Porsche 911 Carrera GTS (992) – Desetkrát GTS

Porsche připravilo třetí verzi klasického modelu 911 Carrera. Je k dispozici hned v deseti různých variantách s karoseriemi kupé, kabriolet a Targa.

Porsche je mistrem v rozšiřování modelové řady 911. Nejdříve začne základní Carrerou a Carrerou S, k nimž se postupně přidají ­vrcholné verze Turbo S a Turbo, Targa a o něco později okruhové provedení GT3. Po dvou a půl letech po premiéře aktuální generace modelu 911 s kódovým označením 992 (viz AR 1/’19) přicházejí na řadu varianty GTS. Doplňme, že podle scénáře známého z minulosti by dále měly následovat extremistické modely GT3 RS a GT2 RS.

Nové modely GTS vyplňují v nabídce řady 911 prostor mezi Carrerou S a Turbem, přičemž v sobě kombinují techniku z obou těchto modelů. Blíže ale přeci jen mají k verzi Carrera S, protože v zádi je použitý dvojicí turbodmychadel přeplňovaný plochý šestiválec s objemem 3,0 litry (Turbo má motory 3,75 l). Je naladěný na výkon 353 kW (480 k), což je o 22 kW (30 k) více než u Carrery S, a na točivý moment 570 N.m, což znamená nárůst o 20 N.m. Plochý motor s protilehlými písty je přeplňován relativním tlakem až 1,3 baru (Carrera S: 1,2 baru), jejž pomáhají regulovat elektricky ovládané obtokové ventily. Samozřejmostí je dvojice chladičů stlačeného vzduchu, přímé vstřikování pracující s tlakem 20 MPa či na přeplňované motory poměrně vysoký kompresní poměr 10,2:1. Standardní výbavou modelů GTS je sportovní výfukový systém s aktivními klapkami.

Pozoruhodná je šíře nabídky variant GTS, z nichž se všechny opírají o stejný motor. Připravena jsou provedení s dvouspojkovou nebo manuální převodovkou, a v obou případech s pohonem zadních nebo všech kol. To jsou dohromady čtyři kombinace, z nichž každá je dostupná s karoserií kupé i kabriolet. Nabídku doplňuje provedení Targa s oběma převodovkami, vybavená výhradně pohonem všech kol.

Zatímco motor má původ s typech 911 Carrera, podvozek byl odvozen od řešení použitého v modelech 911 Turbo. Je samozřejmě naladěn s ohledem na model GTS, vyznačuje se tedy světlou výškou sníženou o 10 mm a také použitím aktivních tlumičů s velmi širokým rozsahem nastavení. Vinuté pružiny na zadní nápravě jsou opatřené doplňkovými menšími pomocnými pružinami, které podvozku pomáhají s vratným pohybem. Taktéž brzdová soustava vybavená kotouči s vnitřním chlazením pochází z modelu 911 Turbo. Vyznačuje se ve srovnání s typem 911 Carrera S předními kotouči zvětšenými o 58 mm a zadními o 30 mm. Standardem jsou šestipístkové jednodílné třmeny vpředu a čtyřpístkové vzadu. Na přání je připravena karbon-keramická brzdová soustava PCCB.

Podvozek lze ale dále přizpůsobit požadavkům jednotlivých zákazníků. K dispozici je systém adaptivních stabilizátorů aktivně omezujících naklánění karoserie. Reakce na pohyby volantu pomáhá zlepšovat systém řízení zadních kol, který do rychlosti 50 km/h zadní kola natáčí proti směru kol předních, díky čemuž zajistí zmenšení průměru otáčení z 11,2 na 10,9 metru.

Pro varianty GTS Coupé, jež se v nabídce řady 911 objevují od roku 2009, je poprvé k dispozici paket snižující hmotnost o 25 kg. Využívá k tomu především skořepinová sedadla s nosnou strukturou z uhlíkových kompozitů, tenčí a lehčí skla a lithium-fosfátový 12V akumulátor. Součástí příplatkového paketu je také vyjmutí zadních sedadel a koberců, nechybí ale ani standardní výbava řízením zadních kol a doplňkové aerodynamické prvky v přední části podlahy, stejně jako zadní spoiler, jenž se pro zvětšení přítlaku dokáže vzpřímit o 3 stupně více.

Modely GTS se neodlišují pouze svojí technikou, ale také vzhledem. Jsou vybaveny předním nárazníkem Sport Design, jenž je pro ostatní verze k dispozici jako příslušenství. Současně je mnoho prvků designu, jako například rámečky světlometů nebo jejich vnitřní části či ozdobné prvky v náraznících, provedených v leskle černé barvě. V interiéru jsou ve standardní výbavě sportovnější sedadla než v níže postavených Carrerách, přičemž specifické jsou také materiály a barvy použité uvnitř. Zajímavostí je aplikace nového materiálu z mikrovláken označeného Race-Tex na středních částech sedadel a na volantu. Svým povrchem na omak připomíná Alcantaru, jde tedy o podobný produkt, avšak od jiného výrobce.

Spolu s modelem GTS přichází do modelové řady 911 také nová generace infotainmentu, který Porsche označuje PCM 6.0. Jeho novinkou je nejen pozměněná grafika mapy, ale rovněž možnost integrace ­Android Auto, bezdrátové používání Apple CarPlay a též schopnost přihlášení ke službě Apple Music. Systém s velmi intuitivní obsluhou má také vylepšené hlasové ovládání a velmi povedeně zapadá do celkového designu interiéru a přístrojů.

U modelů Porsche 911 Carrera GTS je ale nejdůležitější to, jak jezdí a jaký nabízejí pokrok oproti variantě Carrera S. Jako první jsme měli k dispozici Cabriolet s pohonem všech kol a manuální převodovkou. Vynikající pozice za volantem je standardem všech modelů Porsche 911 a výjimkou není ani GTS. Manuální verze se vyznačují o 10 mm zkrácenou řadicí pákou a mechanickým samosvorným diferenciálem. Přeplňovaný motor se zvětšeným výkonem samozřejmě poskytuje fantastický zátah ve vysokých otáčkách, avšak průběh výkonu je méně plynulý než u varianty Carrera S. Nárůst síly je v oblasti kolem 4000 min-1 relativně strmý a je třeba si na něj zvykat. Zdá se, jako by motor získal dvě tváře, mezi nimiž „skokově“ přepíná. Buď jede kultivovaně, hladce a s příjemným zvukem, nebo naopak hltá vysoké otáčky – trochu chybí širší střední pásmo kombinující oba extrémy. Toto nastavení ale ukazuje na sportovní charakter modelu GTS, jenž se naplno ukázal na okruhu nově otevřeného areálu Franciocorta Porsche Experience Centra v Itálii. V tomto případě jsme měli k dispozici modely kupé s dvouspojkovou převodovkou a pohonem zadních nebo všech kol, které mají mezi zadními koly diferenciál s elektronicky řízenou svorností. Při sportovním nasazení GTS působilo konzistentněji. Při správném způsobu jízdy byl vůz i přes motor v zádi předvídatelný a dovoloval přirozenou práci s jeho hmotností. I když bylo zřejmé, že varianta GTS je navržena jako vůz pro každodenní používání a ne ostrý okruhový speciál, což je doména modelu GT3, jeho projev byl v podmínkách uzavřené trati velmi podmanivý. Vzhledem k celkovému naladění se dokonce jevily suverénněji vozy vybavené aktivním pohonem všech kol, jež na technické trati dokázaly lépe využít zvýšený výkonový potenciál motoru, a přitom prakticky neomezovaly chuť po zatáčení.

Porsche se podařilo model GTS dokonale umístit mezi verze Carrera S a Turbo. Kdo uvažuje o koupi dobře vybavené Carrery S, určitě by se měl podívat právě směrem k modelu GTS. Oproti 911 Turbo sice GTS ztrácí cosi z výkonové suverenity jeho většího motoru, ovšem jízdním projevem se mu podobá více než kdy předtím. A navíc může mít pohon pouze zadních kol a manuální převodovku.

Porsche Experience Center

Franciocorta je osmým Porsche Experience centrem na světě. Jde o unikátní stavbu spojenou se závodním okruhem, která vznikla investicí 28 milionů eur. Je umístěna v severní Itálii mezi Milánem a Brescií a očekává se, že jejími branami projde ročně 20 000 návštěvníků. Celý areál se rozkládá na 60 hektarech, přičemž dominantní centrální budova pokrývá plochu 5000 m2. Hlavní okruh centra má délku 2,5 kilometru a jde o 12 metrů ­širokou trať s technickými i rychlými pasážemi. Nechybí ani stanoviště s kluzkými povrchy, off-roadová trať nebo motokárová dráha. Porsche vlastní nebo spoluvlastní dalších sedm podobných unikátních lokalit navržených jako zážitková centra poskytující možnost skutečného svezení na závodním okruhu. Před tímto italským byla v minulých letech otevřena v Lipsku, Silverstone, Atlantě, Le Mans, Los Angeles, ­Šanghaji a na ­Hockenheimringu. Ještě letos se otevře ­deváté centrum v Tokiu.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený plochý zážehový šestiválec, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel, uložený podélně za zadní nápravou, hliníkový blok i hlavy válců; DOHC 4V, VarioCam Plus; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6d; 2981 cm³ (ø 91,0 x 76,4 mm), 10,2:1, 353 kW (480 k)/6500 min^-1 a 570 N.m/2300–5000 min^-1.

Převodné ústrojí
Osmistupňová dvouspojková převodovka PDK (4,89–3,17–2,15–1,56–1,18–0,94–0,76–0,61–Z 3,99), stálý převod 3,12, na přání sedmistupňová manuální převodovka (3,91–2,29–1,58–1,18–0,94–0,79–0,62–Z 3,55), stálý převod 3,56. Pohon zadních (GTS) nebo všech kol (4 GTS, standard pro Targu) s elektronicky řízenou lamelovou spojkou pro připojení předních kol.

Podvozek
Samonosná ocelová/hliníková konstrukce (kupé, kabriolet, Targa) s pomocnými rámy vpředu a vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči (PASM), příčné zkrutné stabilizátory (alternativně aktivní); kotoučové brzdy s vnitřním chlazením př./zad. ø 408/380 mm; ABS/EBD/BA, PSM/PTV; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 15,0:1, volitelně řízení zadních kol (převod 14,1:1); kola vpředu 8,5J x 20, vzadu 11,5J x 21; pneumatiky vpředu 245/35 ZR 20, vzadu 305/30 ZR 21.

Rozměry a hmotnosti (kupé/kabriolet/Targa, MT, v závorce 4x4)
Rozvor náprav 2450 mm, rozchod kol 1595/1557 mm; d/š/v 4533/ /1852/1301 (kabriolet/Targa: 1300/1299) mm; objem zavazadlového prostoru 132 l; objem palivové nádrže 64 (volitelně 90; 4x4: 67 l); pohotovostní hmotnost 1510 (1560)/1580 (1630)/(1650) kg (PDK: +35 kg), celková hmotnost 1955 (1980)/2010 (2035)/(2055) kg (PDK: +30 kg).

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, kupé/kabriolet/Targa, MT, v závorce 4x4)
Největší rychlost 311 (309)/309 (307)/(307) km/h; zrychlení 0–100 km/h za 4,1 (4,1)/4,3 (4,3)/(4,3) s (PDK: –0,7 až –0,8 s) s; spotřeba paliva WLTP 10,4 (10,6)/10,5 (10,8)/(10,8) l/100 km (PDK: +0,2 až +0,4 l/ /100 km); emise CO₂ 236 (240)/239 (244)/(245) g/km.

Cena od 3 807 000/4 188 000/4 398 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie