Cupra Raval – Věrozvěst

Jsou čtyři, ale jen jeden z nich může být originálem. Podle místa konstrukce a výroby to bude nejspíš Cupra. Její nový Raval se tím stává symbolem nové generace evropských elektromobilů vynikajících dostupnou cenou, relativně lehkou stavbou, solidním dojezdem a rychlým nabíjením.

Katalánská značka Cupra je mimořádně úspěšným projektem založení prémiové značky na standardním, velkosériově vyráběném technickém základu. V nedávné době se o to v Evropě pokoušela řada výrobců, nikdo z nich se však nedostal do fáze, kdy by „nafintěná“ značka s vyššími cíli a maržemi v odbytu překonala svůj původ. Od vzniku Cupry v roce 2018 vzrostly její roční prodeje z necelých 25 tisíc na téměř 329 tisíc vozů v roce 2025. S výjimkou mírnějšího růstu v roce 2024 značka dlouhodobě vykazuje dvouciferná meziroční tempa a patří k nejrychleji rostoucím automobilovým značkám v Evropě.

Foto: Jiří Duchoň

Svůj zcela nový typ Raval nyní představuje jako stylový městský elektromobil, ovšem z technického hlediska je jeho význam větší. Právě na něm totiž debutuje nová generace kompaktních elektromobilů koncernu Volkswagen, připravená také pro značky Škoda a Volkswagen. Vývoj celé techniky probíhal ve společnosti Seat S.A. v Martorellu, kde se Raval a jeho sourozenci také vyrábějí. Nejde tedy pouze o další samostatný typ, ale o automobil, jenž určuje konstrukční směr celé nové rodiny cenově dostupných elektromobilů a měl by se stát jedním ze stavebních prvků hráze proti čínské invazi.

Hlavním cílem vývoje nebylo u Ravalu (viz AR 7/’26) dosažení rekordních výkonů ani maximálního dojezdu. Konstruktéři dostali mnohem obtížnější úkol: navrhnout elektrický automobil, jenž bude výrobně jednodušší, lehčí a levnější než dosavadní typy, aniž by přitom utrpěla prostornost, komfort nebo jízdní vlastnosti. Výsledkem je nový mechanický základ pro kompaktní elektrické vozy VW Group, odvozený z dosavadního řešení MEB, používaného nyní od Cupry Born/Tavascan přes Enyaq/Elroq až po škálu modelů ID včetně dodávky ID.Buzz a Audi Q4.

Poznáte jej podle označení MEB 21, jež ale ve skutečnosti znamená „mínus“ víceprvkovou zadní nápravu a elektromotor. Ten je nyní pouze vpředu, kam se u vozů na MEB dostává jen u špičkových modelů zaměřených na výkon. Z hlediska praktického využití však jde skutečně o samá „plus“. Důvod je prostý: kratší vysokonapěťové vedení, jednodušší konstrukce i lepší využití prostoru v zadní části vozu.

Foto: Jiří Duchoň

Spolu s tím konstruktéři opustili vzadu víceprvkové zavěšení a nahradili je konvenční nápravou s vlečenými rameny spojenými torzně poddajnou příčkou. Takové řešení zabírá méně místa a je výrobně levnější a pro automobil této velikosti zcela dostačující. Ba co víc: Raval je díky všem výše popsaným opatřením zároveň výrazně lehčí (v porovnání s Bornem téměř o půl tuny), což je klíčové pro jízdní odpory, a tím i dojezd, tedy u elektromobilů pečlivě sledovanou veličinu.

Zajímavé je rovněž řešení brzd. Elektromobily platformy MEB vzadu mají bubnové brzdy. Protože většinu zpomalení u vozu s elektrickým pohonem obstarává rekuperace, jeví se optimální z hlediska dlouhodobé životnosti, byť jsou těžší. U platformy MEB+ konstruktéři nasadili kotoučové brzdy i vzadu. Podle vývojářů tomu napomohla nová elektronicky řízená brzdová soustava, jež průběžnými zásahy udržuje celý mechanismus v provozní kondici i při převládajícím rekuperačním brzdění (takže by vám zkrátka zadní brzdy neměly zatuhnout ani při dlouhodobě defenzivním ježdění). Cupra přímo zmiňuje novou, vysoce integrovanou brzdovou soustavu spojující funkce posilovače a stabilizačního systému do jediného celku, což přispívá k přesnějšímu dávkování brzdného účinku i plynulejší spolupráci s rekuperací.

Foto: Jiří Duchoň

Přepracována byla také samotná poháněcí soustava. Nový elektromotor APP 290 sdružuje v jednom celku trakční elektromotor, výkonovou elektroniku i redukční převodovku. Menší počet dílů snižuje výrobní náklady i hmotnost. Novinkou je rovněž technologie cell-to-pack, při níž články akumulátoru nejsou rozděleny do samostatných modulů, ale tvoří přímo vlastní akumulátorový blok. Tím se podařilo zvýšit energetickou hustotu přibližně o deset procent a současně zmenšit zástavbové rozměry celé soustavy. Cupra Raval má ve všech případech akumulátory li-ion, u základních 37kWh verzí LFP a u těch výkonnějších 52kWh NMC.

Konstruktéři rozhodně nezapomněli ani na jízdní vlastnosti. Raval využívá podvozek se sníženou světlou výškou, širším rozchodem kol, progresivním řízením a sportovně naladěným stabilizačním systémem ESC Sport. Vrcholná verze VZ přidává adaptivní tlumiče DCC a elektronicky řízený samosvorný diferenciál e-LSD, jenž aktivně rozděluje hnací sílu mezi přední kola. Tato řešení představují specifické naladění Cupry Raval a nelze je automaticky vztahovat na ostatní členy této modelové rodiny.

Podobnou filozofii sleduje i celkový koncept karoserie. Přestože Raval měří jen něco přes čtyři metry, nabízí rozvor téměř 2,6 metru a zavazadlový prostor o základním objemu úctyhodných 441 litrů (díky jednoduché nápravě a absenci elektromotoru je velmi hluboký). Velká pozornost byla věnována rovněž aerodynamice. Aktivní žaluzie, výsuvné kliky dveří, optimalizované ráfky i propracované proudění vzduchu pomohly snížit odpor na nejnižší hodnotu ze všech dosavadních typů Cupra.

Foto: Jiří Duchoň

Jakmile koncem června sjel z výstavních mol hudebního festivalu Metronome Prague 2026 první Raval na „českých značkách“, převzali jsme jej (tedy ještě včetně v rytmu beatu odřeného předního kola) do dvoutýdenního redakčního testu. Šlo o model Endurance, tedy s větším akumulátorem a elektromotorem o výkonu 155 kW.

Při prvním seznámení vynikl nový koncept samotného vztahu mezi uživatelem a elektromobilem. Zdá se, jako by výrobce nejprve na židle rozesadil čtyři dospělé pasažéry běžného vzrůstu, uložil za ně na zem jejich zavazadla a kolem toho všeho postavil automobil. Ačkoli místa v interiéru nikde není zrovna na rozdávání, všichni tam sedí v přirozené poloze a nikdo se nijak netísní. V kombinaci s přídí zkrácenou na minimum vznikl i díky tomuto přístupu kompaktní, a přitom pohodlný vůz.

V duchu poněkud excentrického přístupu Cupry se nese i pracoviště řidiče. Komunikace mezi řidičem a strojem sice zůstává v rukou velké dotykové „televize“ uprostřed, ale světelný horní límec palubní desky barevně a dynamicky reaguje na veškeré dění kolem vozu od signálů akustických senzorů v náraznících po upozornění na příchozí hovor. Vše působí až překvapivě intuitivním dojmem.

Připomenout je třeba přehledné mechanické přepínače na dveřích a volantu, rozměrný digitální přístrojový štít poskytující řadu možností zobrazení i originální alternativu k ambientnímu osvětlení dveřních výplní: nejsou tam žádné drahé pásy LED, ale decentní a neméně efektní projektory ukryté v bočních partiích palubní desky, schopné měnit atmosféru nejen z hlediska barev, ale i vzorů.

Rozdíl proti vozům VW Group postavených na MEB je patrný ihned po rozjetí. Podvozek je „napočítán“ na nižší hmotnost, takže je vláčnější a plynuleji překonává delší nerovnosti. Pokud by na voze na snímcích nebyly příplatkové dvoubarevné ráfky Vandal s pneumatikami 235/40 R19, ale obyčejné „sedmnáctky“, bylo by jistě příjemné i tlumení ostřejších nerovností. Potěšilo nás poměrně přímě působící sportovní řízení s pouhými dvěma otáčkami volantem mezi krajními rejdy i jakékoli ostřejší manévry, v nichž se Cupra Raval pohybuje plavně a mimořádně hbitě.

Svoji náležitost k nové generaci evropských elektromobilů Raval potvrzuje v rychlosti nabíjení. Akumulátor sice nevynikne výkonovou špičkou, ale svých zhruba 100 kW si (pakliže o svém plánu nabíjet s předstihem informujete navigační sytém, aby „baterii“ tepelně nachystal) drží od 10 až do 75 % stavu nabití bez jakýchkoli poklesů! Na ­dálnici se spotřeba pohybuje kolem 20 kWh/100 km, ovšem ve městě a příměstském provozu jsme se bez většího sebezapírání drželi kolem 12 kWh/100 km.

Cupra stále zůstává svým způsobem extravagantní značkou, jež se díky faktické absenci historie, jak nám to v rozhovoru připomněl Sven Schuwirth, může rozmáchnout všemi směry. Jakkoli je tedy Raval podepřen penězi z Německa, podařilo se jeho tvůrcům ve Španělsku postavit z provozního hlediska osobitou typovou řadu elektromobilů, schopných postavit se těm nejlepším konkurentům jak dojezdem a nízkou spotřebou energie s rychlým a stabilním doplňováním, tak i náležitou konektivitou. A konečně též cenou.

CUPRA RAVAL
Model	Výkon (kW/k)	Akumulátor (kW/h)	Dojezd (km)	Nabíjení AC/DC (kW)	Cena (Kč)
Rookie	85/115	37 (LFP)	asi 300	11/50	649 900
Raval	85/115	37 (LFP)	asi 300	11/50	719 900
Raval Plus	99/135	37 (LFP)	asi 300	11/88	754 900
Endurance	155/210	52 (NMC)	446-413	11/105	879 900
VZ	166/225	52 (NMC)	440-379	11/105	909 900

Rozhovor

Sven Schuwirth patří k nejvýraznějším osobnostem současné Cupry. Do španělské automobilky přišel v roce 2021 po více než dvacetiletém působení u Audi a BMW. Dnes jako výkonný viceprezident pro prodej a marketing značek Seat a Cupra stojí za uvedením nové modelové ofenzivy v čele s elektromobilem Raval. Během své červnové návštěvy Prahy poskytl autorovi článku exkluzivní rozhovor.

Jak se dnes dělí role značek Seat a Cupra?
Cupra už prodejně překonala Seat a představuje sportovněji zaměřenou, elektrifikovanou část nabídky koncernu. Seat zůstává vstupní značkou VW Group, s níž se počítá i do budoucna.

Proč je pro Cupru tak důležitý nový Raval?
Jde o klíčový typ nejen pro naši značku, ale i pro celý koncern. V Katalánsku jsme vyvinuli platformu i pro příbuzné vozy Volkswagen a Škoda. Je to nejúspěšnější premiéra,
jakou jsem kdy zažil.

Jak se Seat dostal k takto významnému projektu?
Rozhodl úspěch značky Cupra, naše historické zkušenosti s malými automobily i konkurenceschopná výroba ve Španělsku.

Co jste si odnesli z výroby typu Tavascan v Číně?
Především důraz na rychlost rozhodování. Lepší je rozhodnout rychle a špatně než vůbec. Čínské automobilky nevnímáme jako hrozbu, ale jako inspiraci.

Mohou evropské automobilky čínské konkurenci odolat?
Ano, pokud budou inovovat, držet při sobě a zachovají vlastní identitu. Právě v tom má Evropa stále velkou sílu.

Co chystá Cupra dál?
Teď se soustředíme na uvedení Ravalu. Poté přijde větší vůz dlouhý přibližně 4,8 metru. Kupé ani roadster neplánujeme.

Jak vidíte budoucnost spalovacích motorů?
Prověřujeme všechny možnosti včetně prodlužovače dojezdu, v nejbližší době však zůstáváme u plug-in hybridů.

Převzato z časopisu

Fotogalerie