Aston Martin Vantage – Gentleman, nebo dravec?

Gentleman, nebo dravec? 665 koňských sil přeplňovaného osmiválce, podpořených hutným zvukem a směřujících přes vzadu umístěnou převodovku k zadním kolům, je zárukou mimořádných zážitků. Aston Martin Vantage má ale v rukou ještě další trumfy než jen hrubou sílu…

Jméno Vantage se objevuje na modelech značky Aston Martin od 50. let, když zpočátku znamenalo pouze pojmenování pro technické úpravy zvyšující výkon u závodní verze typu DB2. Součástí označení některého z modelů bylo až v roce 1964 v souvislosti s „bondovským“ modelem DB5 Vantage, což současně byla vrcholná verze nabídky celé značky. Pojmenování Vantage tvořící samostatný model je v portfoliu této britské značky s přestávkami přítomné od počátku 70. let. Poslední klasický Vantage se představil v roce 1992 v podobě kupé odvozeného od typu Virage. Jeho osmiválec dostal dvojici kompresorů a v nejvýkonnější verzi V600 dával až 447 kW (608 k). Ve své době byly tyto výkonové parametry ohromující, zejména když si uvědomíme absenci regulačních systémů podvozku, schopnosti tehdejších pneumatik, ale také průběh výkonu. Největší rychlost přes 300 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h kolem 4,5 sekundy budí respekt i dnes.

Foto: Ondřej Kroutil

Přes epizodu v podobě modelů DB7 Vantage z let 1999 až 2003 toho má další použití jména Vantage s aktuálním typem společného více. V roce 2005 totiž vznikl model V8 Vantage, navržený jako nejmenší vůz značky používající atmosféricky plněný motor V8. „Malý“ Aston s hliníkovou karoserií, namířený původně do teritoria Porsche 911, sbíral úspěchy nejen na trhu, ale také v závodech. Potom, co se v prodeji udržel celých dvanáct let, se v roce 2018 představila druhá generace (viz AR 11/’18), která přišla s mírně kontroverzním designem, jenž částečně potlačoval tradiční masku chladiče, ale nabídl novou techniku. Karoserie vyrobená z hliníkových profilů dostala přeplňovaný osmiválec Mercedes-AMG a ze stejné líhně byla také palubní elektronika a určité části spíše jednoduššího interiéru.

V roce 2024 proto přišel čas na celkovou modernizaci, jejímž cílem bylo na jednu stranu podtrhnout identitu značky v podobě designu a provedení interiéru a na stranu druhou posílit vůz na straně sportovnosti a propojit jej s výrazným zaměřením na svět závodů v čele s formulí 1. Zásadní změnou nejnovější specifikace typu Vantage je jednoznačně posílení výkonu jeho dvojicí turbodmychadel přeplňovaného ­osmiválce AMG s objemem 4,0 litru. Větší turbodmychadla, přepracovaný profil vaček a zvýšený kompresní poměr zajistily spolu s dalšími úpravami posílení výkonu o 85 kW (115 k) a točivého momentu o 115 N.m. Výsledné hodnoty 489 kW (665 k) a 800 N.m zdaleka překonávají nejen všechny modely Vantage minulosti, ale současně i svého dárce, protože v modelech Mercedes-AMG GT dosahuje tato jednotka nejvýše 450 kW (612 k), navíc je výhradně spojena s pohonem všech kol.

Zdá se také, že Astonu se obrazně řečeno podařilo vyndat zátky z výfuku, protože jeho osmiválec má hutný a jadrný zvuk ve stylu nejlepších motorů V8. Zejména ve sportovním režimu se projevuje typickým hlubokým bubnováním, které doplňuje jiskřivý zvuk z koncovek výfuku připomínající sportovní vozy 60. a 70. let. Při plné akceleraci se nejdříve motor jakoby rozkoukává a duní, aby následně kolem 3500 až 4000 min-1 přešel do stavu, v němž máte pocit, že se nespálené palivo zapaluje až za vozem potom, co vylétne spolu se spalinami z výfuku. Jen těžko lze uvěřit, že v dnešním legislativním rámci lze něco podobného ještě vytvořit. V komfortním nastavení přitom Vantage dokáže být i relativně kultivovaným společníkem, i když stále v jeho vibracích a akustice vnímáte jeho potenciál a skutečnost, že pálí nadbytek paliva…

Foto: Ondřej Kroutil

S divokostí, a dokonce až s určitou neurvalostí zvukového projevu vhodně ladí i samotný motor, jehož zátah je mezi čtyřmi a šesti tisíci otáčkami doslova zdrcující. Intenzivně jej vnímáte i zásluhou rychle ­řadící osmistupňové převodovky ZF umístěné před zadní nápravou, jež na jednu stranu mění převody efektivně, ale v nej­ostřejším režimu se tyto změny nesnaží nijak skrývat, takže vzniklá škubnutí dají jízdě další vrstvu jisté teatrálnosti.

I když je Aston Martin Vantage mířený jako britská alternativa pro Porsche 911, případně vrcholné verze Mercedesu-AMG GT, částečně zasahuje i do teritoria vyhrazeného Ferrari Roma. Charakterem jízdního projevu ale dává nejvíce vzpomenout na osmiválcový Jaguar F-Type, ovšem posunutý na zcela novou úroveň. V rámci modernizace automobilka důkladně vyztužila podlahu vozu, stejně jako přepracovala tvar a umístění příčných výztuh v přední části a zvýšila pevnost úchytných bodů horních příčných ramen předního zavěšení. Podobné změny se odehrály také v zadní části vozu, zde došlo ke zvýšení tuhosti horních uložení tlumičů. Vůz je tak nejen připraven odolat větším silám způsobeným výkonnějším motorem, ale také nabídnout přesnější jízdní projev.

Právě ostřejší chování bylo jedním z cílů inženýrů, kteří k tomu použili zcela nově naladěný podvozek s relativně měkčími pružinami a tužšími tlumiči. Právě aktivní tlumiče jsou zcela nové a vyznačují se pětinásobným rozšířením rozsahu nastavení proti předchůdci. K úpravám ale došlo také u kalibrace řízení s pevně daným převodem 12,8:1 a použití přímo pro daný model navržených pneumatik Michelin Pilot Sport S 5 s označením AML. Dynamiku vozu je namísto ocelové brzdové soustavy připravena krotit příplatková karbon-keramická soustava, jejíž aplikace uspoří 27 kg neodpružené hmotnosti.)

Foto: Ondřej Kroutil

Významnou částí úprav modernizovaného provedení modelu Vantage je elektronika podvozku zajišťující spolupráci stabilizačního a protiprokluzového systému se zadním diferenciálem s elektronicky řízenou svorností. Automobilka použila novou „šestiosou“ řídicí jednotku 6D-IMU, monitorující nejen pohyby ve všech třech osách, ale také stáčivost a naklánění v podélném a příčném směru. Preciznější regulace jízdní dynamiky umožnila nový Vantage vybavit protiprokluzovým systémem, který dovoluje v deseti stupních upravovat míru prokluzu zadních kol. Tento systém spolu se třemi standardními režimy stabilizačního systému (mokro, zapnuto, závodní okruh) umožňuje velmi široce přizpůsobit nastavení vozu nejen aktuálnímu povrchu pod koly a typu silnice, ale také schopnostem a náladě řidiče.

Aston Martin Vantage je totiž schopen uspokojit velmi širokým repertoárem vlastností. Dokáže být vcelku pohodlným a pro každodenní cesty příjemným vozem GT, s nímž nebudete mít potíž ujet za den vyšší stovky kilometrů. Doslova si libuje, a vy s ním, v rychlých, ale plynulých přesunech po otevřených silnicích s méně ostrými zatáčkami. Když na výjezdech z nich ve sportovním nastavení přidáte plyn a necháte motor za chraplavého zvuku vystoupat do výšin svých otáček a se škubnutím přeřadíte, zažijí všechny vaše smysly doslova příval podnětů, jenž vyústí v pocit neobyčejného automobilového opojení nejvyššího kalibru.

Foto: Ondřej Kroutil

Když se pak budete s Vantage snažit o více sportovní jízdu, nebude, zejména na hladkém povrchu, proti, nicméně jízda se z uvolněného prožívání živelných emocí stane více soubojem připomínajícím krocení divoké zvěře. Pohyby vozu, dávkování plynu i dodávku síly k zadním kolům máte neustále pod kontrolou, přední část vozu v nájezdech do zatáčky přitom ohromí přesností i mírou přilnavosti. Nicméně následně ze zadní části cítíte mezi podvozkem a karoserií mírnou uvolněnost vytvářející dojem určitého neklidu, který počáteční preciznost mírně rozpíjí. Na tuto „vůli“ si po chvíli zvyknete, ale když se o podvozek Vantage skutečně opíráte k hranici jeho přilnavosti v situacích, kdy vozovka není zcela rovná, spíše se musíte na jeho schopnosti na základě zkušeností spolehnout, než byste je dokonale cítili.

To stejné platí také při průjezdech zatáček řízeným smykem, který je snadné vyvolat i kontrolovat. Vantage je připraven nabídnout jich vrchovatě, ale pro řidiče je příjemné si na ně „sáhnout“ jen občas a spíše si vychutnávat celkovou živelnost a analogičnost při gentlemansky rychlé jízdě. V tomto ohledu je Vantage nepřekonatelný a na trhu jednoznačně unikátní. S ohledem na to se i jeho cena začínající na pěti milionech korun zdá, zejména s pohledem do ceníků podobně výkonné konkurence, jako více než zajímavá.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový přeplňovaný vidlicový osmiválec, uložený vpředu podélně; 2x dvoukomorové turbodmychadlo; DOHC 4V, proměnné časování; elektronické přímé vstřikování; EU6d; 3982 cm³ (ø 83,0 x 92,0 mm); 8,6:1; 489 kW (665 k)/6000 min^-1 a 800 N.m/2750–6000 min^-1.

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka (4,714–3,143–2,103–1,667–1,285–1,000–0,839–0,667–Z 3,083) umístěná vzadu, spojovací hřídel z uhlíkových kompozitů. Pohon zadních kol, zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Foto: Ondřej Kroutil

Podvozek
Samonosná hliníková konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními tlumiči Skyhook; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením ø 400/360 mm, alternativně karbon-keramické kotouče ø 410/360 mm; ABS/EBD/EBA, DSC/TC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, 12,8:1; pneumatiky vpředu 275/35 ZR 21, vzadu 325/30 ZR 21.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2705 mm, rozchod kol 1665/1655 mm; d/š/v 4495/2045/1275 mm, světlá výška 94 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 346 l; stopový průměr otáčení 12,0 m; objem palivové nádrže 78 l; hmotnost „suchá“ 1605 kg, rozložení hmotnosti př./zad. 50/50 %.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 325 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 3,5 s;
kombinovaná spotřeba WLTP 12,1 l/100 km, emise CO₂ 274 g/km.

Naměřené hodnoty
Zrychlení 0–50/80/100/120 km/h ... 1,7/2,8/3,7/4,7 s
Zrychlení 0–140/180/200/240 km/h ... 5,9/8,8/10,6/15,7 s
Zrychlení 50–90/90–130 km/h ... 1,3/2,1 s
Spotřeba v testu ... 11,8 l/100 km

Cena od 5 050 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie