FORD FOCUS RS – Láká na Drift

Ford Focus RS překvapil svojí technikou. Nyní jsme měli možnost usednout za jeho volant…

Verze RS Fordu Focus přicházejí vždy jen několik let před koncem životního cyklu dané generace. Této tradice se drží i třetí provedení, jež se začalo vyrábět v polovině ledna letošního roku. Po technické stránce jsme Focus RS stručně představili v AR 3/’15, nyní je ale informací více. Srdcem nejvýkonnějšího sériového modelu Focus je upravený čtyřválec 2.3 Eco-Boost původem z Fordu Mustang. V něm má výkon 233 kW (317 k), zatímco pro RS disponuje 257 kW (350 k). Změny provedené na motoru z důvodu přibližně 10procentního zvýšení výkonu svědčí o tom, že Ford tento vůz skutečně postavil jako stroj pro intenzivní používání na uzavřených tratích. Hliníkový blok motoru dostal zalisované ocelové vložky válců, hliníková hlava je z pevnější slitiny. Použité je větší dvoukomorové turbodmychadlo Honeywell, došlo též k významnému zvětšení mezichladiče stlačovaného vzduchu a přepracování systému sání i výfuku. Ford použil rozměrnější hlavní chladič, který jistě ovlivnil i výsledný vzhled verze RS. Točivý moment 440 N.m, dostupný v rozmezí 2000 až 4500 min^-1, dokáže motor pomocí většího plnicího tlaku navýšit po dobu 15 sekund na 470 N.m. Navzdory přeplňování se u tohoto agregátu Fordu podařilo zajistit hutný a dramatický zvuk, ovlivňovaný i ve výfukovém potrubí integrovanou klapkou.

Specialitou Fordu Focus RS je trvalý pohon všech kol. Ford jej unikátním způsobem implantoval k pohonu předních kol s napříč uloženým motorem. Za převodovkou je do hnací soustavy vložena rozvodovka, pevně rozdělující točivý moment mezi přední a zadní kola v poměru 30:70. K zadní nápravě vede třídílný spojovací hřídel končící v další rozvodovce, jež „natvrdo“ rozděluje hnací sílu mezi pravé a levé zadní kolo. Na výstupech z této rozvodovky jsou umístěné pakety elektronicky řízených lamelových spojek (7 lamel na každé straně), které na základě pokynů elektronické řídicí jednotky regulují rozdělení hnací síly nejen mezi jednotlivá zadní kola, ale také mezi obě nápravy. Systém pohonu všech kol je nastaven tak, že když jsou obě spojky vzadu rozepnuté, 100 procent hnací síly jde k předním kolům. Jakmile se zadní spojky sepnou, činí rozdělení mezi nápravy uvedených 30:70 ve prospěch zadních kol (tohoto rozdělení nejsou konvenční systémy s jednou spojkou připojující zadní kola schopné, ty mají maximum rozdělení 50:50). A právě různé sepnutí obou spojek reguluje nejen rozložení točivého momentu mezi nápravami, ale také mezi levým a pravým zadním kolem. Toto řešení klade vysoké nároky na elektroniku a naladění, ale umožňuje dosáhnout zcela unikátního jízdního projevu. Aby jej Ford náležitě prezentoval veřejnosti, často v souvislosti s Focusem RS vyzdvihuje jeho schopnosti jízdy řízeným smykem pomocí příznačně nazvaného režimu Drift Mode. Nejde o nic jiného než nastavení s pevně uzavřenými spojkami. Systém následně elektronikou pomáhá řidiči držet určitý úhel odsazení zádi.

Na suchém povrchu však lze za cenu značného opotřebení pneumatik dosáhnout kýženého odsazení pouze na první a druhý převodový stupeň (dále již není dostatek výkonu). Režim Drift přitom pracuje pouze při plném stisknutí plynového pedálu, takže nedovolí prakticky žádnou regulaci trajektorie. Jakmile se jen lehce povolí plynový pedál, automobil se srovná. Tento režim se proto ukazuje spíše jako marketingová záležitost než skutečně smysluplná věc, atraktivní pro nadšené řidiče. Mnohem více si za volantem tohoto vozu řidič užije v režimech Sport nebo Track. U druhého z nich automobil přepne do sportovního módu mapu motoru, řízení, pohonu všech kol, aktivních tlumičů i stabilizačního systému. V tomto nastavení lze dosahovat vynikajících časů při jízdě na uzavřené trati a přitom být v extrémních situacích pod kontrolou stabilizačního systému pracujícího s posunutou mezí zásahu. V tomto nastavení Focus RS svého řidiče omráčí trakcí ve výjezdu ze zatáček, stejně jako tím, jak je cítit, že hnací síla putuje na trať hlavně prostřednictvím vnějšího zadního kola. Nájezdové rychlosti jsou mimořádně vysoké a řidič velmi jednoznačně cítí, jak se automobil opře o vnější přední kolo a naprosto přesně vykrouží zatáčku. Karoserie se naklání jen minimálně a pevné spojení podvozku s karoserií řidiči umožňuje velmi citlivě pracovat s přenosem hmotnosti a využívat značný potenciál přilnavosti pneumatik. V těchto situacích se jasně projevuje do detailů přepracovaný podvozek se specifickým nastavením a například také o 23 procent tužším pomocným rámem zadní nápravy. Ocenit je třeba i účinnou brzdovou soustavu Brembo s pevnými čtyřpístkovými třmeny a plovoucími kotouči o průměru 350 mm (vpředu). Když si ale chcete užít Focus RS na maximum, je nejlepší jednoduše vypnout stabilizační systém ESC a právě pomocí přesunu hmotnosti vykouzlit v otevřených zatáčkách táhlé drifty i na třetí převodový stupeň. Focus RS přirozeně nedělá smyky ve stylu automobilů se zadním pohonem, jde spíše o silové překonání meze adheze všech hnaných kol. I v těchto situacích -automobil exaktně reaguje na veškeré pokyny plynem a volantem, takže řidiči dává pocit značné jistoty a předvídatelnosti. Tím se odkrývá další vrstva schopností tohoto vozu, která ukazuje, že Ford svůj Focus RS nepostavil jen pro okouzlování na srazech, ale pro skutečné řidiče, kteří chtějí a především umějí automobil ovládat na samotné hranici fyzikálních zákonů. Ford Focus RS předvedl, že bezpochyby patří k nejlepším sportovním vozům svého segmentu. Lze jej považovat jak za moderního nástupce rallyových ikon, jako bylo například Mitsubishi Lancer Evolution, ale třeba také za jakýsi „juniorský“ Nissan GT-R.

Technické údaje

MOTOR 

Kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec uložený vpředu napříč, přeplňovaný dvoukomorovým turbodmychadlem, chladič stlačovaného vzduchu, DOHC 4V, proměnné časování, přímé vstřikování, Stop/Start, EU6, 2261 cm³ (ø 87,6 x 94,0 mm), 257 kW (350 k)/6000 min^-1 a 440 N.m (overboost 470 N.m)/2000 – 4500 min^-1, množství olejové náplně 5,4 l.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 

Šestistupňová manuální převodovka (3,231 – 1,952 – 1,321 – 1,029 – 1,129 – 0,943 – Z 4,598), stálý převod 4,063/2,935 (I. – IV.) / (V., VI., Z). Trvalý pohon všech kol s předním diferenciálem a dvojicí el. ovládaných lamelových spojek u zadní rozvodovky. 

PODVOZEK 

Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové zavěšení, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 350/302 mm, ABS/EBD, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola 8J x 19, pneumatiky 235/35 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2647 mm, rozchod kol 1564/1539 mm, d/š/v 4390/1823/1472 mm, objem zavazadlového prostoru min./max. (VDA) 260/1045 l, objem palivové nádrže 62 l, pohotovostní/celková hmotnost (DIN) 1485/2025 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 

Největší rychlost 266 km/h, zrychlení 0 – 100 km/h za 4,7 s, spotřeba paliva podle metodiky EU 10,0/6,3/7,7 l/100 km; emise CO₂ 175 g/km.

CENA 945 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie