Citroën C3 Turbo 100 k vs. C3 Electric – Stejný, a přece jiný

Stejný, a přece jiný. Čtvrtá generace typu Citroën C3 (viz AR 6/’24) by měla navázat na úspěchy generací předchozích. Má k tomu zajímavé předpoklady, ale otázkou zůstává, zda je potvrdí i praxe. Není nízká cena vykoupena velkým množstvím kompromisů? 

Citroën C3 byl v předchozích generacích velmi úspěšný. Platí to zejména o třetí generaci, vyráběné od roku 2016 (viz AR 8 a 11/’16). Ta vznikla v počtu 1,5 milionu exemplářů. Jenže aktuální vydání je úplně jiné. Využívá novou platformu, designem i stavbou karoserie připomíná spíše malý crossover a jak velí dnešní doba, kromě zážehových variant dorazilo na trh také jako čistokrevný elektromobil.

Foto: Lukáš Dittrich

Jedním ze základních pilířů úspěchu by i tentokrát měla být nízká pořizovací cena. Nejlevnější model označený jako Turbo 100 k Manual stojí v akci 350 tisíc korun. Elektrické provedení pak začíná na částce 574 900 Kč, což je sice podstatně více než u zážehového modelu, ale ve světě elektromobilů je to velmi zajímavá cena. Otázkou je, zda za těmito částkami není až moc kompromisů, a to nejlépe ukáže přesné měření. Do testu jsme si proto vzali obě zmíněné varianty.

Bez ohledu na to, zda má Citroën C3 pod kapotou spalovací nebo elektrický motor, v základu je vůz vždy stejný. Elektrické provedení využívá LFP akumulátor přišroubovaný pod podlahou a u přední nápravy elektromotor místo zážehové jednotky, ve všech ostatních směrech je karoserie shodná. To je nakonec dobře patrné i na našich fotografiích. Nebýt vzadu malého označení ë-C3, člověk nemá šanci na první pohled poznat, na jakou variantu se dívá. A je nutné říci, že karoserie to je líbivá. Typ C3 dostal v dnešní době populární robustní design, vypadá „funky“, může mít dvoubarevné lakování a dojem podtrhují vtipné detaily typu prolisů odkazujících na logo značky. Ty najdete třeba na oplastování blatníků nebo na masce. Na logo značky pak odkazuje i žebrování ve spodní části předního nárazníku. Robustní design ale zároveň znamená, že na fotografiích vůz vypadá mnohem větší, než reálně je. Na délku nová C3 jen těsně přesahuje čtyři metry, na šířku má zhruba 1,8 m a vysoká je ani ne 1,6 m. Vůz je to tedy krátký, úzký a poměrně vysoký.

Citroën pro něj nabízí tři úrovně výbavy (You, Plus a Max), a ty se liší i provedením kabiny. Námi testované exempláře přijely v nejvyšší výbavě Max, která dává na levný původ vozu úspěšně zapomenout. Materiály jsou kvalitní, zpracování vypadá solidně a v případě červeného (elektrického) kusu dojem ještě dále vylepšilo světlé čalounění částí sedadel. Šetřilo se ale jinde. Například přístrojový štít je vyloženě symbolický. U spalovací varianty se musíte obejít bez otáčkoměru, u elektromobilu pak bez ukazatele spotřeby (spalovací verze ji ale ukazuje). I elektromobil se pak „startuje“ klasicky klíčkem, jejž je nutné strkat do skříňky zapalování. V interiéru je jediným podstatným rozdílem zážehové a elektrické verze absence řadicí páky. Elektromobil má minimalistický volič směru jízdy, známý z jiných vozů koncernu Stellantis.

Foto: Lukáš Dittrich

Vzhledem k vnějším rozměrům Citroën C3 překvapí nabídkou vnitřního prostoru. Pro čtyři dospělé je zde místa dostatek, dokonce i ve druhé řadě. Sedí se vzpřímeně a posaz je vyšší (naměřili jsme přes 60 cm nad vozovkou). Díky tomu se cestující za sebe lépe poskládají a v podélném směru nepotřebují tolik místa. Šířka v úrovni loktů je 1416 mm vpředu a 1408 mm vzadu. To je zhruba o 2 cm méně proti MG3, jejž jsme testovali před časem. Výška nad sedákem vpředu je až 1002 mm, vzadu to je 965 mm. Díky tomu mají vzadu dost místa i postavy vysoké skoro 190 cm. Klasický hatchback MG3 má vpředu opět o zhruba 2 cm méně, ve druhé řadě je rozdíl podstatných 7 cm. Minimum pro kolena zadních cestujících je v Citroënu 133 mm. Třeba ve Škodě Fabia jsme naměřili pouze 69 mm. Zavazadlový prostor má slušných 310 litrů a tato hodnota platí pro spalovací i elektrický model. Námi naměřené rozměry interiéru uvádíme v připojené tabulce.

V případě spalovacího motoru jsme testovali tříválec, který v ceníku figuruje pod označením Turbo 100 k Manual. Má objem 1,2 litru, je přeplňovaný a disponuje výkonem 74 kW (100 k). Spojený je s manuální šestistupňovou převodovkou. Jde tedy o základní motor. Elektrický model se na našem trhu nabízí pouze jeden. Má výkon 83 kW (113 k) a akumulátor LFP s kapacitou 44 kWh. Zatímco dosud byly rozdíly mezi spalovací a elektrickou variantou minimální, volba pohonu už přináší rozdíly velmi podstatné. Neplatí to ovšem o dynamice. Pocitově by člověk tipoval jako jednoznačně rychlejší elektrický pohon, ale to je dáno pouze absencí řazení a charakteristikou elektromotoru s intenzivním okamžitým nástupem. Proti je však hmotnost. Elektrická C3 váží 1491 kg, zatímco spalovací tříválec 1226 kg. Zajímavé ovšem je, že užitečnou hmotnost má ë-C3 dokonce nepatrně větší (419 vs. 394 kg). Oficiálně elektromobil zvládne sprint na 100 km/h za 10,4 s, u spalovacího motoru to má být 10,6 s. My jsme naměřili 11,1 s pro tříválec a 11,2 s pro elektromobil. U elektrické varianty mohla hrát roli teplota, protože v době testu bylo zhruba sedm stupňů Celsia a jak jsme postupně zjistili, elektrické C3 nízká teplota nesvědčí i v jiných ohledech…

Foto: Lukáš Dittrich

Zážehový model má nevýhodu v trochu hrubším běhu tříválce a jeho dynamiku pak srážejí velmi dlouhé převody. Ty jsou nastavené tak, jako kdyby vůz měl jezdit jen a pouze po dálnici. I tam pak bude nutné řadit, protože naložený vůz v kopcích motor někdy neutáhne ani na pětku. Jinak je ale dynamika příjemná a díky dlouhým převodům by patrně základní C3 zvládla na dálnicích i relativně vysoké tempo, jenže ve 160 km/h ji utne omezovač. Této rychlosti vůz dosáhne na čtvrtý stupeň.

Elektromobil dálnice nemá rád vůbec. Maximální naměřená rychlost je 131,9 km/h. S běžným dálničním provozem je takové maximum na hraně, protože vás může ­relativně snadno dostat do situace, kdy špatně odhadnete předjížděcí manévr třeba před dálničním sjezdem a pak je nutné v levém pruhu začít brzdit. Maximum zhruba 130 km/h ale současně znamená, že i v relativně běžných rychlostech elektromotor pracuje blízko svým maximálním otáčkám, a tudíž v oblasti s nízkou efektivitou. To zvyšuje spotřebu a zkracuje ­dojezd.

A přesně to se ukázalo prakticky ihned poté, co jsme začali měřit spotřebu. Prvních zhruba 20 km naší dekády neměněné trasy vede po dálnici. Vždy jedeme podle předpisů, i s elektromobily tedy jezdíme 130 km/h. Jenže zde spadl dojezd tak rychle, že bylo nutné zvolnit, jinak bychom trasu dlouhou 145 km možná bez nabíjení ani neujeli. Na startu byl vůz nabitý na 83 %, a to je prostě málo. Měření proběhlo při teplotách mezi pěti a sedmi stupni Celsia a ve finále jsme nakonec ani na okresních silnicích nejeli ani 90 km/h. Protože vůz spotřebu neukazuje, bylo nutné výsledky dopočítat, takže průměr na konci činil 18,9 kWh/100 km. Vzhledem k tomu, že jsme jeli hlavně na spotřebu, v ekologickém režimu jízdy (má označení C) a navíc celkově hodně pomalu, je takový výsledek neuspokojivý. Třeba elektrická Alfa Romeo Junior vykázala 19,8 kWh/100 km při teplotě 4 °C a při mnohem vyšší průměrné rychlosti (80,0 vs. 53,1 km/h). Na výsledku se očividně hodně podepisuje topení, které navíc také nefunguje úplně příjemně. Aby vůz vůbec začal trochu topit, bylo nutné mít nastavených 27 °C. Celkově tato testovací jízda ukázala na řadu problémů, a to i přesto, že ani pořádně nemrzlo.

Foto: Lukáš Dittrich

Zážehová C3 je přesným opakem té elektrické. I bez elektrické pomoci je relativně úsporná a dlouhé cesty jí nedělají žádné potíže. Naměřený výsledek je 5,8 l/100 km, průměrná rychlost 82,2 km/h. Při objemu nádrže 44 l není problém ujet bez tankování 700 km. V kontextu dříve měřených a podobně velkých vozů jde spíše o průměrný výsledek. Citroën C3 zde pravděpodobně doplácí na vyšší stavbu karoserie.

U elektrické C3 jsme ještě také prověřili rychlost nabíjení. Po ujetí testovací trasy jsme s vozem vybitým na 17 % zamířili k nabíjecí stanici Ionity. Vůz tedy měl za sebou dvě hodiny nepřetržité jízdy, ale nabíjení zůstalo daleko za očekáváním. Oficiálně by měl Citroën zvládnout na DC ­stanici výkon až 100 kW, tomu jsme se ale přiblížili jen na chvíli, kdy nabíjení dosáhlo na 72 kW. Jinak se pohybovalo pod  50 kW (viz zjištěná nabíjecí křivka). Z 20 na 80 % by se akumulátor měl ideálně dobít za 26 minut, v našem případě to trvalo 39 minut. Během této doby vůz nabil dojezd o 195 km (ze 40 na 235 km).

Po stránce jízdních vlastností není moc co řešit. Oba vozy jsou naladěny primárně na komfort. Podvozek je pohodlný a karoserie se při jízdě houpe. K rychlejšímu tempu řidiče rozhodně nic nevybízí. V tomto směru je nová C3 klasickým Citroënem, který žádné jiné ambice než pohodlnou jízdu z místa A do místa B nemá. U elektromobilu cestovní komfort podtrhuje plynulost pohonu a obvykle se jako výhoda uvádí i klid v interiéru. Možná i díky tomu ale o to víc vynikne velmi hlučná ventilace, jež velmi účinně ticho v kabině ë-C3 narušovala. Už od 110 km/h pak do interiéru také ve větší míře proniká aerodynamický hluk.

Citroën C3 nové generace je v základu povedený automobil. Vzhledem ke své ceně a velikosti je překvapivě prostorný, uvnitř disponuje solidními materiály, může mít i poměrně bohatou výbavu a vypadá zajímavě. Dále už výsledek dramaticky záleží na volbě pohonu. Zážehový „stokoňový“ tříválec malému autíčku bohatě stačí, udílí mu příjemnou dynamiku, má rozumnou spotřebu a celkově dělá z nové C3 univerzální automobil pro dva lidi. S takovým vozem lze pohodlně jezdit po městě, stejně jako vyrazit na dlouhou dovolenou.

Foto: Lukáš Dittrich

O elektrické ë-C3 to ale neplatí. V jejím případě jde o ryze městský automobil a relativně nízká cena (na poměry elektromobilů) je vykoupena omezenou efektivitou elektrického pohonu. Ve všech důležitých aspektech (dojezd, spotřeba, rychlost nabíjení, maximální rychlost) je vůz podprůměrný. Kdo primárně hledá elektromobil, tomu se určitě vyplatí zvážit, zda nepřiplatit ještě třeba 100 tisíc korun a nepořídit některý z dospělejších elektromobilů typu Hyundai Kona Electric.

Technické údaje

Motor
a) C3 Turbo 100 k: kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; EU6.4: 1199 cm³ (ø 75,0 x 90,5 mm), 10,5:1, 74 kW (100 k)/5500 min^-1 a 205 N.m/1750 min^-1. b) C3 Electric: trakční střídavý elektromotor s permanentními magnety, 83 kW (113 k) a 120 N.m; akumulátor LFP, 44 kWh, 400 V; max. nabíjení AC/DC 11/100 kW, z 20 na 80 % 26 min.

Převodné ústrojí
a) šestistupňová přímo řazená převodovka, b) jednostupňový převod. Pohon předních kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu, Smart Car Platform (SCP); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní ramena a vzpěry MacPherson a příčný zkrutný stabilizátor, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; vinuté pružiny, teleskopické tlumiče s kapalinovými dorazy PHC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, stopový průměr otáčení 10,6 m; dvouokruhové kapalinové kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESP/TSC/TRC; pneumatiky Pirelli Cinturato Winter 2, 205/50 R17.

Foto: Lukáš Dittrich

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí motorů)
Rozvor 2540 mm, d/š/v 4010/1760/1570 mm; světlá výška 197/163 mm, objem zavazadlového prostoru 310 l; objem palivové nádrže a) 44 l; hmotnost pohotovostní 1151/1416, celková 1620/1910 kg; hmotnost přívěsu brzděného i nebrzděného 600/550 kg.

Provozní vlastnosti (v uvedeném pořadí motorů, údaje výrobce)
Největší rychlost 160/132 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 10,6/10,4 s; spotřeba energie WLTP kombinace 5,7 l/16,8 kWh na 100 km; emise CO₂ 128/0 g/km; dojezd WLTP 772/320 km.

Cena od 385 000/589 900 Kč

Výsledky měření Turbo 100/Electric 

Největší rychlost ... 161,0/131,9 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 4,7/5,0 
0 až 80 km/h ... 7,4/7,5 
0 až 100 km/h ... 11,1/11,2
0 až 120 km/h ... 15,6/16,4
0 až 140 km/h... 24,6/–
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h ... 33,2/36,6 s (151,3/131,2 km/h)

Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení (v závorce Electric)
50 až 90 ... III./IV./V. ... 5,9/7,3/10,2 s (5,1 s)
90 až 130 km/h ... III./IV./V. ... 10,5/11,2/13,7 s (11,0 s)

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování
povolených rychlostí ø 82,2/53,1 km/h
naměřená (palubní počítač) ... 5,8 (6,0) l/18,9 kWh na 100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 6,8 l/21,3 kWh na 100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 57,3 ... 77,2 ... 96,7 ... 117,3 ... 136,3 ... 155,3
chyba (%) ... 4,5 ... 3,8 ... 3,3 ... 2,3 ... 2,6 ... 2,9
Počítač kilometrů chyba (%) ... 1,3

Vnitřní rozměry 

Vnitřní rozměry (vpředu/vzadu)
Šířka ve výši loktů ... 1416/1408 mm
Šířka ve výši ramen ... 1367/1345 mm
Výška nad sedákem ... 970 až 1002/965 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 133 až 362 mm
Výška sedáku nad vozovkou ... 647 až 679/614 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 683/1183 mm
Šířka (min./max.) ... 1006/1211 mm
Výška (min./max.) ... 554 mm
Výška nakládací hrany ... 810 mm
Výška otevřeného víka ... 1859 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie