FORD MUSTANG V8 GT – DRZOUN JEŠTĚ DRZEJŠÍ

Vyzkoušeli jsme modernizovaný Mustang. Samozřejmě osmiválcový. A s novou desetistupňovou převodovkou!

V pořadí šestá generace typu Ford Mustang se představila v roce 2015 (viz AR 7/’15). Ve více než půlstoleté sáze (originál z roku 1964 viz AR 5/’14) byla výroba poprvé svěřena továrně Flat Rock (Michigan), odkud navíc vyjíždějí i vozy upravené speciálně pro evropské trhy. Mustang zaznamenal okamžitý úspěch a v roce 2017 byl třetím rokem v řadě nejúspěšnějším sportovním automobilem na světě (za rok 2017 prodáno 125 809 vozů). Modernizované provedení (podrobně viz AR 4/’18) se do Evropy dostalo během jara a my jsme nyní dostali příležitost podrobit jeden z vozů redakčnímu testu.

Struktura modelů zůstala v roce 2018 zachována. Základem je tedy fastback se čtyřválcem 2.3 EcoBoost/213 kW a manuální převodovkou za 1 134 990 Kč (ano, poněkud se zdražovalo; před třemi lety stál osmiválec 1 065 000 Kč). Za novou desetistupňovou samočinnou převodovku se připlácí 50 000 Kč, za otevřenou karoserii 100 000 Kč a za vylepšený 5.0 V8/331 kW pak 150 000 Kč, přičemž stále platí, že vše lze kombinovat se vším. V interiéru se toho kromě standardní instalace digitálního přístrojového štítu mnoho nezměnilo, ocenili jsme však kvalitnější zpracování či lépe působící čalounění dveřních obkladů. 

Motor převrtaný na o 0,09 l větší objem díky řadě dílčích modifikací dosahuje většího výkonu (331 vs. 310 kW) a o 500 min^-1 vyšších maximálních otáček (rudé pole otáčkoměru nyní začíná na 7400 min^-1). Točivý moment se nezměnil, ale zaznamenali jsme výrazně pohotovější reakce motoru na pokyny plynového pedálu a větší kultivovanost při volnoběhu. Standardem je výfuková soustava s podtlakově ovládanými klapkami, jež mění zvuk motoru ve čtyřech stupních od tlumeného bručení po nezkrotný řev. 

Nejvíce jsme byli zvědavi na novou desetistupňovou převodovku, jež poněkud paradoxně vzešla ze společného vývojového projektu jinak nesmiřitelných konkurentů FMC a General Motors. Dosud Mustang používal konvenční šestistupňovou rychlostní skříň. Tou disponoval také Mustang V8 GT Convertible, jejž jsme naposledy testovali před rokem (viz AR 11/’17), a povaze vozu její charakteristika odpovídala velmi dobře. Je ale třeba dodat, že loni šlo o kabriolet, jenž je celkovým svým zaměřením, resp. vyšší hmotností a měkčí karoserií, určen spíše pro kochání se krajinou než k podávání špičkových výkonů. Od lehčího a tužšího kupé však čekáme něco trochu jiného. A v něm nová převodovka rozhodně nezklamala. Zachovává si osvědčenou koncepci s kapalinovým měničem momentu, protože ani ta nejlepší „dvouspojka“ či CVT nenabídne tak dokonalou kombinaci základních požadavků v podobě plynulosti změn převodů, rychlosti reakcí na pokyny řidiče a vysoké účinnosti. 

KE STAŽENÍ (PDF)

Ford Mustang - ceník

Ford Mustang - katalog

Deset převodů je v dnešní produkci skutečně extrémní počet, ale hned na začátku je třeba zmínit větší rozsah nové převodovky. Zatímco dosavadní „šestikvalt“ nabízel při celkovém převodu 3,55:1 rozpětí 4,170 až 0,690, nyní jde při 3,350:1 o rozsah 4,700 až 0,640. Při klidné jízdě převodovka řadí na 9. stupeň již mírně nad 60 km/h (charakteristika velkoobjemového, atmosféricky plněného motoru poskytuje dostatek točivého momentu již kolem 1000 min^-1) a při rychlosti 130 km/h motor na 10° točí jen 2200 min^-1, což zejména při jízdách na delší vzdálenosti přispívá k akustickému komfortu v interiéru a redukci spotřeby paliva (lze jezdit i za 9 l/100 km). 

Při potřebě okamžitého zrychlení přichází ke slovu kombinace kapalinový měnič – nová převodovka – modernizovaný motor: prudké prošlápnutí plynového pedálu na podlahu znamená i při rychlostech nad 100 km/h skokové podřazení z 10. na 3. stupeň a s tím spojené zrychlení, při němž praská v krční páteři. Řadit lze samozřejmě i manuálně přepínači pod volantem, ale příliš radosti při tom nečekejte, protože se v množství převodů snadno ztratíte. Navíc je zřejmé, že i samo elektronické řízení převodovky, zaplavené několikanásobnými stisky řadicích páček, v takovém režimu váhá, a řidič jen obtížně dosáhne skutečně svého. Jako efektivnější jsme shledali zachování samočinného režimu, případně přesunutí voliče do polohy S (Sport), zatímco manuální řazení je vhodné používat hlavně pro brzdění motorem. 

Celkově působí nový Mustang ještě vytříbenějším a vyváženějším dojmem. Je to velmi „poslušný“ vůz, jenž dovolí snadné ovládání i na limitu, a i bez nutnosti deaktivovat stabilizaci umožní v zatáčkách efektně odsazovat záď. I přes svoji ortodoxní konstrukci prostou jakýchkoli „kosmických technologií“ řidiče nikdy nemile nepřekvapí. Tedy snad až na podélné nerovnosti, na nichž si Mustang na širokých pneumatikách umí až nepěkně zatancovat. 

A neduhy? I ty se najdou. Například dveřní okna v oblasti sloupků B přesahují přes obrys trojúhelníkových okének za nimi, což nevypadá zrovna dobře a je zdrojem aerodynamického hluku. Zpětná zrcátka z Focusu výběhové generace (americké verze mají zrcátka jiná) jsou příliš úzká a zbytečně vysoká, takže omezují výhled řidiče. Konstruktérům se navíc nepodařilo vypořádat se se skutečností, že podlaha, a hlavně středový tunel zvláště při rychlejší jízdě velmi vydatně topí. A ačkoli jsou evropské osmiválce vpředu opatřeny na pohled masivními patnáctipalcovými kotouči s šestipístkovými třmeny Brembo, jejich účinek po několikerém ostřejším použití citelně slábne.

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR  
Kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný osmiválec do V/90°, uložený podélně vpředu; hliníkové hlavy válců a blok motoru, výfukové svody z nerezové oceli; DOHC 4V, proměnné časování ventilů Ti-VCT; kombinované vstřikování nízkotlaké nepřímé a vysokotlakové přímé; 5038 cm³ (ø 93,0 x 92,7 mm); 12,0:1; 331 kW (450 k)/7000 min^-1 a 529 N.m/4600 min^-1; náplň oleje 9,5 l (5W-20); servisní interval 16 000 km. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ
Desetistupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem momentu (4,700 – 2,990 – 2,150 – 1,770 – 1,520 – 1,280 – 1,000 – 0,850 – 0,690 – 0,640), stálý převod 3,350; pohon zadních kol; diferenciál s omezenou svorností.

PODVOZEK 
Samonosná celokovová konstrukce s pomocnými rámy, kapota a přední blatníky z hliníkové slitiny; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové závěsy Integral-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (vzadu jednoplášťovými), vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory (vpředu trubkový); kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu ø 380/34 mm, šestipístkové hliníkové pevné třmeny Brembo ø 36 mm; vzadu ø 330/25 mm, jedno-pístkové ocelové plovoucí třmeny ø 45 mm; ABS/EBD/HSA, AdvanceTrac ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem EPAS a třístupňově stavitelným účinkem, převod 16,0:1, stopový poloměr otáčení 6,1 m; kola z hliníkové slitiny, pneumatiky Michelin Pilot Sport 4 S, vpředu 255/40 R19, vzadu 275/40 R19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 
Rozvor náprav 2720 mm, rozchod kol 1642/1642 mm; d/š/v 4789/1916/1382 mm; objem zavazadlového prostoru 408 l; objem palivové nádrže 61 l; hmotnost pohotovostní/celková 1756/2150 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 
Největší rychlost 249 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 4,3 s; spotřeba paliva NEDC město/mimo město/kombinace 19,0/8,2/12,1 l/100 km; emise CO₂ 270 g/km.

NAMĚŘENÉ HODNOTY
0 – 60/80/100/120/140/160 km/h 2,7/4,0/5,2/7,1/9,1/11,2 s
50 – 90/90 – 130 km/h 3,1/4,7 s
Průměrná spotřeba v testu: 12,6 l/100 km

CENA: od 1 134 990/1 284 990 Kč (2,3 I4/5,0 V8)

Převzato z časopisu

Fotogalerie