Audi RS 5 – Zásadní změny

Sportovní divize Audi Sport představila počátkem letošního roku novou generaci modelu RS 5, který znamená zásadní technickou změnu. Vůbec poprvé v historii modelů RS využívá plug-in hybridní pohon kombinovaný s nově vyvinutým systémem quattro s aktivním rozdělováním hnací síly mezi zadní kola.

Hybridní, respektive plug-in hybridní systém pohonu je logickým krokem, díky němuž jsou výrobci schopni udržet vysokovýkonné automobily ve výrobě, aniž by za ně museli platit vysoké emisní poplatky. Prvním z prémiové trojice německých výrobců byl Mercedes-Benz, který modely AMG GT 4door 63 S 4MATIC+ E Performance a C 63 S E Performance de facto položil základy kategorie „performance hybridů“. Dalším bylo BMW, jež na rovinu přiznalo, že bez elektrifikace by prostě žádná další generace modelu M5 nevznikla. Audi proto nemohlo zůstat stát stranou.

Foto: Audi

Prvním vysokovýkonným plug-in hybridním vozem se čtyřmi kruhy ve znaku se tak stalo Audi RS 5, které výrobce hned představil jako klasický tříprostorový sedan a kombi tradičně označované Avant. Stejně jako v případě poslední generace Audi RS 4 je pohání vidlicový šestiválec EA839 o objemu 2894 cm³ se dvěma turbodmychadly umístěnými mezi řadami válců. Výkon spalovací jednotky dosahuje 375 kW/510 k namísto dřívějších 331 kW/450 k. Točivý moment vrcholí hodnotou 600 N.m, stejně jako předtím. Vidlicovému šestiválci sekunduje v osmistupňové samočinné převodovce ZF umístěný elektromotor o výkonu 130 kW/177 k a točivém momentu 460 N.m. Systémový výkon činí 470 kW (639 k) a kombinovaný točivý moment ­vrcholí hodnotou 825 N.m. Spalovací motor Audi RS 5 pracuje v Millerově cyklu, jenž přináší významné výhody zejména při částečném zatížení, kdy do hry více vstupuje elektrická jednotka.

Elektromotor a 400V elektrická soustava jsou napájeny akumulátorem s kapacitou 25,9 kWh (využitelných 22 kWh). Plug-in hybridní Audi RS 5 zároveň nabízí čistě elektrický dojezd až 84 kilometrů. Akumulátor je umístěn nad zadní nápravou pod podlahou zavazadlového prostoru, jehož objem u sedanu činí spíše skromných 330 l, u verze Avant 362 l (maximálně 1302 l).

Dané uspořádání hnací soustavy má nejtěžší části umístěny v převisech karoserie – motor před přední a akumulátor nad a za zadní nápravou. Jistě vyvolávalo inženýrům, kteří měli na starosti jízdní dynamiku, mnoho vrásek. Není divu, že přišli se zcela přepracovaným pohonem všech kol.

Foto: Audi

Jeho středem je nový mezinápravový ­samosvorný šnekový diferenciál, který je ale doplněn soustavou pružin vytvářející v něm předpětí, a tedy trvalou mírnou svornost i při malých porcích výkonu a připravenost při náhlých akceleracích či při sundání nohy z plynového pedálu. Částečně se tím dohání reaktivnost mechanických systémů namísto proaktivity soustav regulovaných elektronicky řízenou lamelovou spojkou.

Zcela zásadní „kouzlo“ Audi RS 5 představuje zadní diferenciál s elektromechanickým systémem aktivního rozdělování točivého momentu. Audi zde nepoužívá klasický diferenciál s elektronicky řízenou svorností a ani svůj tzv. sportovní diferenciál (viz AR 1/’24), nýbrž zcela nově vyvinutou samostatnou jednotku s dvojicí planetových převodovek a přídavným, vodou chlazeným elektromotorem o výkonu 8 kW (12 k) a točivém momentu 40 N.m. Ten prostřednictvím převodového mechanismu aktivně vytváří rozdíl otáček mezi zadními koly, a tím i rozdílný hnací moment na jednotlivých stranách nápravy.

Foto: Audi

Základ systému tvoří otevřený diferenciál, na nějž navazuje převodová soustava umožňující prostřednictvím elektromotoru měnit rozdíl otáček poloos. Audi přitom používá takzvaný overdrive princip, kdy elektromotor nevytváří hnací moment přímo, ale prostřednictvím planetového převodu upravuje rozdělení momentu mezi levým a pravým kolem. Na rozdíl od systémů využívajících přibrzďování vnitřního kola prostřednictvím stabilizačního systému tak dokáže nové řešení aktivně měnit rozdělení hnací síly přímo uvnitř diferenciálu. A na rozdíl od sportovního diferenciálu dokáže točivý moment na dané kolo zásluhou elektromotoru přidat a ne situaci řešit jeho pouhým přesunutím na druhé kolo.

Elektromechanická soustava navíc může rozdělovat hnací sílu i při brzdění motorem nebo po uvolnění akcelerátoru, tedy v situacích, kdy klasické aktivní diferenciály často pracují s omezeným účinkem. Zde totiž není jeho činnost závislá na aktuálním hnacím momentu spalovacího motoru. Audi zmiňuje schopnost vytvářet rozdíl točivého momentu až 2000 N.m mezi zadními koly během přibližně 15 ms. Řídicí jednotka podvozku následně upravuje činnost systému podle jízdní situace, natočení volantu, příčného i podélného zrychlení, rychlosti jízdy nebo odhadované adheze povrchu.

Foto: Audi

Použité řešení nejenže přispívá k větší agilitě a přesnějšímu vektorování ve výjezdech ze zatáček, ale slouží také pro zklidnění vozu při intenzivním brzdění do zatáček, při němž by mohla akumulátorem obtěžkaná zadní část působit, podobně jako v Porsche 911, jako kyvadlo. Tento systém také částečně nahrazuje řízení zadních kol, které se do této nejmenší verze platformy PPC jednoduše nevejde.

Podobně rozsáhlými změnami prošel také podvozek. Audi zachovalo dvojitá příčná ramena vpředu a pětiprvkovou zadní nápravu, přepracovalo však část závěsů kol, silentbloků i elastokinematiku zadní nápravy. Důvodem nejsou pouze vyšší výkony, ale především odlišné zatížení podvozku způsobené plug-in hybridním pohonem a diferenciálem.

Zásadní novinkou jsou také adaptivní tlumiče s oddělenou regulací stlačení a odskoku. Na rozdíl od běžných adaptivních tlumičů, které upravují charakteristiku jediným regulačním ventilem, používá nové řešení samostatné ventily pro obě pracovní fáze tlumiče. Řídicí jednotka tak může nezávisle měnit tlumicí sílu při stlačení i roztažení tlumiče podle aktuální jízdní situace.

Při brzdění systém zvyšuje tlumicí sílu v kompresi předních tlumičů a současně v odskoku zadních, čímž omezuje pohyby karoserie. Při akceleraci pracuje regulace opačně s cílem omezit zvedání přídě a přenos hmotnosti na zadní nápravu. V zatáčce pak elektronika samostatně upravuje charakteristiku jednotlivých tlumičů tak, aby omezila náklony karoserie bez nutnosti použití extrémně tuhých stabilizátorů nebo pružin.

Všechna tato konstrukční řešení pochopitelně něco váží. Proto pohotovostní hmotnost sedanu činí 2355 kg, kombi váží o dalších 15 kg více. Ani to ale Audi RS 5 nebrání v akceleraci z 0 na 100 km/h za 3,6 sekundy (předchozí generace 3,9 sekundy) a dosažení největší rychlosti 250 km/h, v případě příplatkového posunutí omezovače až 285 km/h. Chování v zatáčkách ale bude nutné vyhodnotit až po usednutí za volant.

Převzato z časopisu

Fotogalerie