Škoda a Volkswagen: 30. výročí spojení

To to utíká, Škoda Auto je už 30 let součástí německého koncernu Volkswagen. Otočme se a podívejme se, jak to bylo na začátku.

Proces začlenění mladoboleslavské automobilky Škoda do koncernu Volkswagen vyvrcholil právě před třiceti lety. Dnes už každý bere spojení VW – Škoda jako naprostou samozřejmost a součást historie. Začátky ale nebyly nijak snadné ani jednoduché. Není bez zajímavosti, že časopis Automobil, a především jeho tehdejší šéfredaktor Ing. Milan Jozíf (viz AR 9/’18), sehrával v této akvizici významnou a zajímavou roli. Je jen velká škoda, že se dlouholetý šéfredaktor sám nedožil současnosti a nemohl osobně napsat o mnoha tehdejších peripetiích, které spojení VW – Škoda provázely. Pokusím se jej alespoň trochu nahradit. Byl jsem nejen jeho dlouholetým kolegou, kamarádem a souputníkem, ale také jsem s ním poměrně často byl osobně „při tom“ i ve chvílích, o nichž se nikdy moc nepsalo.

Tím zásadním momentem se stal den 28. března 1991, kdy za českou stranu podepsal smlouvu o spolupráci, po schválení tehdejší vládou JUDr. Petra Pitharta, ministr průmyslu Ing. Jan Vrba a za Volkswagen jeho prezident prof. Carl Hahn, jemuž letos mimochodem bude 95 let. Dalším důležitým datem byl ale už 9. prosinec 1990, kdy se navzdory mnoha různým politickým tlakům česká vláda rozhodla pro spolupráci automobilky Škoda s koncernem VW a odkdy se už vedla finální jednání.

O tom, že československá automobilka měla zájem o zahraniční spolupráci, stejně jako o zájmu zahraničních značek o mladoboleslavskou Škodu, se začalo vážně uvažovat a jednat už krátce po „listopadu“ 1989. Na nejrůznějších úrovních docházelo k prvním kontaktům a jednáním o spolupráci a případné fúzi. Ve hře bylo víc zájemců a jednání provázely také různé politické zájmy a značné tlaky.

Jsem přívržencem úsloví, že dějiny píší vítězové, a ti si historii velmi rádi přikrašlují k obrazu svému a rádi „zapomínají“ na to, co se jim nehodí do krámu. Další poučka z historie říká, že za vším je třeba hledat člověka, což oboje platí i v případě aktivit, které v souvislosti s mladoboleslavskou automobilkou probíhaly od roku 1989 až do podepsání smlouvy s VW. Celou smlouvu koncipoval během roku 1990 osobně ministr hutnictví, strojírenství a elektrotechniky tehdejší ČSFR, smlouva do roku 1991 už nedoznala podstatných změn. Právě při tom se vyskytovala řada lidí, o nichž se dnes už neví a málokdo na ně vzpomene. Významné role v celém procesu hráli tehdejší ministr zahraničního obchodu a pozdější vrcholný manažer Opelu a koncernu General Motors Ing. Andrej Barčák a Ing. Petr Hrdlička, o němž Volkswagen uvažoval i jako o možném řediteli Škodovky, než padla volba na Ing. Ludvíka Kalmu.

Již před „listopadem“ bylo jasné, že výroba v tehdejší Škodovce by potřebovala rozsáhlé změny jako sůl. Za rok 1988 bylo vyrobeno celkem 158 760 automobilů, což je zhruba množství, jaké se dnes vyrobí jen v českých závodech za dva měsíce. O rok později jich bylo už 183 139, ale stále s mnoha problémy. Výroba tehdy do značné míry stála na zastaralých technologiích a částečně na práci vězňů, z nichž mnozí se kvalitou příliš nezabývali.

V té době sice měl nejmodernější model Favorit karoserii navrženou legendárním italským karosářem Nucciem Bertonem, ale motor koncepčně pamatoval ještě desítky let zpátky. Listopad proto potřebným změnám významně nahrál.

Už koncem listopadu 1989 se začalo nahlas mluvit o možnosti spojení československé automobilky s některou zahraniční, západní značkou. A byl to právě Milan ­Jozíf, jenž mimochodem, na rozdíl od mnoha tehdejších politiků, uměl velmi dobře anglicky, kdo oslovil v porevolučním nadšení představitele některých značek, s nimiž byl v kontaktu, ale především svého dobrého kamaráda Hanuše Holzera, žijícího od roku 1968 ve Švýcarsku. S Hanušem, jinak velkým motoristickým nadšencem, pojilo šéfredaktora Automobilu Milana Jozífa přátelství už od počátku šedesátých let, kdy se spolu zúčastnili několika expedic na mopedech a skútrech, mj. i na britský ostrov Man, ale o Hanušovi se kvůli emigraci pak nesmělo mluvit, natož psát. Právě ­Hanuš se také Milanovou zásluhou stal následně největší šedou eminencí mezi šéfem VW Hahnem a českými představiteli. Pár měsíců nato jsme se dokonce cestou z ženevského autosalonu společně setkali v Basileji. Už v té době bylo jasné, jaká se o naši automobilku rozehrává bitva.

Sluší se připomenout, že ve hře o Škodovku se zpočátku vyskytoval i americký General Motors, který ale brzy odstoupil a prohlásil, že o východní Evropu nemá zájem. V úvahu připadalo také BMW, jež mimochodem mělo o několik let později také velký zájem stavět automobilku u Kolína, kde dnes vyrábí své vozy Toyota. V rámci tohoto jednání se dokonce poprvé sešli premiér Zeman s šéfem bavorské vlády Stoiberem, představiteli BMW a bavorské banky. Dalším hráčem byl Citroën, jenž pozval tři české novináře (Jozífa, Gregoru a Beránka) na prohlídku svých francouzských závodů, včetně tehdy zbrusu nové velké společné motorárny v blízkosti lamanšského průlivu. Kvůli nám dokonce tehdy vyvěsili u brány Citroënu československou vlajku. Zájem měl také Fiat a další, ale hlavními rivaly nakonec zůstaly Renault a Volkswagen.

Volkswagen do toho šel i díky konzultacím s Hanušem Holzerem chytře. Nejenže na rozdíl od Renaultu chtěl zachovat v Mladé Boleslavi vývoj a samotnou značku Škoda, ale pracoval i na dalších aktivitách. Do Prahy například už v roce 1990 poslal pro několik českých novinářů jednoho dne časně ráno malý soukromý Business Jet VW, který jsme do té doby znali jen z filmů, a za necelé dvě hodiny jsme už pracovně snídali se samotným nejvyšším šéfem, profesorem Hahnem. Následovala prohlídka továrny ve Wolfsburgu, a ještě k večeru jsme přeletěli do Barcelony, abychom viděli, jak v praxi funguje „matka“ s novou „dcerou“ Seat. To vše jsme stihli jako ve snu a druhý den večer jsme byli zase doma. Když se do užšího výběru nakonec dostaly Renault a VW, nastalo docela svérázné a někdy ne zcela férové, natož pak kompetentní politikaření mezi třemi vlivovými skupinami. Francouzskou variantu prosazovali lidé okolo prezidenta Václava Havla s ministry Dienstbierem a Dlouhým a podpořil ji i prezident Mitterrand, s nímž se setkali na legendární společné, tehdy ještě disidentské snídani 9. prosince roku 1988 na francouzské ambasádě v Praze. Volkswagen preferovali technokraté, mimo jiné ministři Grégr, Vrba, Vlasák a Ježek. Proti zahraniční akvizici se stavěla, se snahou, aby Škoda zůstala v českých rukou a „spadla“ do kuponové privatizace, třetí skupina v čele s Václavem Klausem, který následně fandil Renaultu. Perličkou pak byl o několik let později, při oslavě výročí spolupráce VW – Škoda, Klausův bonmot, že má rád francouzské sýry a francouzská vína, ale také německá auta. Tím pobavil řadu přítomných pamětníků.

Jako skvělý znalec domácích poměrů i mnoha lidí pomáhal Milan Jozíf především šedé eminenci Hanuši Holzerovi, jenž se stal posléze poradcem několika českých ministrů i profesora Hahna, v zákulisních partiích, ale také v oblasti personalistiky. Právě i jeho zásluhou se v managementu Škodovky objevilo několik kvalitních českých odborníků, působících původně mimo Mladou Boleslav. Přitom Milan Jozíf stále stíhal pracovat v plném nasazení jako šéfredaktor časopisu Automobil.

Při reminiscenci toho, co se dělo před třiceti lety a jaké byly ve hře také snahy, se s odstupem nabízejí dvě zásadní otázky. Jak by asi dopadla značka Škoda, kdyby zvítězila myšlenka prognostického ekonoma Klause a továrna by byla kuponově ­privatizována? Nebo, jak by si asi dnes ­stála mladoboleslavská automobilka, kdyby se stala montovnou modelu Twingo, s čímž počítal v případě svého vítězství Renault…?

O šťastné volbě není po třiceti letech nejmenších pochyb. Stačí jen připomenout, že značka Škoda už několik let patří mezi patnáct největších světových výrobců osobních automobilů a její Octavia je nejprodávanějším vozem v řadě zemí, mimo jiné i na tak náročném trhu, jakým je ten švýcarský. O produkci více než milionu vozů ročně se nemohlo před třiceti lety nikomu ani zdát… 

Převzato z časopisu

Fotogalerie