image/svg+xml

Automobil Revue

Představujeme

Renault Trucks – S trucky na okruhu La Valbonne

Jiří Krenar 05.10.2015 06:20

Renault Maxity Hydrogen s elektrickým motorem a vodíkovými palivovými články má dojezd cca 200 km

Pravda, i s trucky se závodí na okruzích, ale to nebyl náš případ. Naše jízdy byly co do dosahované rychlosti spíše „podlimitní“.

Společnost Renault Trucks nás pozvala do Lyonu resp. na svůj zkušební testovací okruh v La Valbonne, který je běžně zcela nepřístupný, obehnaný vysokým plotem s ostnatým žiletkovým drátem na vrcholu a za ním je ještě mohutný hliněný val. Pro jistotu se celý zkušební areál rozkládá na okraji vojenského prostoru. Ano, i zkoušky trucků (a nejen prototypů) probíhají nejdříve v utajení na okruzích, mimo dosah veřejnosti, novinářů a fotografů. Tentokrát ale bylo všechno jinak. Renault Trucks zde připravil „Energy Efficiency Days Lyon 2015“, kde se mohla odborná novinářská veřejnost podrobně seznámit s probíhajícím vývojem vozidel s alternativními pohony. 

Renault Maxity Hydrogen s elektrickým motorem a vodíkovými palivovými články má dojezd cca 200 kmElektrický pohon

Zdánlivě takříkajíc „jednou nohou“ v sériové výrobě jsou vozidla na čistě elektrický pohon. Už druhým rokem je ve zkušebním provozu několik desítek malých distribučních modelů Renault Maxity, které v centrech měst rozvážejí po obchodech nápoje, poštovní balíky apod. K jízdním testům na okruhu byl připraven „běloskvoucí“ skříňový vůz. Základem je podvozek Renault Maxity s rozvorem 3400 mm s celkovou hmotností 4500 kg a pohonem zadní nápravy. Budka je klasická dvoumístná, zcela shodná se sériovým dieselem poháněným vozidlem. V interiéru je volič jízdních režimů automatické převodky a „budík“ ukazující stav nabití resp. zda při brždění vozidlo rekuperuje energii. To podstatné z pohonu je samozřejmě ukryté na podvozku. Hnacím agregátem je elektromotor s výkonem 400 V/47 kW s největším točivým momentem 270 Nm. Energii mu dodávají trakční Lithium-Ion akumulátory 42 kWh-65V-69 Ah. Jak již bylo řečeno, za jízdy lze použít systém rekuperace jako účinný retardér, který akumulátory dobíjí a prodlužuje tak dojezdovou vzdálenost. Převodovka je automatická šestistupňová. Při optimálním využití kapacity akumulátorů i systému dobíjení při brždění má vozidlo dojezd cca 100 km, vše ve zcela bezemisním režimu a hlučností, která nepřevyšuje 63 DB. Jeden ze zkušebních Renaultů Maxity electric má na počítadle ujeté vzdálenosti již 220 000 km. Bez závady, čistě jenom se standardním servisem. Vlastní jízda s elektrickým náklaďáčkem byla neskutečně plynulá, tichá a tak trochu sterilní. Ale v loňském roce jsme měli možnost v Lyonu za volantem elektrického Maxity imitovat distribuci zboží na okraji města, tedy v běžném provozu, s desítkami brždění a rozjezdů na semaforech a moc se mi to líbilo. Osobně si myslím, že právě distribuce v centru města je ta správná „parketa“ pro tato elektro-auta.

Ve spolupráci se společností Deret zkouší Renault Trucks „velký“ elektromobil-hybrid řady D při distribuci zboží pro letiště v PařížiO hmotnostní třídu výše ale už má Renault Trucks ve zkušebním provozu model D16, tedy distribuční skříňový truck na podvozku s rozvorem 4700 mm, s celkovou hmotností 16 t a s užitečnou hmotností 6500 kg. I u tohoto modelu je také budka zcela sériová a jenom něco málo kontrolních „budíků“ hlídajících stav akumulátorů signalizuje, že vozidlo nepohání vznětový motor. Pohon zajišťuje elektromotor s parametry 400 V/103 kW s největším točivým momentem 450 Nm. Lithium-Ion akumulátory mají parametry 170 kWh/615 V/286 Ah. I tady je k dispozici „retardér“ který dokáže významně rekuperovat energii. Převodovka je samozřejmě automatická čtyřstupňová. Nulové emise a dojezd až 120 km předurčuje tomuto elektrickému trucku využití opět hlavně v distribuci zboží ve městě či na jeho okraji. Retardér/rekuperace pocitově nebrzdil truck tak razantně jako u malého Maxity, ale v podstatě jsem po několika ujetých okruzích dokázal celou trať absolvovat bez použití provozních brzd. I tento truck je již ve zkušebním provozu u jedné z lyonských distribučních společností.

Variantou – a z mého pohledu pro využití v praxi výrazně zajímavější – byl truck Renault D16 hybrid. Na standardním podvozku s rozvorem 5300 mm, s celkovou hmotností 16 t resp. s užitečnou hmotností 7000 kg byl do zkušebního provozu uveden distribuční truck se skříňovou karoserií vybavený jednak elektromotorem 400 V/103 kW s největším točivým momentem 450 Nm, který si „bere“ proud z Lithium-Ion akumulátorů s parametry 85 kWh/615 V/286 Ah. Samozřejmostí je opět retarder/rekuperace k dobíjení akumulátorů při brždění a automatická čtyřstupňová převodovka. To samo o sobě zajišťuje čistě „elektrický“, tj. zcela bez emisí dojezd cca 60 km. Proto je truck Renault D16 ještě vybaven „malým“ vznětovým agregátem DXi EU5 s výkonem 180 k I-SAM 70 kW s nádrží na naftu o objemu 130 l. Ten dokáže dobíjet akumulátory buď na základě pokynu řidiče, nebo díky automatickému režimu. Dojezd vozidla se tak zvýší až na 400 km. Truck má ve zkušebním provozu firma Deret, která zásobuje prodejny v rámci obrovského areálu pařížského letiště Charles-de-Gaulle. 

Na levém sloupku si všimněte monitorů kamer nahrazujících zpětná zrcátkaMaxity „hydrogen“

Alternativou pomocného dobíjecího vznětového agregátu, mohou být vodíkové palivové články. V případě, že by výroba vodíku, resp. jejich plnění, probíhala na základě elektrické energie vyráběné např. z větrných mořských elektráren, mohlo by se hovořit opravdu o provozu „zero emission“. Ano, byl by to ideální stav, ke kterému je asi zatím daleko. Nicméně Renault Trucks už má ve zkušebním provozu (ve spolupráci s Francouzskou poštou) čistě elektrické vozidlo vybavené tzv. „prodlužovačem dojezdu“, fungujícím na bázi vodíkových palivových článků. Dojezd tohoto modelu Maxity Électrique o celkové hmotnosti 4,5 tuny, který je určen pro distribuci pošty hlavně v městském provozu, je zhruba 200 kilometrů. Toto vozidlo nevydává žádný obtížný hluk a nevypouští nic jiného než vodní páru.

Renault Trucks instaloval palivový článek do modelu Maxity Électrique o hmotnosti 4,5 tuny, který byl vyvinut a integrován do vozidla ve spolupráci se společností Symbio FCell. Elektromotor je při jízdě napájen dvěma komplementárními zdroji energie. Palivový článek umožňuje dosáhnout maximálního výkonu 20 kW, zatímco další potřebnou energii dodávají baterie. V případě potřeby umožňuje palivový článek dobití baterií. Teplo vyvíjené článkem je využíváno k vytápění kabiny, čímž byla omezena spotřeba energie z baterií a tím prodloužena jejich životnost. Technická celková hmotnost vozidla je 4,5 t, ve Francii je vozidlo homologováno v kategorii do 3,5 t + 1 t díky specifickému předpisu pro skupinu „čistých vozidel“. Užitečné zatížení je 1000 kg, dojezd až 200 km, max. rychlost 90 km/h. Vozidlo pohání asynchronní elektromotor 400 V/47 kW s max. točivým momentem při rozjezdu (270 Nm). Převodovka je automatická šestistupňová. Čtyři akumulátory Lithium-Ion mají parametry 42 kWh/615 V/69 Ah. Výrobce uvádí čas do úplného nabití 7 hodin. Vozidlo je vybaveno palubním nabíječem, umožňujícím jeho nabití z běžného elektrického rozvodu. Pokud jde o vodíkové palivové články, jsou dva o objemu 75 litrů, umožňující uložení 4 kg plynu pod tlakem 350 barů. Celková hmotnost soustavy je 300 kg. Z pohledu řidiče jsem vlastně řídil již vyzkoušený elektrický Renault Maxity se skříňovou karoserií. Zajímavostí je malý solární panel ve střešním spoileru, sloužící k průběžnému dobíjení standardního 12V akumulátoru, který zajišťuje provoz základních elektrických systémů vozidla, včetně elektricky ovládaných oken a osvětlení.

CNG a Biodiesel

Pojízdná laboratoř Renault Trucks Optifuel Lab 2 v plné jízdě na okruhu v La Valbonne motorem a vodíkovými palivovými články má dojezd cca 200 kmV běžném provozu a vlastně v nabídce sériových vozidel Renault Trucks jsou ale motory upravené na spalování stlačeného zemního plynu (CNG), které se mohou pyšnit ještě lepšími emisemi, než je norma EU6. Nově Renault Trucks nabízí i agregáty, které si bez problémů poradí jak s Bionaftou B30 (výsledné emise CO2 jsou až o 30 % nižší než u srovnatelného vznětového motoru), tak s čistou Bionaftou B100. Pak výrobce uvádí, že snížení emisí CO2 je 100%.  

Řízení trucku s pohonem na CNG jsme si mohli vyzkoušet na řadě Renault D WIDE s podvozkem o rozvoru 3500 mm, s konfigurací pohonu 6x2*4 o celkové hmotnosti 26 tun. Nádrž na CNG měla objem 120 kg, motor NGT měl výkon 239 kW/320 k a největší točivý moment 1360 Nm. Přenos točivého momentu od motoru zajišťovala šestistupňová automatická převodovka Allisson 3200 – 5. Řízení vozidla, zvlášť když nehodláte příliš agresivně akcelerovat, je zcela shodné jako při použití vznětového agregátu. Zvukově se „plyňák“ trochu liší, ale to je tak asi všechno. 

Stejný model, tedy D WIDE s motorem DTi 8 s výkonem 235 kW/320 k resp. s největším točivým momentem 1200 Nm pak byl přistaven na jízdy s pohonem na B100, tedy na čistou bionaftu. Upřímně řečeno, na části okruhu, na kterém jsme mohli jezdit, vlastně nešlo ani poznat nějaké odlišnosti na jízdních vlastnostech, možná, že subjektivně byla akcelerace mírně pomalejší než u „nafty“, asi tak na úrovni pohonu na CNG. Pro použití tohoto agregátu, ať pro distribuční vozidla, či pro svoz komunálního odpadu, hovoří jednak cena bionafty a pak hlavně nízké emise.

Optifuel Lab2 a aerodynamika

Renault Trucks vedle prototypů s elektrickým či vodíkovým pohonem, zaměřuje průběžně vývoj na optimalizaci stávajících vozidel, ať už z hlediska aerodynamiky, či řídicích softwarů.  I proto „boduje“ – pokud jde o nízkou spotřebu – se sériovým tahačem Renault T s motorem DTI – 460 k. Všechny konstrukční novinky, nápady apod. ověřuje na své pojízdné laboratoři označené jako Optifuel Lab 2. Samozřejmě, tato souprava byla přítomna, ovšem za volant jsme nesměli. Instruktor nás vždy „protáhnul“ několik kol vysokou rychlostí po vnějším okruhu s klopenými zatáčkami. Je to úžasný zážitek, když rychloměr atakuje 100 km/h, vy jste na místě spolujezdce nalepen na bočních dveřích a máte chuť nějak tak jako Valentino Rossi na svém motocyklu v zatáčce vystrčit pravé koleno, a pomáhat tak udržet se trucku na „všech čtyřech“. A úžasný je také minimální (ve srovnání s běžnou soupravou) aerodynamický hluk. 

Střechu návěsu pokrývají solární panelyPo několika měsíčním testování na silnicích a při zkouškách na válcové stolici, které měly za cíl dosáhnout ekvivalentu 20 000 ujetých kilometrů, známe výsledek. Prototyp, či spíše pojízdná laboratoř Renault Optifuel Lab 2 dosáhl nižší spotřeby paliva o 22 % v porovnání se sériově vyráběným modelem Renault Trucks T. Tato úspora představuje 7,2 litrů pohonných hmot na 100 kilometrů a snížení vylučovaných emisí CO2 o 194 gramů na ujetý kilometr. Renault Optifuel Lab 2 v sobě spojuje 20 různých technologií, z nichž každá reaguje na čtyři hlavní oblasti zásadně ovlivňující spotřebu paliva: hospodaření s energií, aerodynamiku, valivý odpor a pomoc při řízení. Ač hodnota – 22 % představuje celkový souhrn úspor díky všem použitým technologiím, tak navíc přínos každé z těchto technologií byl zkoumán separátně. Díky tomu, mohou dnes inženýři některé technologie potvrdit jako účinné či neúčinné, nebo je dále rozvíjet. Tyto informace jim také umožní instalovat ty nejúčinnější a nejvýkonnější technologie do sériových vozidel a nabízet ještě úspornější modely Renault Trucks. Ať už jde o aerodynamické prvky, nebo o optimalizaci motoru, kde bylo cílem, aby agregát dodával co nejmenší množství energie pro tzv. „vedlejší“ spotřebu, jako je např. dobíjení akumulátorů apod., k pohonu vodního či palivového čerpadla atd. Proto byly na vozidle namontovány jednak systémy pro rekuperaci energie při brždění ale také pro rekuperaci i tepelné energie z výfukových plynů. Spoiler tahače a celá střecha návěsu byly pokryty solárními panely, které zásobují akumulátory pro činnost celé řady elektromotorků např. v kabině vozidla, palivového čerpadla apod. Mimochodem, ihned zaregistrujete, že tahač nemá vnější zpětná zrcátka. Informace o dění za vozidlem zajišťuje kamerový systém a palubní monitory. To vše ale potřebuje elektrický proud pro svůj provoz.

 

Převzato z časopisu

Fotogalerie

Další články o stejné značce | Vstup do diskuze (0)   Tisk Facebook Twitter

Související články:

ACMAT (Renault Trucks Defense) – Koloniální vozy

Agora není jen starověké tržiště

Autobusy – Renault Master bus

Autobusy – Sedmnáct míst v Masteru

Autobusy – Trafic nebo Master

Automobily – Elektrovozidlo v rozvážkové dopravě

Automobily – Kopřivnická TATRA na veletrhu BAUMA 2016

Automobily – Novinky z Tatry

automobily – Nový test Volvo Trucks

Automobily – První automatický pohon všech kol vozidel Volvo Trucks



Emil Frey Select

Toyota Yaris 1,5 HYBRID COMFORT STYLE TECH

10 000 km, r. 2022

479.900,- Kč

Toyota RAV4 2,5 Hybrid,CZ1Maj,Executiv,4x4

39 450 km, r. 2021

999.900,- Kč

Toyota Yaris HYBRID 54kW AT SELECTION

38 808 km, r. 2016

349.900,- Kč

Newsletter

Přejete si odebírat newsletter?



Test

Škoda Fabia 1.0 TSI – Mílový skok

Lukáš Dittrich 31.01.2022 07:17

Výrazně širší karoserie dělá z nejnovější ­Fabie už od pohledu mnohem dospělejší vůz. Propracovaná aerodynamika pomáhá k nižší spotřebě paliva

Čtvrtá generace Škody Fabia slibuje kromě jiného mnohem prostornější interiér, větší objem... >>

Více



Technika

Cupra formentor VZ5 – Pět na čtyři

Petr Hanke 14.02.2023 15:15

Aktivní zadní rozvodovka v režimu Drift posílá 100 % hnací síly dostupné pro zadní nápravu na vnější kolo

S potěšením jsme využili možnosti podívat se v novém školicím centru společnosti Porsche Česká... >>

Více



Další články

  • MG 4 – Nová platforma

    S čínskými automobily klasické britské značky MG jsme prvně jezdili na testech... >>

  • Cupra Born e-Boost 58 kWh/170 kW – Průlomové řešení

    Cupra v rámci své mateřské značky Seat, ale také celého koncernu VW Group míří... >>

  • Toyota Yaris Cross AWD-i – Šikovný originál

    Malý, hybridní, a k tomu s pohonem všech kol. Že to ještě nikdo nezkoušel? A... >>

  • Ares – Nejsme tuning!

    Italská společnost Ares na sebe snad ponejprv šířeji upozornila na Villa d’Este... >>

  • Škoda Karoq 2022 – Poctivá strojařina

    Ani čerstvá modernizace řadě Karoq nepřinesla žádné „elektrifikované“ agregáty.... >>

  • Virtuální vývoj Porsche – Hra jako vývoj

    Máte rádi počítačové hry? Pak je docela možné, že v podobném prostředí, v jakém... >>

  • Automobil 1963 – Automobil před 60 ročníky

    Také letos se vracíme o 60 ročníků zpět. A o čem že se tedy psalo v březnovém... >>

  • Tatra 30 (2. díl) – Karosářské kreace

    Čtyřválcová Tatra 30 se v letech 1928 až 1931 objevila také v mnoha... >>


Nejčtenější články

  • Lynk & Co 01 – Po pěti letech…

    Teprve v Tannisu jsme mohli vůbec poprvé usednout za jeho volant! Lynk & Co... >>

  • Cupra už v Česku vyrábí i prodává. Co je zač?

    Nová značka Cupra nedávno vstoupila i na český trh. Zákazníci se mohou těšit na... >>

  • Wankel žije: Mazda MX-30 e-Skyactive R-EV

    Na autosalonu v Bruselu Mazda představila druhou verzi elektrického typu MX-30,... >>

  • MG 4 – Nová platforma

    S čínskými automobily klasické britské značky MG jsme prvně jezdili na testech... >>

  • Niki Lauda (1949 – 2019) – Legenda formule 1

    Odešla legenda formule 1. Niki Lauda opustil tento svět 20. května, ale... >>

  • Toyota RAV4: hybrid vs. plug-in hybrid – Pro a proti

    Toyota nabízí typ RAV4 nejen s klasickým  hybridním pohonem, ale také v... >>

  • Instruktoři bezpečné jízdy testovali nové postupy za volanty elektromobilů Škoda Enyaq

    Celkem 63 instruktorů prošlo v minulém roce školením Asociace center pro... >>




Menu

  • Novinky |
  • Testy |
    • Představujeme
    • Svezli jsme se
    • Náš test
  • Články |
    • Historie
    • Technika
    • Pro řidiče
    • Motorsport
    • Magazín
    • Fotogalerie
    • Listárna
  • Speciály |
  • Tiskové zprávy |
  • Časopisy |
    • Automobil Revue
    • Trucker
    • Doprava a silnice
  • Bazar |
  • Newsletter |
  • Novinky |
  • Testy |
  • Historie |
  • Pro řidiče |
  • Speciály |
  • Truck/bus |

Newsletter
Předplatné
O nás

Vyhledávání


Automobil Revue

Novinky | Testy | Články | Speciály | Tiskové zprávy | Časopisy | Bazar | Newsletter |

Všechna práva vyhrazena © | 2011 - 2023 Redakce Automotorevue | Mapa stránek | Redakce stránek | Napište nám | Předplatné | RSS | GDPR | CMP | Autoři
design by skop | system by SABRE |