SEAT IBIZA 1.0 TSI DSG – Španělský vrchol

Pátá generace Seatu Ibiza je opravdu povedený automobil. Vyzkoušeli jsme, jak funguje jeho vrcholné provedení s motorem 1.0 TSI, převodovkou DSG a výbavou Xcellence. 

Brzy to bude rok od světové premiéry v pořadí už páté generace typu Ibiza. Seat tuto novinku představil na loňském autosalonu v Ženevě, přičemž šlo o velkou událost také v rámci celého koncernu Volkswagen. Kompaktní španělský hatchback byl totiž úplně první koncernový vůz této kategorie, jenž dostal coby svůj základ platformu MQB. Konkrétně její nejmenší provedení A0. Nedlouho poté dorazil nový Volkswagen Polo a časem se dočkají rovněž příznivci automobilky Škoda. I Fabia totiž dříve nebo později přijde v nové generaci využívající stejnou techniku. Protože od premiéry uplynul téměř rok, nepřekvapí, že jsme o tomto typu psali už několikrát. Pro porotce ankety Car of the Year (COTY) byly připraveny první jízdy krátce po ženevské premiéře (viz AR 3/’17), podrobné představení následovalo nedlouho poté (viz AR 5/’17). Na úvod tedy zopakujme pouze základní fakta. Příchod platformy MQB A0 znamená mnohá zlepšení. Tak například karoserie je tužší (+30 %) a především výrazně širší. Mezigenerační nárůst činí 87 mm. Zároveň došlo k rozšíření rozchodu kol na obou nápravách (+60 mm vpředu, +48 mm vzadu) a prodloužen byl také rozvor (+95 mm). Ibiza zkrátka už od svého představení slibovala výrazně lepší jízdní vlastnosti, více prostoru uvnitř a větší pohodlí i lepší bezpečnost, protože nová platforma kromě jiného přináší také možnost nasadit nejmodernější asistenční systémy. 

Co se naopak změnilo jen minimálně, to je vzhled automobilu. Na fotografiích byste novou Ibizu snadno mohli zaměnit za facelift té předchozí. Věřte ale tomu, že v reálném prostředí se tak nestane ani náhodou. Důvodem je právě výrazně širší karoserie. Vůz už nepůsobí jako malé městské autíčko, z Ibizy se stal plnohodnotný dospělý automobil. Aby také ne, když celkově měří 4050 mm na délku, 1444 mm na výšku, 1780 mm na šířku a nabízí rozvor 2564 mm. Pro představu, první generace výše postaveného typu Leon byla sice o zhruba třináct centimetrů delší, ale zároveň byla oproti současné Ibize také užší (-38 mm) a stála na podvozku s kratším rozvorem (-51 mm). Seat nabízí svoji novinku ve výbavách Reference, Style, Xcellence a také jako sportovní FR. Zajímavé je, že si zákazník u vrcholných výbav Xcellence a FR může s čistým svědomím vybrat, čemu dá přednost, protože ceny jsou pro tyto varianty zcela shodné. To znamená v případě testovaného motoru 1.0 TSI doplněného o automatickou převodovku DSG cenovku 417 900 Kč. Jde o to nejdražší, co je v případě Ibizy k dispozici. Náš vůz přijel ve výbavě Xcellence, což poznáte například podle chromových lišt bočních oken, chromových prvků v masce chladiče nebo podle krytů bočních zrcátek v barvě šedá Atom. Pátá generace Ibizy je díky použití platformy MQB svým způsobem zmenšený Leon, což se naplno projevuje v interiéru. Palubní deska, volant, přístrojový štít, dotyková obrazovka multimediálního systému, vše je velmi podobné. Po stránce ergonomie budete hledat slabá místa jen těžko. Přítomnost luxusně zaměřené výbavy prozrazuje například specifické čalounění sedadel nebo lesklý dekor palubní desky. Jistě, na prémiovou kategorii ani tato Ibiza nestačí, pro někoho je uvnitř až příliš mnoho plastu, ale nezapomínejme, o jakém segmentu se tu bavíme. Volkswagen Polo na tom není o moc lépe a třeba takový Yaris je uvnitř podstatně lacinější.

Zamrzí jen vyložené detaily, jako jsou chybějící střešní madla (ty ale třeba Polo také nemá, zatímco Fabia je používá) nebo jen vyloženě základní osvětlení interiéru u čelního skla. Za tmy toho na zadních sedadlech mnoho neuvidíte. Zaujalo nás také bezklíčkové odemykání, dostupné pouze na dveřích řidiče. Opět, konstrukčně starší Fabia tuto věc nabídne také na dveřích spolujezdce. Velmi silnou stránkou nového Seatu Ibiza je vnitřní prostor, což se podle nárůstu v oblasti šířky karoserie a rozvoru dalo očekávat. I v tomto směru se původně malý městský automobil posunul do kategorie dospělých vozů, jež dokáží u skromnějších zákazníků bez problémů plnit roli jediného automobilu v rodině. Dobře patrné je zvětšení prostoru ve srovnání se Škodou Fabia. V úrovni loktů vpředu jsme naměřili 1439 mm, tedy přibližně o tři centimetry více ve srovnání s mladoboleslavským hatchbackem. Ve druhé řadě nabízí Ibiza v úrovni loktů zhruba o dva centimetry více. Oproti konkurentům zaujme rovněž prostor pro hlavu (až 1008 mm vpředu a 939 mm vzadu). To znamená ve srovnání s Fabií znovu zhruba dva centimetry navíc. Je to dáno nízko položenými sedadly, což  přináší drobnou nevýhodu v podobě prostoru pro nohy ve druhé řadě. Řidič má totiž v takových případech obecně potřebu sedět se sedadlem umístěným více vzad. Minimální i maximální hodnoty (114 a 374 mm) v podélném směru ve druhé řadě jsou vyšší nejen ve srovnání s Fabií, ale také třeba s Kiou Rio, pokud se za volant usadí reálný řidič, rozdíly se smažou. Širší karoserie se logicky promítla také do zavazadlového prostoru. Ten i v nejužším místě disponuje šířkou lehce přes jeden metr (1018 mm), ale je spíše kratší. Takováto koncepce znamená snazší využití, protože se nemusíte do vozu pro svá zavazadla tolik naklánět. Základní udávaný objem narostl s příchodem nové generace o 63 litrů na konečných 355 l.

Po sklopení zadních opěradel získáte 1165 l. Pod podlahou ještě našlo své místo dojezdové rezervní kolo (dodává se ke všem výbavám bez příplatku) a náš automobil navíc nabídl možnost umístit podlahu do vyšší pozice, a tím vyrovnat schod za nakládací hranou. Falešné dno nezahrnuje žádná výbava, vždy musíte připlatit 4900 Kč. Pokud nechcete sportovní variantu FR, dostupnou také se čtyřválcovým motorem 1.5 TSI, pak vždy dostanete pod kapotu tříválcovou jednotku o objemu jednoho litru. Základní verzí je atmosférické MPI (55 kW/75 k), na opačném konci tříválců stojí testovaná přeplňovaná varianta TSI naladěná na 85 kW (115 k). Tu můžete pořídit jak se šestistupňovou manuální převodovkou, tak se sedmistupňovým dvouspojkovým ústrojím DSG. „Automat“ je dostupný pouze k tomuto nejsilnějšímu tříválci a výhradně ve výbavách Xcellence a FR. Připlácí se za něj 40 000 Kč. Tříválcový motor 1.0 TSI už dnes také není žádnou velkou novinkou. Jak jsme se přesvědčili třeba v testu Škody Fabia (viz AR 12/’17), motor to je pro takto malé automobily minimálně dostatečný. V nové Ibize, postavené na jiné platformě, navíc funguje ještě lépe než ve Fabii. Je o poznání tišší. Vibrace typické pro tříválcové jednotky jsou minulostí (pro zajímavost, tento motor k tomu nepotřebuje ani vyvažovací hřídel), stejně jako hrubší zvukový projev. Tříválcová Ibiza obecně uvnitř nabízí vynikající odhlučnění, takže pokud motor nevytočíte do nejvyšších otáček, tři válce pod kapotou nepoznáte. Takto malý motor neodhalíte ani podle nabízené dynamiky. Pravda, odezva na plynový pedál není tak bezprostřední jako u atmosférické patnáctistovky montované do modernizované Toyoty Yaris, ale rychle si zvyknete. Jinak má tříválec síly až dost, ostatně maximální rychlost této Ibizy je bezmála 200 km/h.

I v rychlostech za dálničním limitem je vůz příjemně živý. Naměřená dynamika ovšem tvrzením o pocitově silném motoru příliš neodpovídá. V disciplíně zrychlení z nuly na 100 km/h jsme naměřili 10,46 s, tedy oproti oficiálním tabulkám téměř přesně o jednu sekundu více. Důvodem ovšem nebyl motor, nýbrž převodovka neschopná poprat se s ostrým startem, kdy jsou sešlápnuty brzda i plyn současně. Převodovka jako kdyby vůbec nevěděla, co má dělat, takže neustále spojovala a zase rozpojovala spojku. Koncernové automobily v takových chvílích obvykle aktivují systém Launch Control (přestože se tím například Škoda nijak nechlubí), i bez této pomůcky si ovšem naprostá většina vozů vždy krátkodobě s takovou situací poradí. Rozjíždět jsme se proto museli klasicky pouze přidáním plynu, a kvůli tomu byl start na prvních metrech relativně pomalý. Tento detail lze přisoudit na vrub skutečnosti, že testovaná Ibiza byla předsériový exemplář, dovezený přímo ze Španělska. V běžném provozu ale DSG funguje velmi dobře, jak jsme na to ostatně u koncernové „dvouspojky“ zvyklí. V automatickém režimu občas ale nutí zážehový tříválec do zbytečně nízkých otáček. Jakkoliv se nám tříválec obecně kvůli kultivovanému běhu a velmi slušné dynamice líbil, jedna nevýhoda by se našla. Spotřeba. Už dříve testovaná Škoda Fabia 1.0 TSI na naší 132,8 km dlouhé trase vzhledem k ostatním automobilům úplně nezářila a pro Ibizu se stejným motorem, a ještě navíc s převodovkou DSG, to platí také. Naměřená hodnota po jízdě průměrnou rychlostí 86,5 km/h byla 6,13 l/100 km. Nejde o vyloženě špatné číslo, ale třeba Kia Rio 1.0 T-GDI (AR 7/’17), ovšem s manuální převodovkou, zvládla stejnou trasu s téměř identickým rychlostním průměrem za 4,9 l/100 km. 

Jízdně nová Ibiza ze všeho nejvíce připomíná Seat Leon, což opět není příliš velké překvapení. Také zde platí, že vůz působí velmi dospěle. S ostrým tempem nemá automobil nejmenší problém. Lehký motor znamená bezprostřední reakce na řízení a podvozek je naladěn tak, aby v nájezdu do zatáčky přinášel po povolení plynového pedálu mírnou přetáčivost. Ibiza je zkrátka zábavná. O to větší škoda, že k převodovce DSG ani za příplatek nedostanete pod volant tlačítka pro manuální řazení. Na druhou stranu vám i na sedmnáctipalcových kolech Ibiza dopřeje solidní komfort. Také Ibiza dokáže měnit jízdní režimy. Na výběr jsou klasické možnosti Eco (převodovka vyřazuje při ustálené jízdě na neutrál), Normal, Sport a Individual. Kromě chování převodovky se mění odezva motoru na plynový pedál, nastavení posilovače řízení, klimatizace a adaptivního tempomatu. Tím se dostáváme k výbavě. Ano, ta může být velmi bohatá. Kromě zmíněného adaptivního tempomatu a bezklíčkového odemykání nabídne nová Ibiza také dvouzónovou klimatizaci, až osmipalcový dotykový displej multimediálního systému, diodové hlavní světlomety nebo systém hlídání únavy řidiče a mnoho dalšího. Tomu pak ale odpovídá konečná cena, jak dokázal kompletně vybavený testovaný exemplář s cenovkou 570 000 Kč. Seat Ibiza nové generace je velice povedený automobil a oproti generaci předchozí představuje značný posun kupředu. Nějaké kompromisy kvůli zaměření na město jsou minulostí, tohle je zkrátka zmenšený Leon. Ve městě umí jezdit stejně dobře jako dříve a všude jinde je mnohem lepší.

Technické údaje

motor

Kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.0 TSI, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronicky řízené vysokotlaké přímé vstřikování; EU6; 999 cm³ (ø 74,5 x 76,4 mm), 10,5:1, 85 kW (115 k)/5000 – 5500 min^-1 a 200 N.m/2000 – 3500 min^-1. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 

Sedmistupňová dvouspojková převodovka, (3,765 – 2,273 – 1,531 – 1,122 – 1,176 – 0,951 – 0,795 – Z 4,168), stálý převod 4,438; pohon předních kol.

PODVOZEK

Samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (na přání adaptivními), vzadu nesoustřednými; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením 276 x 24 mm, vzadu kotoučové plné
ø 230 x 9 mm; ABS/EBD/EBA, ESC/TCS/EDS/HHC/XDS; hřebenové řízení s elektrohydraulickým posilovačem na sloupku volantu (C-EPS), stopový průměr otáčení 10,6 m, pneumatiky Continental WinterContact TS850 P, 215/45 R17. 

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2564 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1525/1505 mm; d/š/v 4059/1780/1444 mm; objem zavazadlového prostoru 355 l/1165 l; objem palivové nádrže 40 l; hmotnost pohotovostní 1164 kg, celková 1600 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)

Největší rychlost 193 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,4 s; spotřeba paliva EU 5,6/4,2/4,7 l/100 km; emise CO₂ 108 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie