190 mm jsou mechanické, ovládané ruční pákou. Kola jsou stejně jako vpředu ještě motocyklová s drátěným výpletem a původními pneumatikami Dunlop. Pozdější Voituretty měly dělená kola s ocelovými ráfky a dřevěnými paprsky. Těsně pod karosérií je vidět mohutný tlumič výfuku. Poháněnou zadní kyvadlovou nápravu Škody 105 L, odpruženou vinutými pružinami s uvnitř uloženými teleskopickými tlumiči, vedou podélná ramena. Na kapalinové bubnové brzdy zadních kol (Ø 230 mm) působí také mechanická ruční parkovací brzda

Na počátku 30. let zavedla automobilka Škoda v Mladé Boleslavi novou typovou řadu vozů s třímístným způsobem značení: první číslice udávala počet válců, druhé dvojčíslí výkon v koních. Obchodně nejúspěšnější byly typy 422, 430 a 633. Do konce světové hospodářské krize, kdy výroba klesla z téměř 4,9 tis. vozů roční produkce v roce 1929 na 1,2 tis. vozů v roce 1933, vznikly automobily zcela nové koncepce s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením všech kol. Tato koncepce pak provázela osobní vozy Škoda v různých modifikacích celých 30 let – až do roku 1964. V roce 1934 se začal vyrábět nejmenší vůz nové řady, typ 420. Byla to proslulá Škoda Popular s řadovým čtyřválcem 902 cm³ (14,7 kW/3000 min⁻¹) a třístupňovou převodovkou ve skříni rozvodovky zadní nápravy (dnes se tomuto uspořádání říká transaxle) se synchronizací druhého a třetího stupně.

Foto: Jindřich LasíkVšechny ovládací prvky Voituretty včetně volantu jsou vpravo, jak vyžadoval tehdejší levostranný provoz. Na podlaze najdeme pouze dva pedály. Nejde ovšem o vůz se samočinnou převodovkou — o té se v roce 1905 asi těžko někomu byť jen zdálo — to chybí pedál plynu, který nahrazuje páčka uprostřed volantu. Vlevo je pedál spojky, vpravo pedál převodové brzdy. Přední z obou postranních pák ovládá postupné řazení třístupňové převodovky, za ní je páka ruční brzdy zadních kol. Za typickou vzduchovou houkačkou je vidět ruční čerpadlo („pumpičku“), olejem řidič musel každých 5 až 10 kilometrů jízdy přimazávat motor. Čerpadlo nasává olej z dělené nádrže na stěně před řidičem a potrubím jej vstřikuje do motoru. Na 100 kilometrů jízdy spotřeboval motor kolem 0,5 l oleje. V druhé části nádrže je místo pro 12 l benzínu. Ve srovnání s masivními ovládacími prvky Voituretty budí „pracoviště“ řidiče Škody 105 L už na první pohled pocit komfortu a bezpečnosti. Všechny kontrolní přístroje jsou v zorném poli řidiče a ovládací prvky v jeho snadném dosahu. Neustálému zvyšování aktivní i pasivní bezpečnosti dnešních vozů Škoda věnuje AZNP ve spolupráci s Ústavem pro výzkum motorových vozidel velkou péči

Výkyvné polonápravy byly odpruženy příčnými půleliptickými pery a vůz měl dokonce už i hřebenové řízení. Vzápětí přišla také první série Rapidů (jejichž jméno zdědila i dnešní kupé Škoda 120 a 130 z Kvasin a z Bratislavy) a největší typ, šestiválec 640 Superb. V letech 1934 a 1935 vystavovala Škoda na pražském autosalónu dokonce i dva experimentální automobily s motorem vzadu. Výroba však v té době opět rychle vzrůstala, a tak oba zmizely v propadlišti dějin, stejně jako prototypy tříkolek z té doby a vozy se vzduchem chlazenými motory vpředu i vzadu. Krátce před druhou světovou válkou se ve „škodovce“ vyráběly modernizované typy Popular 900 SV a 1100 OHV, Rapid 1500 OHV a Favorit 1800 SV až do roku 1941, kdy se musel podnik zaměřit na válečnou výrobu.

V objektech rozbořených německým bombardováním v poslední den války dokázala mladoboleslavská automobilka rychle obnovit výrobu. Už na podzim 1945 uvedla na trh předválečný Popular 1100 OHV, a krátce na to i nový vůz Škoda 1101 Tudor s řadovým čtyřválcem 1089 cm³ (21,3 kW/3500 min⁻¹) s horizontálním karburátorem Solex, čtyřstupňovou převodovkou (tentokrát už v bloku s motorem), výkyvnými polonápravami, jejichž příčná půleliptická pera pracovala s pákovými hydraulickými tlumiči, a s kapalinovými brzdami. Po vyčlenění z n. p. Škoda v roce 1946 vznikly Automobilové závody n. p. Mladá Boleslav, ale jejich výrobky nesly – jako symbol tradice i z obchodně politických důvodů – nadále značku Škoda.

Foto: Jindřich LasíkNad zadní nápravou automobilu L & K je pod odklápěcím víkem spíš symbolický zavazadlový prostor. Dnešní „stopětka“ sice také nepatří mezi „nejskladnější“ automobily, nicméně dostatečný prostor vpředu (na snímku) doplňuje často poněkud opomíjená „úschovna“ menších zavazadel za zadními sedadly. Navíc po sklopení jejich opěradel lze ze „škodovky“ vytvořit malý „náklaďák“ samozřejmě s ohledem na užitečnou hmotnost 400 kilogramů

V roce 1949 přišla modernizace Tudoru – s novým označením 1102 měl řadicí páku pod volantem a další verze karosérií: čtyřdveřovou, stejšn a dvoumístný roadster. V roce 1952 zavedla automobilka výrobu vozu Škoda 1200 s motorem 1221 cm³ (27 kW), jenž později dostal čtyřdveřovou karosérii, a také provedení stejšn i s jeho prodlouženou sanitní verzi. Za další dva roky začala výroba Škody 440 – známé spíš pod neoficiálním názvem Spartak – s celokovovou dvoudveřovou polosamonosnou karosérií, uloženou opět na nosné páteřové rouře. Motor byl čtyřválec 1089 cm³ o výkonu 29,5 kW. V roce 1956 se přestaly v AZNP vyrábět sedany Š 1201 a jejich výkonnější motor 1221 (33 kW) se montoval do stejšnů Š 1201 a v dalším roce se objevil i ve vozech Škoda 445. Původní motor Š 440 s dvěma karburátory upravený na výkon 37 kW poháněl sportovní roadstery Škoda 450.

Foto: Jindřich LasíkVoiturettu pohání vodou chlazený čtyřdobý dvouválec 1004,8 cm³ V/55° o výkonu kolem 5 kW/1500 min⁻¹, uložený za přední nápravou. Na snímku je vlevo mezi válci rozstřikovací karburátor konstrukce Laurin & Klement, z něhož vede sací potrubí vzhůru na hlavy válců. Na konci sacího potrubí je v tělese zašroubovaném do hlavy válce samočinný sací ventil. Podélné potrubí patří k chladicímu systému, který pojme 15 l vody — nahoře proudí ohřátá voda do chladiče, dole ochlazená zpět do motoru. Řetěz vpravo za válci pohání zapalovací magnet. Motor se spouští ruční klikou s řetězovým převodem. Spouštění usnadňuje dekompresní zařízení motoru: táhlem vpravo od chladiče, které působí na rozvodové tyčky, se otevřou výfukové ventily a klikou pak lze uvést do pohybu klikový hřídel bez větší námahy. Po roztočení motoru se dekompresní zařízení vyřadí z provozu. V této souvislosti je nutné poznamenat, že při naší návštěvě stačilo F. Moučkovi jediné otočení klikou a motor osmdesátileté „laurinky“ okamžitě „naskočil“

V roce 1960 se řada 440 výrazně zmodernizovala: přední nápravu s příčným listovým perem nahradila nová s vinutými pružinami, poněkud se změnil i vzhled karosérie a zrodilo se jméno Octavia – byl to nosný typ čtyřválců s páteřovou rourou. Provedení s větším motorem 1221 cm³ byla Octavia Super a vznikl i roadster Felicia. Pozdější Octavia TS měla výkonnější dvoukarburátorový motor 1,1 litru z Felicie. Řady úspěchů v těžkých evropských soutěžích dosáhla pak nejvýkonnější Octavia TS Super s motorem 1221 (39,5 kW), vyráběná od roku 1961. Stejný motor měla také Felicia Super. V témže roce zahájily AZNP v Kvasinách výrobu vozů Škoda Octavia Combi s motorem 1,2 l (35 kW), která přetrvala až do roku 1971. Modernizovaná řada Škoda 1202 se stejným motorem nabízela provedení stejšn, kombi, sanitní, pikap a další.

Foto: Jindřich LasíkPod zadní kapotou Škody 105 L najdeme nejmenší z motorů dnešní mladoboleslavské produkce, podélně šikmo uložený kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec objemu 1046 cm³, který dává výkon 33,1 kW/4800 min⁻¹ a největší točivý moment 72,8 N.m/3000 min⁻¹. Blok motoru je hliníkový a hlava válců ze šedé litiny. Dvojitý spádový karburátor Jikov 32 SEDR je vybaven zlepšeným elektromagnetickým ventilem, který při vypnutém zapalování uzavírá trysku běhu naprázdno. Samočinná tepelná regulace sání vzduchu udržuje ve vstupu do čističe trvale optimální teplotu kolem 35 °C

Začátek šedesátých let znamenal pro AZNP historický předěl. Na ploše 800 tis. m² vznikla nová část podniku vybavená nejmodernější technologií, kde v roce 1964 začala výroba nových vozů řady MB zcela odlišné koncepce s motorem vzadu. Čtyřdveřové sedany Škoda 1000 MB s motorem 998 cm³ doplňovala vzadu dvoudveřová karosérie MBX a v roce 1967 přibyly i vozy Š 1100 MB a MBX s větším motorem 1107 cm³. Po dvou letech je nahradila nová řada Š 100/110 se změněnou karosérií a řadou zlepšení motorů i podvozků. Od roku 1970 se v Kvasinách vyráběla kupé Š 110 R a téměř každý rok přicházely AZNP s modernizačními prvky všech typů.

K další významné modernizaci došlo v roce 1976 zavedením výroby nových vozů Škoda 105/120 ve zcela inovované karosérii a s novými, hospodárnějšími motory 1046 cm³ a 1174 cm³. Odolnost karosérie proti korozi značně zvýšilo zavedení elektroforézy do technologie výroby. V roce 1981 doplnila typovou řadu Š 105/120 nová kupé Garde/Rapid 120 z AZNP Kvasiny a z n. p. BAZ Bratislava, vybavená hřebenovým řízením, čtyřpístovými kotoučovými brzdami vpředu a úhlovou zadní nápravou. Zatím poslední inovace – jež nás přivádí už k „naší stopětce“ – přišla v roce 1983 s rozšířením rozchodu kol, hřebenovým řízením a modernizací karosérie se změněnou maskou, která se rozšířila i na sedany a kupé Rapid 130 s motorem 1289 cm³, pětistupňovou převodovkou a úhlovou zadní nápravou.

Foto: Jindřich Lasík

Stalo se už pravidelným zvykem představit v devátém čísle Automobilu změny vozů Škoda pro příští rok, a tuto tradici nechceme porušit ani dnes. Po větších modernizacích v předchozích dvou letech však přináší model1986 jen menší změny, a tak jim věnujeme závěr tohoto článku. Podle požadavků nové vyhlášky č. 41/1984 Sb. budou mít všechny typy vozů Škoda modelu 1986 vnější zpětné zrcátko také na pravé straně a úpravu umožňující zaplombování rychloměru. Nejlevnější typ Š 105 S dostane navíc sklápěcí opěradla předních sedadel, která mají všechny ostatní vozy Škoda standardně. Je připraven také nový sortiment barev, který obsahuje bílou, bledě modrou, ořechovou a skořicovou hněď, podzimní žluť, zeleň agave a za příplatek šípkovou červeň nebo vavřínovou žluť. Tyto změny jsou do sériové výroby zavedeny od konce letošního srpna.

AR 9/´85

Převzato z časopisu

Fotogalerie