Druhé zrození

Doba oběda v Itálii bývá příjemná. Těstoviny a víno jsou závažnými důvody pro několik hodin nečinně strávených v restauraci. Ale když se chcete o víkendu rychle projet na dálnici, čas oběda je dobrý ze stejných důvodů.

Úsekem našeho testovacího okruhu jsme se vraceli v obráceném směru, než ve kterém jsme ho absolvovali zhruba před třemi hodinami. Teď, namísto dopravní skrumáže, která nám bránila dosáhnout smysluplné rychlosti, můžeme Porsche 911 GT3 pořádně rozpálit.

Nová GT3 má plochý šestiválec 3,6 l, který je přímo odvozen od závodních motorů značky Porsche. Jeho výkon proto vrcholí o čtyři sta otáček výše, což přináší značnou extra porci dynamiky. Dalších 15 kW a 15 N.m, které přibyly původnímu motoru, jsou znát, avšak ještě zřetelnější jsou mnohem ostřejší reakce motoru, zajištěné jeho odlehčenými pohyblivými součástmi. Změna je tak zřetelná, jako když si svou starou žiletku vyměníte za nový tříbřitový Mach 3.

Porsche uvádí zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,5 s, 160 km/h za 9,4 s a „dvoustovku“ za 14,3 s. Největší rychlost činí potom 306 km/h. Přes to všechno se dá s tímto autem jezdit v pohodě po městě – v podstatě jako s běžnou Carrerou s přímo řazenou převodovkou. Je zajímavé, že ač má motor kořeny v motorsportu, nabízí solidní sílu již v poměrně nízkých otáčkách.

Novinky v motoru se možná zdají všední, jejich význam se však ukáže, jakmile sešlápnete plyn a necháte ručku otáčkoměru polechtat červenou linii. Porsche se hodně snažilo snížit hmotnost pohyblivých dílů v motoru. Šlo na to ze všech možných stran. Písty jsou nyní o 9 % lehčí, odlehčené jsou i ojnice a spojovací čepy. Redukční kúra zasáhla i ventilový rozvod. Celkem se na pohyblivých částech uspořily 2 kg hmotnosti! Způsob, jakým jde motor do otáček, je díky těmto krokům famózní.

Také výfukový systém doznal určitých změn. Má nyní dvojici katalyzátorů upravených tak, aby kladly co možná nejmenší odpor výfukovým plynům; aby však model GT3 získal homologaci z hlediska hlučnosti, dostal i objemnější tlumič. Naštěstí automobil nemá zadní sedadla, která obvykle zvuk motoru tlumí, takže vy si můžete libozvučné tóny užívat dosytosti. Je to jako když sedíte v závodním GT3 RS.

Lineární nárůst výkonu je ve všech rychlostních stupních impozantní. Pocit je dále umocněn i přepracovaným řazením, které je zkrátka přesně takové, jaké by mělo být. Můžeme říci, že kvalita řazení se změnila jako z lovecké pušky na pušku odstřelovače.

Při jízdě na nižší rychlostní stupně dosáhne motor limitních 8200 otáček s lehkostí a plynulostí rotačního motoru. Naštěstí omezovač pracuje poměrně jemně a zavírá palivo a vypíná zapalování citlivě. Zmiňovaných 8200 otáček je limitem pouze pro první čtyři rychlostní stupně. Porsche totiž zjistilo, že když točíte nad 8000 min-1 na pětku, rychlost vlastně ztrácíte. Naprosto přirozenou cestovní rychlostí pro toto auto je rozmezí řekněme 160 až 200 km/h. Jedete si na špetku plynu a GT3 se cítí naprosto uvolněně.

Na této italské dálnici je hodně zatáček, vítáme tudíž každou delší rovinku, kde není tolik aut. Jakmile se objeví, chce to podřadit o jednu či dvě rychlosti a nechat motor „zpívat“. Rovinka, která se zpočátku zdá jako dostatečně dlouhá, je v mžiku pryč. Většinou se nám podařilo rozjet tak na 280 km/h (to není zrovna daleko od nejvyšší rychlosti 360 km/h).

Když jedete tak rychle, což není pro normální silnice nejbezpečnější, je třeba jet velmi obezřetně, jakmile se objeví cokoliv rušivého, nastává čas vyzkoušet keramické brzdy PCCB, jež se do GT3 dodávají na přání.

Jsou to stejné brzdy, které na nás udělaly dojem u GT2 a Turba – přední kotouče mají průměr 350 mm a šestipístkové třmeny. V modelu GT3 se zdá, že fungují díky jeho nižší hmotnosti ještě efektivněji. Zpomalení je za každých okolností velmi silné a neúnavné. Brzdový pedál dovoluje velmi citlivě regulovat brzdnou sílu, což potěší i zkušené řidiče.

Porsche tvrdí, že nový zadní spoiler nastavuje vztlak ve vysokých rychlostech na nulu, naše zkušenosti ve 280 km/h toto tvrzení jen potvrzují. Řízení je v těchto režimech přímo skvostné. Posilový účinek je přesně tak akorát. Když s tímto autem jedete pomalu, působí jako váš přítel, když se rozjedete, vždy poskytuje tu správnou směsici informací pro skvělou zpětnou vazbu a zároveň dostatek tlumení pro jízdu po špatných silnicích.

V malých rychlostech se auto zdá být velmi tuhé, je cítit, jak se léty zdokonalovaný podvozek snaží minimalizovat pohyby karoserie. Když však zrychlíte na úzkých a klikatých silničkách nad 50 či ještě lépe nad 70 km/h, chování auta se promění. Svezení v nové GT3 je v tuto chvíli citlivější a zřetelně lepší než v předchozím modelu.

Vývojoví technici značky Porsche mám řekli, že pružiny byly přitvrzeny o 20 %, vynikající tlumiče Bilstein se sníženým vnitřním třením však zaručují určitou poddajnost při běžné jízdě. Svou sportovní charakteristiku projeví, jakmile zrychlíte.

Porsche 911 GT3 bylo vždy velmi rychlé a zejména vyvážené auto. Jeho první generace, která se na trhu objevila v roce 1999, si svou autoritu získala cenným rekordem – stala se totiž vůbec nejrychlejším sériovým automobilem na severní smyčce Nürburgringu – slavné Nordschleife, když ji zdolala časem 7 minut 56 sekund a 33 setin.

O dva roky později překonal tento čas přeplňovaný model GT2 o přibližně 12 sekund. Podle Waltera Röhrla by nová GT3 měla být schopna zajet čas pod 7 min 50 s. Porsche proto plánuje návrat na okruh, jakmile bude příznivé počasí.

Uvidíme tedy.

Specifikace:

Motor: atmosféricky plněný plochý šestiválec

Uložení: podélně za zadní nápravou

Objem: 3600 cm3

Hlava motoru: hliníková slitina, 2x2 OHC, čtyři ventily na válec, proměnný rozvod

Blok motoru: hliníková slitina

Zapalování a vstřikování: Bosch Motronic 7,8, vícebodové vstřikování

Nejvyšší výkon: 280 kW (381 k)/7400 min-1

Nejvyšší točivý moment: 385 N.m/5000 min-1

Převodovka: 6M

Poháněná kola: zadní

Přední náprava: vzpěry McPherson, vinuté pružiny, zkrutný stabilizátor

Zadní náprava: víceprvkový závěs, vinuté pružiny, zkrutný stabilizátor

Řízení: hřebenové, posilové

Brzdy: kotoučové s vnitřním chlazením, vpředu 360 mm, vzadu 330 mm

Kola: 8,5x18 vpředu, 11x18 vzadu

Pneumatiky: 235/40 ZR 18 vpředu, 295/30 ZR 18 vzadu, Michelin Pilot Sport

Palivová nádrž: 89 l

Pohotovostní hmotnost: 1380 kg

Výkonová hmotnost: 4,93 kg/kW

Zrychlení:0-100 km/h 4,5 s

Zrychlení: 0-200 km/h 14,3 s

Největší rychlost: 306 km/h

Kombinovaná spotřeba paliva: 12,9 l/100 km

Základní cena: 3 636 000 Kč

ZDOKONALENÍ RASY

Walter Röhrl vysvětluje, jak zdokonalit skoro perfektní 911.

Dostat model 911 k takové dokonalosti jako u GT3 nebyl lehký úkol. Porsche se vydalo složitou cestou postupného vylepšování jednotlivých jeho součástí – motoru, převodovky, podvozku a samozřejmě brzd. Nastavení podvozku bylo zřejmě největším oříškem. Již při vývoji bylo zřejmé, že pokud se nebudete pohybovat skutečně na limitu, budou mít obě generace modelu GT3 podobné chování.

Pro vylepšení „chování” auta v extrémních situacích jsou samozřejmě zapotřebí určité řidičské znalosti, kterými bude disponovat jen skutečně hrstka budoucích majitelů. U Porsche však jsou perfekcionalisté, a tak i toto muselo být dokonalé. Za chování GT3 proto byli odpovědní pouze dva lidé – šéf projektu Roland Kussmaul a bývalý světový šampión v rallye Walter Röhrl. Vývojové práce na nové GT3 začaly před více než rokem, převážně na Nürburgringu. Jaký byl cíl tohoto projektu? Tímto směrem směřovaly naše dotazy.

„GT3 je velmi podobná starému modelu RS – konkrétně 2,7 RS,“ vysvětluje Röhrl. „Již tehdy bylo skvělé takové auto řídit, ale my jsme chtěli víc. Větší výkon – vždycky jste přeci chtěli větší výkon u posledního GT3, hlavně, když jste ho dobře znali a mohli jet opravdu ostře. Já jsem chtěl také vylepšit převodovku, protože nebyla dost přesná, jak bych si představoval.“

Jak s Röhrlem mluvíme, rychle začíná být zřejmé, že vylepšování GT3 pro něj byla skoro křížová výprava. I přes neustálé dotazy ohledně nové GT3 je zřejmé, že je projektem stále nadšen.

„Naším prvním cílem bylo ještě více odlehčit motor. Ventily, ojnice – prostě všechno, co jsme mohli udělat lehčí, jsme lehčí udělali. Celkově je motor asi o 3,5 kg lehčí. Navíc to není stejný motor jako v jiných 996: základ má v závodním motoru modelu GT1. Díky tomu všemu dosahuje vyšších otáček. Předtím disponoval výkonem 265 kW při 7800 min-1, ale teď je to 280 při 8200 min-1. Upravený variabilní trozvod VarioCam navíc dokáže sílu motoru lépe rozmístit do všech režimů. Nová GT3 je silnější všude, nad 6500 min-1 však až neuvěřitelně.”

„Jedním z našich cílů bylo udržet nízkou hmotnost, keramické brzdy nám navíc významně snížily neodpruženou hmotnost. Pro většinu lidí bude GT3 velmi podobné starému modelu. Je rychlejší, ale v základu stejný. Ale pro ty, kteří opravdu rádi řídí, jsou rozdíly dostatečné. Můžete cítit výhody, které přinášejí kola a pneumatiky; snadnější je zejména vjezd do zatáček, uvnitř je auto mnohem citlivější a precizněji vede stopu. To je přesně to, co jsme chtěli – preciznost.“

Je těžké najít „měřítko“, ke kterému by GT3 směřovalo. Honda NSX-R je snad nejblíž, ale Röhrl žádnou během nespočetných hodin strávených na okruhu neřídil. „V NSX jsem neseděl, ale koukali jsme na Ferrari 360 Modena. Modena je hodně dobrá, ale v rychlých zatáčkách dokáže zadek hodně rychle ustřelit. To vám zabere veškerou koncentraci, abyste se na dráze udrželi.“ (Jestliže „rychlá jízda“ vyžaduje všechny schopnosti Röhrla, jaké naděje asi máme my?) „Mám pocit, že se u Ferrari příliš spoléhají na protiprokluzový systém. My nemáme žádnou kontrolu trakce. GT3 je snadnější řídit v limitech.“

Nejvíce práce na podvozku se udělalo na Nordschleife, ale výsledné nastavení pak bylo testováno na nejhrbolatějších silnicích, jaké Porsche našlo. „Mnoho práce jsme udělali na ,Ringu’, protože je to namáhavá zatěžkávací zkouška každého prvku auta, ale pak jsme ho vzali na silnici. Jestliže ho hrboly rozházely nebo když kola odskakovala od povrchu silnice, zjemňovali jsme odpružení, dokud to nebylo v pořádku. Okruh je však pro GT3 tím pravým domovem. Každopádně zákazníci si budou moci pohrávat s tuhostí zkrutných stabilizátorů, výškou pružin a dokonce i úhly sklonu kol. Toto GT3 jede opravdu lépe i díky o 20 % tužším pružinám.“

Jak se vejde GT3 do rodiny 911? „Carrera 4S je pro většinu lidí nejlepší 911 – je to skvělé auto. Ale GT3 je můj favorit. Zážitek z jízdy je ještě homogennější než v GT2. Nevnímáte tolik hmotnost a je to auto, které na dráze dodává obrovskou důvěru. Kvůli počasí jsme ještě přesně neurčili dobu, ale uděláme to koncem března – vezmeme ji na ,Ring’ a změříme. Odhaduji, že bude o 7-10 vteřin rychlejší než poslední GT3.“

Röhrl ví, co dělá skvělé Porsche ještě skvělejším. Za několik týdnů pojede historickou rallye s 2,8 RSR. „Snažím se hodně jezdit se starými auty. 2,7 RS a RSR jsou úžasná auta. Tak rychlá – je to úchvatné, jak jsou dobrá, a to jsou 30 let stará! Miluji to, že tato auta nemají žádnou kontrolu trakce – jsou pro řidiče. GT3 je stejná. Ale většina moderních aut se těmhle starým 911 RS nevyrovná.“

Je skvělé mluvit s klíčovou osobou s takovým nadšením pro Porsche, musí to být pro Röhrla a Kussmaula velmi potěšující, že se se svým dílem zapsali do historie.

Podle časopisu Evo

text: Ian Kuah/petr hanke

foto: Ian Kuah a archiv

zdroj: Auto rating 5/2003