Lexus NX 450h+ E-Four – Akumulátor dává výkon

I když je poháněcí soustava základní verze NX 350h s testovaným NX 450h+ v podstatě shodná, zásluhou většího a silnějšího akumulátoru je schopna poskytnout citelně více dynamiky.

Lexus představil druhou generaci typu NX v roce 2021 a právě plug-in hybridní verze 450h+ se tehdy stala jedním z nejdůležitějších modelů značky pro evropský trh. V segmentu prémiových středně velkých SUV totiž NX stojí proti zavedeným rivalům německých značek, ale tradičně na to jde trochu jinak. Nesází na sportovní charakter ani výraznou okázalost, spíše na komfort, klidný projev a celkovou kultivovanost každodenního používání.

Foto: Petr Hanke

Je to patrné hned po usednutí za volant. Interiér působí velmi kvalitně a zároveň příjemně civilně. Lexus výrazně omezil množství tlačítek proti předchozí generaci, ale zachoval dobrou ergonomii a intuitivní ovládání. Přední sedadla patří k nejsilnějším stránkám vozu, protože jsou široká, pohodlná a dobře fungují i na delších trasách. Celkově NX nepůsobí jako vůz, který by se snažil řidiče neustále vtahovat do děje, spíše vytváří velmi klidné a komfortní prostředí. Přesto si zachovává moderní atmosféru díky velkému centrálnímu displeji, kvalitnímu zpracování i detailům typickým pro Lexus. Právě kombinace komfortu, ticha a nenápadné technické propracovanosti je něco, čím se typ NX od většiny konkurence poměrně výrazně odlišuje.

Ke krátkému svezení jsme měli zapůjčenou verzi NX 450h+, která stojí po variantách 350h a 350h E-Four na vrcholu této modelové řady. Varianty 350h a 450h+ si jsou konstrukčně velmi blízké, v běžném provozu ale působí odlišněji, než by se mohlo zdát. Zatímco NX 350h sází na klasický hybridní systém Toyota a vyznačuje se i relativně nízkou hmotností, plug-in hybridní NX 450h+ nabízí výrazně vyšší výkon, kultivovanější projev a větší podíl elektrické jízdy. NX 450h+ disponuje celkovým výkonem 215 kW (292 k) a zrychlením z 0 na 100 km/h za 6,4 sekundy, zatímco NX 350h je citelně klidnější a méně dynamický. Rozdíl není jen v samotném výkonu, ale hlavně v reakcích na plyn. Plug-in hybrid působí při rozjezdech i pružném zrychlení výrazně lehčeji a méně trpí typickým efektem „planetového“ hybridu při prudké akceleraci, při níž neladí otáčky motoru, a tudíž ani zvuk, s rychlostí jízdy.

Foto: Petr Hanke

Jasně vnímaná větší dynamika plug-in hybridní verze je o to zajímavější, že pohled do technických údajů ukazuje stejné maximální výkonové parametry pro spalovací čtyřválec i oba elektromotory umístěné vpředu a vzadu. Až celkový výkon je u verze NX 450h+ vyšší, a to díky tomu, že větší akumulátor je schopen poskytnout více energie, kterou oba elektromotory „nakrmí“.

V běžném provozu je NX 450h+ také tišší. Díky většímu akumulátoru častěji jezdí pouze na elektřinu a spalovací motor se zapojuje méně často i méně nápadně. Naopak NX 350h je lehčí, obratnější a má měkčeji naladěný podvozek. Rozdíl je znát i na spotřebě. NX 350h se dlouhodobě pohybuje kolem šesti až sedmi litrů na 100 kilometrů, zatímco NX 450h+ dokáže při pravidelném nabíjení jezdit většinu krátkých tras bez benzínu. Pouze na elektřinu se nám s nabitým akumulátorem podařilo najet 55 kilometrů.

Po vybití akumulátoru ale výhoda plug-in hybridní verze klesá, protože z důvodu o přibližně 200 kg vyšší hmotnosti spotřeba paliva překoná výchozí hybrid. Během testu jsme po vybití akumulátoru nebo v režimu udržování úrovně nabití jezdili v průměru za 8 l/100 km.

Test verze 450h+ ukázal, že nabídka Lexusu NX je chytře navržená, protože jednotlivé verze se svými provozními vlastnostmi liší mnohem více, než byste čekali.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Hybridní hnací soustava THS II s planetovým soukolím ve funkci slučovače a děliče výkonu; kapalinou chlazený, zážehový řadový čtyřválec A25A-FXS, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; EU6d; 2487 cm³ (ø 87,5 x 103,5 mm); 14:1; 108 kW (147 k)/4800 min^-1 a 231 N.m/3200–3600 min^-1; přední elektromotor/generátor s permanentními magnety, 134 kW (182 k) a 270 N.m; generátor; zadní elektromotor 40 kW (54 k) a 121 N.m; akumulátor li-ion, 96 článků, 18,1 kWh; celkový výkon soustavy 215 kW (292 k). Pohon všech kol.

Foto: Petr Hanke

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena,
vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními kapalinovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2690 mm, rozchod kol 1605/1625 mm; d/š/v 4660/1865/ /1670 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 520–1436 l; objem palivové nádrže 55 l; hmotnost pohotovostní/celková 1990/2540 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1000/500 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 200 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 6,4 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 2,9–3,3 l/100 km a 19,9–20,6 kWh/100 km; emise CO₂ 65–74 g/km; EV dojezd 66–93 km/h; nabíjení AC 6,6 kW.

Cena od 1 599 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie