KIA OPTIMA SW 2.0i – ATMOSFÉRICKÁ VZPOMÍNKA

Atmosféricky plněný „dvoulitr“ byl desítky let standardem střední třídy. Dnes už jej můžete mít pouze ve vozech Mazda 6, Toyota Avensis a Kia Optima.

Prostorná kombi s jednoduchým a spolehlivým zážehovým motorem o objemu kolem 2 l byla ještě donedávna synonymem univerzální mobility pro práci, zábavu i každodenní pojíždění. „Fajnšmekři“ připláceli za šestiválce, ale i to už je minulostí. Emisní dostihy poslaly ve sférách střední třídy do propadliště dějin víceválcové motory i atmosféricky plněné agregáty čtyřválcové, jež nahrazují přeplňované jednotky s přímým vstřikováním a turbodmychadlem. Prý jsou limity CO₂ přísné a „normální“ motory už stavět nejde. Ale jde to. Třeba Kia Optima je totiž k dispozici se zážehovým čtyřválcem 2,0 l s nepřímým vstřikováním paliva, atmosférickým plněním a proměnným časováním ventilů, jenž plní i poslední verzi normy EU6. Tento agregát jsme podrobně vyzkoušeli v kombi Optima SW s prostřední výbavou a zajímalo nás, jak se v rozmanitých provozních podmínkách proti všem těm „foukaným malorážkám“ osvědčí. Aktuální generace typu Kia Optima (viz AR 1/’16) zprvu trpěla neduhem asijských automobilů v podobě omezené škály verzí, k dispozici byla jen jako sedan se vznětovým motorem 1.7 CRDi.

To se však již s podzimem loňského roku změnilo (viz AR 11/’16), když přibyla karosářská verze kombi (SW), výkonný přeplňovaný motor 2.0T/180 kW a průkopnické, mimořádně zdařilé plug-in hybridní provedení PHEV. Do nabídky se tehdy nenápadně vloudil také výše zmíněný zážehový čtyřválec, s nímž lze pořídit Optimu SW ve výbavě Business Line od 649 980 Kč (sedan je o 30 tis. Kč levnější). Za diesel 1,7 l se připlácí nemalých 50 000 Kč a 2.0T je k mání pouze v nejvyšší výbavě a s cenou takřka baťovských 999 980 Kč. Zkoušená střední výbava Executive Line je o 100 000 Kč dražší než základ, ale zahrnuje vše myslitelné od adaptivních hlavních světlometů LED a elektricky ovládané výklopné zádi přes bezklíčkové zamykání a startování, multimediální systém se sedmipalcovým dotykovým displejem, navigací a přístupem na internet, tempomat a polokožené čalounění až po vyhřívání všech sedadel a volantu, parkovací senzory v obou náraznících či sadu bezpečnostních asistentů včetně aktivního vedení v jízdním pruhu. Karosářskou verzi SW jsme podrobně představili v květnovém vydání Automobilu, a proto se nyní budeme soustředit především na motor a s ním přímo spojené užitné vlastnosti. Kia Optima SW s motorem 2,0i je v základním provedení o 70 kg lehčí než s 1.7 CRDi a o plných 130 kg lehčí než s 2.0T. Ačkoli je třeba v tomto prostém srovnání tabulkových hodnot zohlednit také rozsah výbavy, jistá část této masy připadá na poháněcí ústrojí, takže testovaná Optima disponuje lepším rozložením hmotnosti mezi nápravy.

To se projevovalo nejen citlivějším řízením, ale především překvapující lehkostí při změnách směru jízdy a stáčení se do zatáček. I přes délku takřka 4,9 m je v tomto provedení Optima SW nečekaně hbitá. Nižší zatížení přední nápravy umožnilo zástavbu měkčích pružin a tlumičů, což zvyšuje úroveň komfortu a tlumení, ale přitom nemá negativní vliv na jízdní vlastnosti a stabilitu. Běh motoru je i díky nepřímému vstřikování benzínu velmi klidný a dobře tlumený, takže třeba na křižovatce o něm vůbec nevíte. Horší je to v otáčkách přes 3500 min^-1, kdy hluk motoru do interiéru již značně proniká. Navyklí na moderní jednotky s přeplňováním jsme si museli zvyknout na jistou letargii v nízkých a středních otáčkách, tlak na redukci spotřeby a emisí CO₂ v tomto ohledu atmosféricky plněné motory bohužel zasáhl nejcitelněji. Optima 2.0i však výkon a točivý moment má, jen jsou dostupné až ve vyšších otáčkách, takže je třeba jí v případě potřeby razantní akcelerace řádně „šlápnout za krk“. K tomu naštěstí skvěle napomáhá vhodně odstupňovaná šestistupňová manuální převodovka s přesným řazením, ale hlavně s dnes již velmi nezvykle krátkými a těsně sesazenými stupni. Před předjížděcím manévrem stačí rázně podřadit a vůz vyrazí vpřed; vždy přesně víte, co se stane, protože nemusíte čekat na váhání a náběh turbíny. Kdo umí dobře pracovat s pedály a řadicí pákou, dokáže z vozu dostat i překvapivě dobré výkony. Žádný „trhač asfaltu“ to ale samozřejmě není, čemuž odpovídají i poněkud subtilní brzdy.

A šestý stupeň by mohl být delší, takto motor při 130 km/h točil dosti vysokých 3600 min^-1: i když držet trvalou rychlost kolem 200 km/h nebylo pro vůz žádným problémem, hluk motoru již byl v těchto oblastech skutečně nepříjemný. Na druhou stranu mezi další přednosti -motoru této „archaické“ konstrukce patří minimální výkyvy spotřeby paliva v závislosti na provozních podmínkách. Zatímco s přeplňovaným přímovstřikovým zážehovým motorem objemu kolem 1,5 l lze ve voze střední třídy při razantní jízdě jezdit i za  20 l/100 km, „naše“ Optima SW si ani v extrémních situacích nevzala více než 13 l/100 km. Na druhou stranu při vysloveně klidné jízdě umí být moderní turbomotor ve spotřebě poněkud střídmější (s Optimou jsme se pod 7 l/100 km nedostali). S automobilem na snímcích jsme během čtyř týdnů najeli takřka 7300 km v rozmanitých podmínkách a projeli Evropu od severu na jih a od východu na západ. Přebírali jsme jej s nájezdem necelých 1000 km a spotřeba paliva se záběhem postupně klesala z 9,5 na konečných 8,6 l/100 km. Ve městě jsme zpravidla jezdili do 10 l/100 km a na okreskách kolem 7,5 l/100 km, jízdní dosah daný též palivovou nádrží nezvykle velkého objemu (70 l) plně dostačuje i k přesunům na delší vzdálenosti. V tabulce uvedené dynamické parametry mírně zaostávají za údaji výrobce a pocházejí z doby těsně po převzetí ještě dosti syrového vozu. Měření jsme opakovali na stejném místě a za srovnatelných povětrnostních podmínek ještě krátce před ukončením testu, kdy parametry sice byly nepatrně lepší, ale neopustily rámec obvyklé tolerance. Příplatek za diesel 1,7 l by se vám v nákladech na palivo vrátil po ujetí zhruba 100 000 km, nicméně kultivovanost běhu, výrazně jednodušší konstrukce a řada dalších vlastností stále hovoří ve prospěch motoru 2.0i. Jakkoli může Kia Optima SW 2.0 CVVL působit lehce zaostalým dojmem, jde o nenápadný vůz s moderním podvozkem, prostorným a variabilním interiérem a znamenitou výbavou včetně všestranné konektivity s digitálním světem, jenž rozhodně stojí za úvahu.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA  

Kapalinou chlazený, atmosféricky plněný zážehový řadový celohliníkový čtyřválec řady Nu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, CVVL; elektronické vícebodové nepřímé vstřikování; EU6; 1999 cm³ (ø 81 x 97 mm); 10,3:1; 120 kW (163 k)/6500 min^-1 a 196 N.m/4800 min^-1; šestistupňová manuálně řazená převodovka (3,615 – 2,080 – 1,387 – 1,079 – 0,884 – 0,744 – Z 3,000), stálý převod 4,533 (pro I až VI), 5,231 (pro Z); pohon předních kol. 

PODVOZEK

Samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu více-prvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 284/284 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TCS/VSM/HAC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem C-MDPS, 2,78 otáčky volantem mezi krajními rejdy, převod 14,34:1; kola z lehkých slitin; pneumatiky 215/55 R17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2805 mm, rozchod kol 1597/1604 mm; d/š/v 4855/1860/1470 mm, světlá výška 125 mm, převis přední/zadní 965/1085 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 552/1686 l; objem palivové nádrže 70 l; hmotnost pohotovostní/celková 1475/2070 kg; přívěs nebrzděný/brzděný 750/1700 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 

Největší rychlost 206 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,6 s; -spotřeba -paliva EU město/mimo město/kombinace 10,5/5,9/7,6 l/100 km; emise CO₂ 174 g/km; stopový průměr otáčení 10,9 m.

NAMĚŘENÉ HODNOTY

0 – 60/80/100/120 km/h 5,1/7,3/11,3/14,6 s
50 – 90/90 – 130 km/h 5,6/7,8 s
Průměrná spotřeba v testu (7292 km): 8,6 l/100 km

CENA: od 649 980 Kč (zkoušené provedení 749 980 Kč)

Převzato z časopisu

Fotogalerie