image/svg+xml

Automobil Revue

Historie

Škoda a Volkswagen: 30. výročí spojení

Karel Beránek 08.07.2021 06:55

Škoda a Volkswagen: 30. výročí spojení

To to utíká, Škoda Auto je už 30 let součástí německého koncernu Volkswagen. Otočme se a podívejme se, jak to bylo na začátku.

Proces začlenění mladoboleslavské automobilky Škoda do koncernu Volkswagen vyvrcholil právě před třiceti lety. Dnes už každý bere spojení VW – Škoda jako naprostou samozřejmost a součást historie. Začátky ale nebyly nijak snadné ani jednoduché. Není bez zajímavosti, že časopis Automobil, a především jeho tehdejší šéfredaktor Ing. Milan Jozíf (viz AR 9/’18), sehrával v této akvizici významnou a zajímavou roli. Je jen velká škoda, že se dlouholetý šéfredaktor sám nedožil současnosti a nemohl osobně napsat o mnoha tehdejších peripetiích, které spojení VW – Škoda provázely. Pokusím se jej alespoň trochu nahradit. Byl jsem nejen jeho dlouholetým kolegou, kamarádem a souputníkem, ale také jsem s ním poměrně často byl osobně „při tom“ i ve chvílích, o nichž se nikdy moc nepsalo.

21. prosince 1990. Zleva sedící Dieter Ullsperger, člen představenstva Volkswagen AG za finance, prof. Carl Hahn, předseda představenstva Volkswagen AG, Miroslav Grégr, ministr průmyslu a obchodu ČSFR, a František Vlasák, místopředseda vlády ČR. Podepisují „řídící smlouvu“, dnes bychom řekli smlouvu o smlouvě budoucí

Tím zásadním momentem se stal den 28. března 1991, kdy za českou stranu podepsal smlouvu o spolupráci, po schválení tehdejší vládou JUDr. Petra Pitharta, ministr průmyslu Ing. Jan Vrba a za Volkswagen jeho prezident prof. Carl Hahn, jemuž letos mimochodem bude 95 let. Dalším důležitým datem byl ale už 9. prosinec 1990, kdy se navzdory mnoha různým politickým tlakům česká vláda rozhodla pro spolupráci automobilky Škoda s koncernem VW a odkdy se už vedla finální jednání.

O tom, že československá automobilka měla zájem o zahraniční spolupráci, stejně jako o zájmu zahraničních značek o mladoboleslavskou Škodu, se začalo vážně uvažovat a jednat už krátce po „listopadu“ 1989. Na nejrůznějších úrovních docházelo k prvním kontaktům a jednáním o spolupráci a případné fúzi. Ve hře bylo víc zájemců a jednání provázely také různé politické zájmy a značné tlaky.

Jsem přívržencem úsloví, že dějiny píší vítězové, a ti si historii velmi rádi přikrašlují k obrazu svému a rádi „zapomínají“ na to, co se jim nehodí do krámu. Další poučka z historie říká, že za vším je třeba hledat člověka, což oboje platí i v případě aktivit, které v souvislosti s mladoboleslavskou automobilkou probíhaly od roku 1989 až do podepsání smlouvy s VW. Celou smlouvu koncipoval během roku 1990 osobně ministr hutnictví, strojírenství a elektrotechniky tehdejší ČSFR, smlouva do roku 1991 už nedoznala podstatných změn. Právě při tom se vyskytovala řada lidí, o nichž se dnes už neví a málokdo na ně vzpomene. Významné role v celém procesu hráli tehdejší ministr zahraničního obchodu a pozdější vrcholný manažer Opelu a koncernu General Motors Ing. Andrej Barčák a Ing. Petr Hrdlička, o němž Volkswagen uvažoval i jako o možném řediteli Škodovky, než padla volba na Ing. Ludvíka Kalmu.

28. března 1991. Carl Hahn, předseda představenstva Volkswagen AG, a Petr Dědek, od roku 1987 podnikový ředitel AZNP, následně ředitel státního automobilového koncernu Škoda, po 16. 4. 1991 ředitel zbytkového státního podniku, který byl pak přejmenován na STASKO (Státní, případně Stará Škoda). Prof. Hahn symbolicky stojí před vozem Škoda Favorit a Petr Dědek před Volkswagenem Golf

Již před „listopadem“ bylo jasné, že výroba v tehdejší Škodovce by potřebovala rozsáhlé změny jako sůl. Za rok 1988 bylo vyrobeno celkem 158 760 automobilů, což je zhruba množství, jaké se dnes vyrobí jen v českých závodech za dva měsíce. O rok později jich bylo už 183 139, ale stále s mnoha problémy. Výroba tehdy do značné míry stála na zastaralých technologiích a částečně na práci vězňů, z nichž mnozí se kvalitou příliš nezabývali.

V té době sice měl nejmodernější model Favorit karoserii navrženou legendárním italským karosářem Nucciem Bertonem, ale motor koncepčně pamatoval ještě desítky let zpátky. Listopad proto potřebným změnám významně nahrál.

Už koncem listopadu 1989 se začalo nahlas mluvit o možnosti spojení československé automobilky s některou zahraniční, západní značkou. A byl to právě Milan ­Jozíf, jenž mimochodem, na rozdíl od mnoha tehdejších politiků, uměl velmi dobře anglicky, kdo oslovil v porevolučním nadšení představitele některých značek, s nimiž byl v kontaktu, ale především svého dobrého kamaráda Hanuše Holzera, žijícího od roku 1968 ve Švýcarsku. S Hanušem, jinak velkým motoristickým nadšencem, pojilo šéfredaktora Automobilu Milana Jozífa přátelství už od počátku šedesátých let, kdy se spolu zúčastnili několika expedic na mopedech a skútrech, mj. i na britský ostrov Man, ale o Hanušovi se kvůli emigraci pak nesmělo mluvit, natož psát. Právě ­Hanuš se také Milanovou zásluhou stal následně největší šedou eminencí mezi šéfem VW Hahnem a českými představiteli. Pár měsíců nato jsme se dokonce cestou z ženevského autosalonu společně setkali v Basileji. Už v té době bylo jasné, jaká se o naši automobilku rozehrává bitva.

Legendární výprava elitních tuzemských novinářů před odletem do Německa. Třetí zprava Ing. Milan Jozíf. Fotil autor článku

Sluší se připomenout, že ve hře o Škodovku se zpočátku vyskytoval i americký General Motors, který ale brzy odstoupil a prohlásil, že o východní Evropu nemá zájem. V úvahu připadalo také BMW, jež mimochodem mělo o několik let později také velký zájem stavět automobilku u Kolína, kde dnes vyrábí své vozy Toyota. V rámci tohoto jednání se dokonce poprvé sešli premiér Zeman s šéfem bavorské vlády Stoiberem, představiteli BMW a bavorské banky. Dalším hráčem byl Citroën, jenž pozval tři české novináře (Jozífa, Gregoru a Beránka) na prohlídku svých francouzských závodů, včetně tehdy zbrusu nové velké společné motorárny v blízkosti lamanšského průlivu. Kvůli nám dokonce tehdy vyvěsili u brány Citroënu československou vlajku. Zájem měl také Fiat a další, ale hlavními rivaly nakonec zůstaly Renault a Volkswagen.

Volkswagen do toho šel i díky konzultacím s Hanušem Holzerem chytře. Nejenže na rozdíl od Renaultu chtěl zachovat v Mladé Boleslavi vývoj a samotnou značku Škoda, ale pracoval i na dalších aktivitách. Do Prahy například už v roce 1990 poslal pro několik českých novinářů jednoho dne časně ráno malý soukromý Business Jet VW, který jsme do té doby znali jen z filmů, a za necelé dvě hodiny jsme už pracovně snídali se samotným nejvyšším šéfem, profesorem Hahnem. Následovala prohlídka továrny ve Wolfsburgu, a ještě k večeru jsme přeletěli do Barcelony, abychom viděli, jak v praxi funguje „matka“ s novou „dcerou“ Seat. To vše jsme stihli jako ve snu a druhý den večer jsme byli zase doma. Když se do užšího výběru nakonec dostaly Renault a VW, nastalo docela svérázné a někdy ne zcela férové, natož pak kompetentní politikaření mezi třemi vlivovými skupinami. Francouzskou variantu prosazovali lidé okolo prezidenta Václava Havla s ministry Dienstbierem a Dlouhým a podpořil ji i prezident Mitterrand, s nímž se setkali na legendární společné, tehdy ještě disidentské snídani 9. prosince roku 1988 na francouzské ambasádě v Praze. Volkswagen preferovali technokraté, mimo jiné ministři Grégr, Vrba, Vlasák a Ježek. Proti zahraniční akvizici se stavěla, se snahou, aby Škoda zůstala v českých rukou a „spadla“ do kuponové privatizace, třetí skupina v čele s Václavem Klausem, který následně fandil Renaultu. Perličkou pak byl o několik let později, při oslavě výročí spolupráce VW – Škoda, Klausův bonmot, že má rád francouzské sýry a francouzská vína, ale také německá auta. Tím pobavil řadu přítomných pamětníků.

Carl Hahn na historickém motocyklu Laurin & Klement během své návštěvy Mladé Boleslavi v rámci podpisu finální smlouvy

Jako skvělý znalec domácích poměrů i mnoha lidí pomáhal Milan Jozíf především šedé eminenci Hanuši Holzerovi, jenž se stal posléze poradcem několika českých ministrů i profesora Hahna, v zákulisních partiích, ale také v oblasti personalistiky. Právě i jeho zásluhou se v managementu Škodovky objevilo několik kvalitních českých odborníků, působících původně mimo Mladou Boleslav. Přitom Milan Jozíf stále stíhal pracovat v plném nasazení jako šéfredaktor časopisu Automobil.

Při reminiscenci toho, co se dělo před třiceti lety a jaké byly ve hře také snahy, se s odstupem nabízejí dvě zásadní otázky. Jak by asi dopadla značka Škoda, kdyby zvítězila myšlenka prognostického ekonoma Klause a továrna by byla kuponově ­privatizována? Nebo, jak by si asi dnes ­stála mladoboleslavská automobilka, kdyby se stala montovnou modelu Twingo, s čímž počítal v případě svého vítězství Renault…?

O šťastné volbě není po třiceti letech nejmenších pochyb. Stačí jen připomenout, že značka Škoda už několik let patří mezi patnáct největších světových výrobců osobních automobilů a její Octavia je nejprodávanějším vozem v řadě zemí, mimo jiné i na tak náročném trhu, jakým je ten švýcarský. O produkci více než milionu vozů ročně se nemohlo před třiceti lety nikomu ani zdát… 

Vzpomínky zevnitř

Zajímavý je také pohled Ing. Martina Hrdličky, Ph.D., současného vedoucího vývoje podvozků a agregátů Škoda Auto a syna Ing. Petra Hrdličky, CSc., spoluautora typu Škoda Favorit (modelu 781). Připomíná, jak na sklonku osmdesátých let nebyly podmínky socialistického plánovaného hospodářství zrovna nakloněny zavádění pokrokových technologií, ale že představitelé automobilky Škoda i jejích dodavatelů přesto dělali, co bylo v jejich silách.
„Třeba svařovna byla při zavádění typu Š 781 (Favorit) osazena moderními roboty Kuka a slévárna tlakového hliníku do kokil byla stále moderní, včetně vyvinuté speciální slitiny Al, což tehdy ani na Západě neuměli. Navíc celý tuzemský automobilový průmysl byl Favoritem pozdvihnut a čerstvě investoval do technologií a nových témat i licencí. Vše se vyrábělo v ČSSR, například první bezdušové radiální pneumatiky Barum, karburátory Pierburg, zavěšení kol MacPherson v Atesu, plovoucí brzdové třmeny Collete v Autobrzdách Jablonec nebo bezazbestové brzdové obložení v Kostelci.
Motor Favoritu navazoval už na agregát typové řady MB 1000, ale ve Favoritu se nacházel ve významně rekonstruovaném provedení. Dostal například čtyřkanálovou hlavu, kalená hlavní ložiska klikového hřídele, zcela nové bimetalické písty, chromované dříky ventilů, předehřívání vzduchu v sání a byl připraven na zástavbu katalyzátoru, případně i elektronicky řízeného. Zároveň to bylo poprvé, co byl motor vpředu automobilu uložen pouze ve třech bodech. Společně s převodovkou byl celohliníkový, tlakově litý koncept hmotnostně nejlepší na světě, vážil asi 84 kg, zatímco například motor VW Polo s litinovým blokem měl 128 kg.
Nutno podotknout, že již v roce 1987 AZNP hledaly na základě úkolu vlády vhodný motor ze zahraničí pro licenci (cílem byl objem 1,6 litru). Volkswagen tehdy obdržel prototyp Favoritu, aby do něj zastavěli svůj motor. Tehdy se setkal prof. Hahn s mým otcem. V archivech VW je k dispozici výzkumná zpráva Volkswagenu, která popisuje, že Dr. Hahn nechal vůz před zástavbou podrobně zdokumentovat a vypracovat o tomto „východním voze“ zprávu. Její výsledek byl pro Favorit velmi dobrý a technici vůz a jeho řešení chválili, zejména pak hliníkový motor, zadní klikovou nápravu či zmíněné revoluční uložení motoru. Dr. Hahn pak vzpomíná ve svých pamětech, že i díky Favoritu Škodu koupil. Věděl, že když vylepší kvalitu, továrna může vyrábět a prodávat dál. A to se také stalo. V roce 1990 Dr. Hahn zkrátka přesně věděl, co kupuje a co inženýři v Boleslavi dokážou. Dodnes si na zmíněnou výzkumnou zprávu a její závěry vzpomíná: diskutovali ji spolu s mým otcem před dvěma lety ve Cvikově.“

Ing. Martin Hrdlička, Ph.D., vedoucí vývoje podvozků a agregátů Škoda Auto, a Ing. Petr Hrdlička, CSc., spoluautor typu Škoda Favorit, předloni při oslavách 120. výročí vývoje a výroby motorů v Mladé Boleslavi

Převzato z časopisu

Fotogalerie

Vstup do diskuze (0)   Tisk Facebook Twitter

Související články:

Jak se rodil Favorit - historie [část 1.]

Jak se rodil Favorit - historie [část 2.]

Jak se rodil Favorit - historie [část 3.]

Kabriolety Škoda - Pryč se střechou

Moderní doprava – Linkovým autobusem

MTX Roadster – Favorit nahoře bez

MTX Roadster - Škoda

Ohlédnutí 2015 – loňská jubilea značky Škoda

Škoda auto - Přes 110 let

Škoda Auto – Z Vrchlabí



Emil Frey Select

Opel Crossland 1.5 CDTi 88kW AT6 ULTIMATE

47 217 km, r. 2021

479.900,- Kč

DS Automobiles DS7 Crossback E-TENSE 300k AT LOUVRE 4x4

14 645 km, r. 2022

1.399.900,- Kč

Peugeot 508 1.6 HYBRID 225k AT8 GT

29 232 km, r. 2022

949.900,- Kč

Newsletter

Přejete si odebírat newsletter?



Test

Honda Civic e:HEV – Hybrid, co chytne za srdce

Lukáš Dittrich 15.06.2023 06:09

Honda Civic e:HEV Advance

Čerstvý držitel titulu Auto roku v ČR porotce zaujal především zajímavou technikou a naladěním... >>

Více



Technika

Elektromotor s axiálním magnetickým tokem – Revoluce ve světě elektromobilů?

Lukáš Dittrich 22.06.2023 02:25

Po zrušení projektu Jaguar C-X75 se elektromotoru Yasa ujal Koenigsegg a použil ho pro typ Regera. Pro mladou švédskou společnost to byl první výraznější úspěch v automobilovém průmyslu

Svět elektromobilů by mohl v dohledné době změnit typ elektromotoru, jenž zatím stál stranou. Říká... >>

Více



Další články

  • Kdy se vyplatí připojištění k povinnému ručení?

    Povinné ručení si musí uzavřít každý majitel (brzy i provozovatel) auta.... >>

  • Ford Fiesta XR2 (1981) – Oslava končí

    Před několika dny se definitivně uzavřela jedna z nejpůsobivějších kapitol... >>

  • VW Bus festival 2023 – Bulli, kam se podíváš

    Na výstaviště v Hannoveru se koncem června sjelo více než 6000 „busíků“... >>

  • Nissan e-Power – Další technický originál

    Nissan v modelech Qashqai a X-Trail nabízí hybridní pohon s označením e-Power.... >>

  • Volvo FCEV – Vodíkové články

    Původně švédský, dnes nadnárodní koncern Volvo Group je jedním z největších... >>

  • Jedinečná publikace o 70 letech technického vývoje v originálních dobových článcích

    Projděte se s námi technickou historií, nahlédněte do  budoucnosti vědy,... >>

  • Techno Classica Essen – Veteránský svět je v pořádku

    Rozsahem největší veteránský veletrh Techno Classica Essen se pomalu, ale jistě... >>

  • DZ DRAŽICE ZAHAJUJE SPOLUPRÁCI S ITALSKOU SPOLEČNOSTÍ ARGOCLIMA. NA ČESKÝ TRH UVEDE TEPELNÁ ČERPADLA ARGO IM.

    DZ Dražice, největší český výrobce ohřívačů vody a výhradní dovozce tepelných... >>


Nejčtenější články

  • Cupra už v Česku vyrábí i prodává. Co je zač?

    Nová značka Cupra nedávno vstoupila i na český trh. Zákazníci se mohou těšit na... >>

  • Škoda Kodiaq 2024 – Další kapitola

    Druhá generace největšího SUV automobilky Škoda je větší a prostornější a kromě... >>

  • Toyota RAV4: hybrid vs. plug-in hybrid – Pro a proti

    Toyota nabízí typ RAV4 nejen s klasickým  hybridním pohonem, ale také v... >>

  • Nová generace oblíbeného čtyřválce Volkswagen 1.5 TSI Evo2. Vývoj nekončí.

    Koncern Volkswagen sice ve velkém investuje do elektrické mobility, ale na... >>

  • Ford Fiesta XR2 (1981) – Oslava končí

    Před několika dny se definitivně uzavřela jedna z nejpůsobivějších kapitol... >>

  • Hybridní hnací ústrojí Lamborghini Revuelto – Vstříc modernímu věku

    Na scénu přichází první plug-in hybridní Lamborghini. Nutnost snížit emise si... >>

  • Hyundai Kona – jako z vesmíru, ale dokonale navržena pro život na Zemi

    Nová Kona bude hit! I když má nápadný vzhled evokující myšlenky, že přiletěla z... >>




Menu

  • Novinky |
  • Testy |
    • Představujeme
    • Svezli jsme se
    • Náš test
  • Články |
    • Historie
    • Technika
    • Pro řidiče
    • Motorsport
    • Magazín
    • Fotogalerie
    • Listárna
  • Speciály |
  • Tiskové zprávy |
  • Časopisy |
    • Automobil Revue
    • Trucker
    • Doprava a silnice
  • Bazar |
  • Newsletter |
  • Novinky |
  • Testy |
  • Historie |
  • Pro řidiče |
  • Speciály |
  • Truck/bus |

Newsletter
Předplatné
O nás

Vyhledávání


Automobil Revue

Novinky | Testy | Články | Speciály | Tiskové zprávy | Časopisy | Bazar | Newsletter |

Všechna práva vyhrazena © | 2011 - 2023 Redakce Automotorevue | Mapa stránek | Redakce stránek | Napište nám | Předplatné | RSS | GDPR | CMP | Autoři
design by skop | system by SABRE |