Peugeot 408 Hybrid 225 – Efektní alternativa

Kříženec několika různých segmentů přitahuje pozornost především svým vzhledem. Francouzská novinka ale není jen samoúčelnou hrou na efekt. Dokáže totiž překvapit i v některých praktických ohledech. 

Foto: Lukáš Dittrich

V únoru letošního roku rozšířila automobilka Peugeot tuzemskou nabídku o typ 408 (viz AR 7/’22 a 1/’23). „Čtyřková“ řada se tak vrátila na evropskou scénu po delší odmlce, když před více než deseti lety francouzská značka nahradila typy 407 a 607 jedním automobilem, a sice typem 508. Nová 408 přichází ve zcela netradiční podobě. Není to ani hatchback, ani kombi, nýbrž tradiční terminologií řečeno liftback se zvýšeným podvozkem a prvky crossoverů. Jakkoliv to zní komplikovaně, a v minulosti se ne vždy podařilo úspěšně smíchat několik klasických kategorií dohromady, tato novinka je na pohled mimořádně povedená. Je neokoukaná, moderní a zároveň působí sportovně. Tyto dojmy podtrhují netradiční dvacetipalcové disky testovaného exempláře, jež představují největší možnost z nabídky.

Technicky je Peugeot 408 postavený na platformě EMP2 koncernu Stellantis a řadu věcí má společných s menším typem 308. Oproti němu je ale celkově větší. Ve srovnání s kombi 308 SW nabízí o 55 mm delší rozvor a důležitý je také vpředu o 30 a vzadu o 50 mm rozšířený rozchod kol. Zvýšený podvozek pak znamená navzdory dynamicky tvarovanému profilu střechy fakt, že je 408 ve srovnání s 308 SW také vyšší (1478 vs. 1442 mm).

Foto: Lukáš Dittrich

Zatímco při pohledu zvenku si nejsou typy 408 a 308 podobné téměř vůbec, uvnitř jsou oba prakticky shodné. Uspořádání palubní desky je zcela identické, stejně jako například multimediální systém a další detaily včetně třeba systému i-Toggles. Ten jsme chválili už v testu Peugeotu 308 SW současné generace (viz AR 2/’23) a u 408 ho musíme zmínit znovu. Je to totiž velice šikovná pomůcka, jež významně zjednodušuje ovládání. Pro připomenutí, u pěti dotykových políček pod středovým displejem si uživatelé mohou navolit funkci, jakou mají ovládat. Kromě těch běžných zde může být například i telefonní kontakt, preferovaná teplota klimatizace nebo ovládání kontroly trakce.

Interiér je stejně jako u současné řady 308 kvalitně zpracovaný a u nejvyšších výbav může být vyloženě luxusní. Peugeot nabízí také prémiové čalounění kůží Nappa (černé a modré) nebo vícebodovou masáž. Velkou chválu si zaslouží také skvěle hrající audiosystém Focal. Plně vybavený Peugeot 408 se ale s finální cenou dostává velmi daleko za hranici jednoho milionu korun.

Foto: Lukáš Dittrich

Nabídka vnitřního prostoru je u typu 408 poměrně štědrá. Jestliže jsme u typu 308 SW kritizovali méně podélného místa ve druhé řadě, zde je potřeba naopak chválit. Podle našeho měření je za řidičem vysokým 190 cm pro kolena zadních cestujících o plných 8 cm více oproti 308 SW (22 vs. 14 cm) a francouzská novinka v tomto ohledu předčí dokonce i Škodu Octavia. Podle očekávání je trochu problematický prostor pro hlavy cestujících. Maximum v první řadě bylo u testovaného vozu vybaveného střešním oknem 95 cm, u 308 SW jsme naměřili o 3 cm více, stejný rozdíl se týká i Octavie, Hyundai i30 Fastback nabízí vpředu dokonce o 4 cm více. Vzadu jsou rozdíly podobné. Výjimkou je i30 Fastback, jenž disponuje oproti 408 prostorem pro hlavy zadních cestujících menším o 5 cm. Trochu překvapivě je podle našeho měření nový Peugeot spíše menší také co do vnitřní šířky. V úrovni loktů vpředu jsme naměřili 144 cm, vzadu to bylo 143 cm. To jsou hodnoty odpovídající přibližně Peugeotu 308 SW, Hyundai i30 je širší o 3 cm v obou řadách, Octavia přidá v té přední k dobru rovnou 6 cm.

S objemem prostoru pro zavazadla je to komplikovanější, protože u typu 408 existují hned tři základní hodnoty. Verze se spalovacím motorem nabízí 536 litrů, základní objem plug-in hybridů je 471 l a kombinace plug-in hybridu s audiosystémem Focal znamená nakonec zmenšení na 454 l, protože pod dnem prostoru pro zavazadla je subwoofer. Pokud jde o rozměry, je na tom typ 408 velmi dobře. Ložná plocha se délkou vyrovná Škodě Octavia (96 vs. 97 cm) a šířka mezi podběhy 103 cm je větší než u 308 SW i ve srovnání s tuzemským bestsellerem, litry ale ztrácí nový Peugeot výškou pod roletkou pouze 49 cm. U plug-in hybridu s audiosystémem Focal je nakonec ale nejvíce nepříjemná skutečnost, že přihrádku pod dnem obsadilo právě ozvučení, takže už není kam uklidit nabíjecí kabely.

Foto: Lukáš Dittrich

Nabídka motorů pro Peugeot 408 kopíruje to, co známe z řady 308 nebo z Opelu ­Astra. S tím rozdílem, že 408 se vůbec nenabízí se vznětovým agregátem. Jedinou neelektrifikovanou možností je zážehový tříválec PureTech o výkonu 96 kW (130 k). Silnější alternativou jsou plug-in hybridy označené jako Hybrid 180 a Hybrid 225. Předmětem tohoto testu je plug-in hybridní vrchol nabídky se systémovými parametry 165 kW (225 k) a 360 N.m. Soustava kombinuje zážehový přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,6 l a jeden elektromotor. Kapacita akumulátoru je 12,4 kWh, v elektrickém režimu by vůz měl zvládnout 63 km a v městském provozu by to mohlo být ještě o 9 km více. Maximálně lze jezdit v elektrickém režimu rychlostí 135 km/h, celkové maximum je 235 km/h.

Peugeot 408 svoji dynamiku potvrdil v našem měření, jež jsme podnikli jak s nabitým, tak s vybitým akumulátorem. Rozdíly se pohybují v řádu několika málo desetin sekundy. V praxi je bez měřicí techniky nepoznáte, abyste vybili rezervní elektrickou energii v akumulátoru, museli byste cíleně opakovat několik akcelerací za sebou a po nich tvrdě brzdit tak, aby se ke slovu nedostala rekuperace. K tomu v praxi nedojde. Vrcholná plug-in hybridní motorizace jede velmi pěkně i ve vysokých rychlostech. Na kilometrové vzdálenosti se rozjela bezmála na 200 km/h. Akcelerace je poměrně lineární. Například nedávno testovaná Honda Civic e:HEV zrychluje lépe v nižších rychlostech (rozdíl při 0–100 km/h byl 1,1 s ve prospěch Hondy), od 130 km/h výše ale Peugeot akceleruje daleko intenzivněji. To samé platí také o srovnání například s plug-in hybridním BMW 320e.

Foto: Lukáš Dittrich

Problémem rychlé jízdy je ovšem vyšší spotřeba. Testovaný Peugeot 408 vykázal při rychlostech kolem 160 km/h desetilitrový průměr, ovšem palivová nádrž má pouze 40 litrů. V kontextu dříve testovaných vozů nepotěšil ani průměr zjištěný naším testem spotřeby na trase dlouhé zhruba 145 km a sestávající ze 40 % z dálnic. Trasu jsme absolvovali s nabitým akumulátorem a zadanou trasou v navigaci. Podle dotankování jsme naměřili 6,4 l/100 km. Pro srovnání, s výsledkem 6,3 l/100 km absolvoval stejnou trasu Volkswagen Touran 1.5 TSI Evo2, Honda Civic e:HEV si řekla o 5,7 l/100 km a například Range Rover Evoque P300e vykázal 5,8 l/100 km. Plug-in hybrid pak už dlouhou dobu vévodí našim záznamům, když BMW 320e zdolalo tuto trasu (na startu také mělo nabitý akumulátor) za 3,5 l/100 km. Jenže na rozdíl od Peugeotu účinněji využívalo elektrickou energii. Peugeot, přestože měl trasu zadanou v navigaci, příliš nebral ohled na to, kudy přesně jede. Zdálo se, že si prostě rozpočítal elektrickou energii na délku cesty. V polovině trasy měl akumulátor nabitý na polovinu a v závěru ho rychle vybil, protože druhá půlka trasy vede z velké části po dálnici. Pro úplnost, nabíjení z běžné 230V zásuvky trvalo v testu přibližně osm hodin. Nejrychlejší možností je AC nabíjení v kombinaci s příplatkovou 7,4kW palubní nabíječkou (+16 000 Kč). V takovém případě trvá nabíjení necelé dvě hodiny.

Testované vrcholné provedení GT má oproti ostatním specifické nastavení převodovky a posilovače řízení, ale spíše než sportovní je to příjemně rychlý automobil. Problémy dělá především vyšší hmotnost a příliš nepotěší ani převodovka, jež i v manuálním režimu řazení stejně více pracuje podle svého uvážení. Na jednu stranu je podvozek tužší a v kombinaci s dvacetipalcovými disky posádka dobře ví o každé nerovnosti, ale na druhou stranu se vůz při rychlejší jízdě zatáčkami přece jen naklání.

Foto: Lukáš Dittrich

Peugeot 408 je zajímavý automobil, který ve své mimořádně atraktivní karoserii ukrývá poměrně praktický a prostorný interiér. Jenže nastavení současné nabídky nutí zájemce volit mezi poměrně slabým tříválcem a drahými plug-in hybridy. Cenový rozdíl mezi čistě zážehovým motorem a slabším plug-in hybridem je téměř 240 tisíc. Naopak za testovaný silnější plug-in hybrid se připlácí už zanedbatelných 50 ­tisíc. Aktuálně tak dost možná platí, že „kdo si počká, ten se dočká“. Peugeot už představil nový mild-hybridní agregát kombinující zážehový tříválec (100 kW/136 k) a menší elektromotor (21 kW/28 k) uložený v převodovce. Tento systém brzy dostane i typ 408, kde by mohl hrát roli ideálního kompromisu mezi neelektrifikovaným tříválcem a plug-in hybridem. 

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přeplňovaný turbodmychadlem, EU6d; 1598 cm³ (ø 77,0 x 85,8 mm), 132 kW (180 k)/6000 min^-1, 250 N.m/1750 min-¹; střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety uložený v převodovce; 81 kW (110 k)/2500 min-1, 320 N.m/500–2500 min^-1; akumulátor Li-Ion (LG Chem), 12,4 kWh; kombinovaný výkon 165 kW (225 k), kombinovaný točivý moment 360 N.m.

Foto: Lukáš Dittrich

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka e-EAT8. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy (platforma PSA EMP2); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvková náprava; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESP/HADC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,2 m; pneumatiky Pirelli Sottozero Winter 240, 245/40 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2787 mm, rozchod kol 1589/1604 mm; d/š/v 4687/ /1859/1478 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 471–1545 l; objem palivové nádrže 40 l; hmotnost pohotovostní 1706 kg, celková 2200 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/1400 kg.

Provozní vlastnosti
Největší rychlost 235 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 7,8 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 1,2 l/100 km; emise CO₂ 26 g/km.

Cena od 1 083 000 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost ... 235 km/h
Zrychlení (s) nabité/vybité akumulátory
0 až 60 km/h ... 4,2/4,4 
0 až 80 km/h ... 6,1/6,3 
0 až 100 km/h ... 8,2/8,4 
0 až 120 km/h ... 10,7/11,0
0 až 140 km/h ... 13,7/14,0
0 až 160 km/h ... 17,7/18,0
0 až 1000 m (konečná rych. km/h ... 28,1 s (195,3 km/h)/28,6 (194,2)
Pružné zrychlení
50 až 90 km/h ... 3,8/3,8
90 až 130 km/h ... 5,1/5,2

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 84,1 km/h naměřená/palubní počítač ... 6,3/5,7 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 7,9 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 56,2 ... 76,2 ... 96,1 ... 116,3 ... 135,6 ... 155,7
chyba (%) ... 6,3 ... 4,8 ... 3,9 ... 3,1 ... 3,1 ... 2,7
Počítač kilometrů chyba (%) ... 2,2

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1444/1445 mm
Šířka ve výši ramen ... 1430/1361 mm
Výška nad sedákem ... 876 až 953/918 mm
Výška sedáku nad vozovkou ... 531 až 608/634
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 164 až 437 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 957/1557 mm
Šířka (min./max.) ... 1029/1156 mm
Výška (min./max.) ... 487 mm
Výška nakládací hrany ... 693 mm
Výška otevřeného víka ... 1846 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie