Ford Puma Gen-E – Nejhospodárnější?

Elektrické provedení šest let staré Pumy překvapuje provozními vlastnostmi i cenou. Mohlo by se stát velmi silným hráčem na poli kompaktních „elektrik“…

Rozvoj elektromobility je překotný. Mnozí výrobci vsadili na dedikované, výhradně elektromobilům určené platformy, ovšem stává se, že těmi nejlepšími v dané kategorii se nakonec ukáží konstrukce „přesochané“ ze spalovacích základů. Vzpomeňme třeba BMW i4 (viz AR 4/’22), překonávající přímou prémiovou konkurenci v komfortu, jízdních vlastnostech, dojezdu i ceně. Nyní přijíždí Ford Puma Gen-E, s nímž jsme v půli května strávili několik dnů v okolí jarní Prahy. Vzhledem k příznivé pořizovací ceně, velkorysé výbavě i nízké spotřebě se stává novým premiantem ve třídě kompaktních pětimístných elektromobilů.

Foto: Jiří Duchoň

Puma Gen-E je přímo odvozena z typu Ford Puma (viz AR 2/’20), postaveného jako zvýšená Fiesta a s přídí připomínající někdejší dvoudveřové kupé z konce devadesátých let. V plně elektrickém provedení je velmi praktickým vozem. Hlubokou plastovou vanu za zadní nápravou s výpustí jako ve dřezu známe již z Mustangu Mach-E a Kugy, v Gen-E však proti standardní Pumě díky zrušení palivové nádrže nabyla enormního objemu 145 litrů. Standardem je rovněž „frunk“, tedy 43l krytá přihrádka pod přední kapotou. Připřáhnout lze lehčí přívěs a užitečné zatížení překračuje půl tuny, což je více než u řady (i citelně větších a dražších) elektromobilů. Vpředu je místa dost, vzadu už je to horší. Chodidla tam naštěstí vsunete pod přední sedadla a nesedíte s koleny pod bradou, ale prostor chybí zvláště v podélném směru. Místo tam na první pohled je, ale jde o optický klam daný velmi krátkými zadními sedáky.

Už základní Puma Gen-E s cenou 700 tisíc korun zahrnuje třeba automatickou klimatizaci, LED vnější i vnitřní osvětlení, volič provozních režimů, adaptivní tempomat, kameru a akustické senzory vzadu nebo multimediální systém SYNC 4 s hlasovým ovládáním, 12palcovým dotykovým displejem, 5G modemem a bezdrátovým připojením telefonů. O 56 tisíc korun dražší Premium přidává třeba bezklíčkové zamykání a startování, větší kola, kvalitnější čalounění či audiosystém B&O.

Foto: Jiří Duchoň

Akumulátor je stavěn především na výdrž. Zajistí zrychlení z klidu na 100 km/h za 8 s, ovšem rozdíl mezi instalovanou a využitelnou kapacitou je nadprůměrných 10 kWh a nabíjí se nejvýše 100 kW. Přesto však výrobce slibuje nejkratší dobu nabíjení a nejnižší spotřebu v segmentu. Nejblíže je Pumě Gen-E v tomto ohledu o 100 tisíc korun dražší VW ID.3 s podobným dojezdem a výkonem, ale průměrnou spotřebou 15,2 kWh/100 km, což je o plných 2,1 kWh/100 km více než u Fordu.

Jeden z vozů jsme si krátce po pražské prezentaci vzali ještě na dvoudenní ježdění. Řízení je proti „benzínu“ jaksi hadrové, ­ovšem stále ještě lepší než u většiny konkurentů, náklony karoserie jsou minimální a stabilita za všech okolností znamenitá. Kvůli zvýšené hmotnosti přitvrzené pérování v kombinaci s 18palcovými ráfky však ostré nerovnosti přenáší do interiéru, spokojili bychom se tedy se základními „sedmnáctkami“. Dynamika je velmi dobrá, přičemž přenos točivého momentu na vozovku je plynulý, takže ani na výjezdu ze zatáčky nebo při odbočování na kluzkém povrchu vás neobtěžuje protáčení vnitřního kola. Rovněž odhlučnění je znamenité. Po uvolnění akcelerátoru Puma Gen-E mírně rekuperuje, zhruba na úrovni spalovacího motoru, ale chcete-li plachtit, stačí přepnout na „neutrál“. Naopak zvýšit úroveň rekuperace lze stiskem tlačítka L na voliči směru jízdy, případně vůz v menu přepnout do jednopedálového ovládání (po uvolnění „plynu“ rekuperuje, co umí, a to až do zastavení).

Foto: Jiří Duchoň

Řada Puma nyní obsluhuje všechny zájemce o kompaktní Fordy. Pokud vám elektřina nevoní, originálně střiženou a na silnici nepřehlédnutelnou Pumu stále můžete mít i na benzín. Základem je mild hybrid 1.0 EcoBoost za půl milionu. K dispozici je též sportovní „bombička“ Puma ST (viz AR 1/’21; dnes od 749 900 Kč), jež se však místo původního motoru 1.5 Eco­Boost/147 kW (200 k) nyní musí spokojit s (rovněž tříválcovým) „litrem“ 118 kW (160 k).

Stručné technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní elektromotor s permanentními magnety uložený vpředu napříč; 124 kW (168 k) a 290 N.m; jednostupňový převod, pohon předních kol. Li-ion akumulátor (NMC) v podlaze mezi nápravami, kapacita instalovaná/využitelná 54/44 kWh. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná spodní ramena tvaru L a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kapalinové dvouokruhové brzdy, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením (ø 278 x 25 mm), vzadu bubnové (ø 228 x 40 mm); ABS/EBD/EBA, ESP/AEB; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem EPAS, 15,1:1, stopový průměr otáčení 10,5 m; pneumatiky Continental EcoContact 6, 215/55 R 17, 215/50 R 18 nebo 225/40 R 19.

Foto: Jiří Duchoň

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2588 mm, d/š/v 4214/1805/1555 mm; rozchod 1567/1540 mm; min. světlá výška 157 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 523–1283 l, pod přední kapotou 43 l; hmotnost pohotovostní/celková 1488/2015 kg; hmotnost přívěsu 750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 160 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 8,0 s; spotřeba energie WLTP 13,1–13,8 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km. Nabíjení AC/DC max. 11/100 kW, 10–80 % od 23,2 min, dojezd WLTP 376 km.

Cena od 699 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie