JAGUAR ICE ACADEMY – LEDOVÉ ZÁŽITKY

S Jaguarem jsme se vydali do švédského Arjeplogu, kde jsme na testovacích tratích na zamrzlém jezeře vyzkoušeli jeho různé modely, včetně elektrického I-Pace a exkluzivního XE SV Project 8.

Program „zážitkových výletů“ automobilky Jaguar Land Rover, nazvaný Driving Experiences, je tradičně velmi široký. Mezi různými kurzy sportovní jízdy, včetně například v Automobilu 9/’18 avizovaného na Nordschleife okruhu Nürburgring, má výjimečné postavení zimní program nazvaný Ice Academy. Koná se ve Švédsku na speciálních tratích vytvořených na povrchu zamrzlého jezera Kakel nedaleko města -Arjeplog. Právě zde má Jaguar Land Rover své zimní testovací centrum, které ožívá vždy od prosince do března; každým rokem na stejných tratích (stavěných podle GPS) zde vývojoví pracovníci testují systémy podvozku nových modelů. V době konání Ice Academy ale část svého rozlehlého ledového království zpřístupní i lidem zvenčí, klientům, nebo v našem případě novinářům.

Během jednoho mrazivého dne, kdy teploty klesaly pod –30 stupňů Celsia, jsme měli připravený zajímavý program, jejž jsme museli stihnout v rozmezí od přibližně půl desáté do maximálně tří hodin odpoledne. Zimní dny na severu jsou totiž opravdu krátké, ještě že slunce zde zapadá pomalu. 

Přirozeně největší pozornost při pohledu na vyrovnané vozy připravené na jízdy směřovala k modelům F-Type. K dispozici byly verze P380 s pohonem pouze zadních kol a SVR s aktivním pohonem všech kol a kompresorem přeplňovaným osmiválcem o výkonu 423 kW (575 k). Předtím ale naše skupina usedla do elektrického typu I-Pace. Připomeňme, že tento vůz s hliníkovou karoserií a akumulátory umístěnými v podlaze má na každé nápravě elektromotor s výkonem 147 kW (200 k). 

Pod kontrolou stabilizačního systému je na zledovatělém povrchu, jehož přilnavost zvyšovaly pneumatiky s hroty, zřejmé pečlivé ladění regulace obou elektromotorů i stabilizačního systému. Vůz se projevuje jako s trvalým pohonem všech kol, jenž posílá hnací sílu ke všem kolům od prvního okamžiku po stisku plynového pedálu. V zatáčkách se vůz snaží přirozeně následovat směr určený volantem a je znát, že k tomu využívá jak možností plně variabilního dělení hnací síly mezi nápravy, tak brzd na jednotlivých kolech. Stabilizační systém nelze zcela odpojit, ale v nastavení s vypnutou protiprokluzovou funkcí dovolí ve výjezdech ze zatáček mírné odsazení zádi. Avšak jen v určitých mezích a na základě reakcí řidiče na chování vozu. V případě, že například v zatáčce zjistíte, že jste příliš „širocí“, a chtěli byste ubráním plynu a pohyby volantem trajektorii korigovat, -I-Pace toto jednání vyhodnotí tak, že vám musí pomoci. Přidáním výkonu na přední kola a zásahem brzd vůz stabilizuje. Když se ale držíte v mezích, jež vám systém vytýčí, a zatáčku projedete bez korekcí, vychutnáte si součinnost obou elektromotorů v přetáčivém smyku.

Po sériové verzi přesedáme do závodního I-Pace eTrophy. Zde nejsou ABS ani stabilizační systém a náš vůz má jinak plně variabilní rozdělení hnací síly nastavené standardně na 40:60 ve prospěch zadní části vozu. Na kluzkém povrchu tento originální závodní elektromobil se stejnou hnací soustavou, jakou má sériový vůz, nabídl více řidičské volnosti. Nicméně bylo zřejmé, že je nastaven především na účinnou jízdu čistou stopou, kdy se svým pohonem všech kol vehementně snažil jet tam, kam měl natočena přední kola. Při jízdě smykem po kruhové dráze proto bylo potřeba určité sladění jezdce a stroje, na něž ale nebyl z důvodu času vytýčeného dostupnou kapacitou akumulátoru čas. I-Pace eTrophy se mezi jednotlivými jízdami vždy nabíjel, ale v extrémně nízkých teplotách akumulátor vskutku neměl ideální podmínky. V sériových vozech I-Pace však dokázal bez omezení vydržet celý den, a s rezervou tedy stačil na čtyři jízdy po přibližně 45 minutách.

Následující disciplíny byly z pohledu elektrických modelů tradičnější, možná by se mohlo říci, že ryzejší. Přesednutí do Jaguaru F-Type P380 se zadním pohonem a možností vypnout stabilizační systém je návratem ke kořenům vyžadujícím jemnou práci s plynovým pedálem, a především přenosem hmotnosti. Verze SVR s elektronicky řízeným pohonem všech kol toho dokáží řidiči více odpustit a jsou schopné nabídnout výrazně víc rychlosti. Jejich pohon všech kol zapojuje přední kola relativně pozdě, takže umožní vůz snadno usadit do přetáčivého smyku a míru odsazení kontrolovat pouze plynem. Elektronika přitom dokáže přesně zvolit takové množství síly putující k předním kolům, aby zajistila stabilitu a větší schopnost akcelerace, ale současně zachovala charakter vozu s pohonem zadních kol. Obě verze Jaguaru -F-Type nabídly specifický jízdní projev, -ovšem vždy s velkou mírou zapojení řidiče a intenzivní zpětnou vazbou.

Pomyslným vrcholem celodenního ježdění byla možnost krátkého svezení s vozem Jaguar XE SV Project 8 (viz AR 8/’18), tedy do extrému přepracovaného sedanu střední třídy XE, doplněného kompresorem přeplňovaným motorem V8 o výkonu 441 kW (600 k) a aktivním pohonem všech kol. Mechanicky pochází jeho hnací soustava z již zmiňovaného F-Type SVR, je ovšem jinak naladěná, což platí i pro podvozek. I když je tento vůz pojatý především pro použití na okruhu, i na sněhovém povrchu dokázal doslova ohromit. Kromě slalomu a zatáčkovité trati jsme jej měli možnost vyzkoušet s vypnutým stabilizačním systémem také na velkém kruhu s průměrem 200 m. Na vytočený třetí převodový stupeň ukazoval rychloměr místy hodnoty 150 km/h a pohon všech kol umožnil v této „nekonečné“ levé zatáčce i v takto vysoké rychlosti kontrolovanou jízdu přetáčivým smykem. Sportovně naladěný podvozek s minimálními vůlemi, rychlé reakce motoru a pohon všech kol jednoznačně preferující zadní nápravu byly zdrojem skutečně extrémního zážitku z jízdy. 

Účastníci akce Ice Academy mají poněkud jiný program, než jsme měli my. Nicméně Jaguary F-Type jsou samozřejmostí i v něm, stejně jako vybrané modely Range Rover (Sport a Velar) a elektrické Jaguary I-Pace. Je tedy na co se těšit. Navíc celý program je doplněn i dalšími aktivitami, jako je třeba jízda na sněžných skútrech.

TESTY NA LEDU

Arjeplog a jeho okolí jsou místem, kde má většina světových automobilek a mnoho výrobců komponentů či pneumatik svá zimní testovací střediska. Většinou je pro ně připravují místní externí společnosti, mezi nimiž dominuje Icemakers. Ty zajišťují veškerá povolení, přípravu a údržbu tratí na zamrzlých jezerech, monitorování tloušťky ledu (měl by mít alespoň 50 cm), a často též pronájem zázemí na břehu, jejichž součástí jsou například speciální trati s rozdílnou adhezí nebo klimatické komory. Testování se tu datuje od roku 1973, kdy zde vznikly první dráhy pro společnost Teldix, dnes patřící do konsorcia Bosch a tehdy vyvíjející systémy pro vojenské letectvo, ale například také první systémy ABS, jež se koncem 70. let objevily v sériové výrobě. Postupně si služby objednávaly další společnosti automobilového průmyslu, včetně předních světových automobilek.

Převzato z časopisu

Fotogalerie