Volkswagen XL1 – Na vlastní kůži...

Byla to zvláštní příležitost vyzkoušet revoluční automobil z přísně limitované série s cenou přes 110 tisíc eur za kus...

O revolučním Volkswagenu XL1, dalším vývoji dvojice litrových prototypů (podle plánované spotřeby do 1,0 l/100 km), jsme sice už několikrát psali (naposledy podrobně v AR 10/’13), ale zažít hybridní dvoumístné kupé na vlastní kůži je samozřejmě něco jiného než prohlídka na autosalonu a studium všech dostupných materiálů. Sériové provedení XL1 se představilo na Ženevském autosalonu 2013 a v Osnabrücku (bývalá karosárna Karmann) se pustili do stavby limitované série 250 kusů, přičemž z většího počtu zájemců bylo o těch šťastných rozhodnuto losem... První setkání začalo odpojením přívodního kabelu, jde totiž o Plug-In Hybrid s trakčním elektromotorem 20 kW ve skříni dvouspojkové automatizované převodovky DSG7, který pohání kompaktní automobil buď sám, anebo ve spolupráci se vznětovým dvouválcem 0.8 TDI, prakticky odvozeným ze známých přeplňovaných čtyřválců, jež nedávno vzbudily větší než zaslouženou pozornost. Posaz v nízkých sedačkách je opravdu jen kousek nad zemí, z chodníku do vozu doslova spadnete. Madlo vzhůru výklopných dveří je naštěstí na rozdíl od některých supersportovních vozů ve vašem dosahu.

Zajímavý byl pokus o vjezd na placené parkoviště, kdy je třeba vyjmout ze stojanu lístek. Nejprve musíte najít ovládání otevíracího segmentu v bočním okně (otevírá se jako u závodních vozů, anebo jako u Subaru SVX); posléze se to podařilo, jde to manuálně kličkou, tu však musíte z kruhového segmentu vyklopit (viz snímky); dnes už jsme si odvykli. Absence zpětných zrcátek vadí jen v případě, že okolní světlo kameru oslní, pak obdélníkové monitory ve výplních dveří doslova oslepnou. Jinak mají neobyčejně dobré rozlišení, středové zrcátko ovšem také chybí, musíte sledovat ta dvě boční. Možná i právě proto je sedadlo spolujezdce posunuto asi o dvacet centimetrů vzad. Myšlenka vychází z prototypu litrového vozu (2002) a jeho vylepšené verze L1 (2009), kterou prosadil Prof. Dr. Ferdinand Piëch na počátku našeho tisíciletí a zasloužil se nejen o prvotní realizaci, ale také o limitovanou sérii, jejíž finální montáž proběhla ve zvláštních provozech firmy Volkswagen Osnabrück GmbH, která jinak vyrábí kabriolety Volkswagen Golf a sportovní Porsche Boxster poslední generace.

Samozřejmě jde o montáž ze speciálních dílů, dodávaných z různých firem, konstrukci tvoří skelet z uhlíkových kompozitů CFRP (carbon fibre reinforced polymer), jejichž výhodou je vysoká pevnost při snížené hmotnosti, ale jsou také patřičně dražší. Podle výrobce promyšlená konstrukce splňuje veškeré bezpečnostní požadavky na ochranu dvoučlenné posádky, ale její nízká hmotnost společně s vyzrálým aerodynamickým řešením a hybridní pohonnou jednotkou přispívají k nízké spotřebě paliva. Po ujetí asi 150 kilometrů jsme přece jen doplnili nádrž, když ručka palivoměru klesla pod polovinu. Bylo to úsměvné, do plné jsme platili jen 219 Kč (7,36 litru), ona totiž palivová nádrž je na pouhých deset litrů... Udávané kombinované spotřeby EU 0,9 l/100 km jsme samozřejmě nedosáhli, takže také emise CO₂ s hodnotou 21 g/km nebyly na dosah, nicméně palubní počítač po 233 ujetých kilometrech hrdě hlásil spotřebu 2,4 l/100 km a průměrnou rychlost 53 km/h. Při rozjezdech vždy pracuje elektromotor, teprve při prudším přidání plynu (anebo prázdném akumulátoru) se přidá vznětový dvouválec. Jeho běh kultivuje protiběžný vyvažovací hřídel, motor je usazen hned za zadní stěnou kabiny před poháněnou nápravou, za ním je poměrně velký zavazadlový prostor o objemu 120 litrů. Vzhledem k pohotovostní hmotnosti jen 795 kg, provozní 870 kg a celkové 1000 kg je kombinovaný výkon 70 kW naprosto vyhovující, rozhodně nezdržujete provoz, pouze budíte značnou pozornost vnějším vzhledem vozidla, které tak trochu připomíná silniční UFO. Málokdo odolal, aby si nepořídil snímek...

Vyjeli jsme raději z města, ani na běžných silnicích nepřekážíte, ale vzhledem k výšce vozu jen 1153 mm budí průjezdy okolo návěsových souprav s mohutnými tahači poněkud zvláštní pocit. Prostě jim musíte ujet, a to není problém, musíte věřit, že vás nepřehlédnou. Světelná rampa koncových svítilen je však působivá. Zvuk motoru je poplatný dvouválcovému uspořádání, převodovka řadí bezchybně a připojování elektropohonu je naprosto plynulé. Zoufale rozbité české silnice se však podepisují na jízdním komfortu, na místě řidiče to není špatné, usednete-li však na vzad posunutou sedačku spolujezdce, trochu se to zhorší, ale máte zajímavý úhel výhledu do stran, byť omezený nízkým stropem směrem kupředu. Je to zážitek, Volkswagen XL1 svižně reaguje na pokyny plynového pedálu, o průběhu jízdy a hybridní funkci se lze vše dozvědět na přídavném monitoru, jinak hostícím třeba mapu navigačního systému (Garmin). A pokud jde o bezpečnost, v případě převrácení na střechu pyrotechnické patrony umožní otevření křídlových dveří. Volkswagen XL1 je neobyčejně zajímavým experimentem, při velkosériové výrobě by jistě klesla prodejní cena, a kompaktní downsizing je lékem na ucpané ulice měst, kde velmi často cestuje jen jedna osoba v obřím SUV, které přece nutně potřebuje (zejména dámy mylně věří, že jsou bezpečnější). Tato SUV spalují mnohokrát více paliva, ale především jsou zbytečně velká, hmotná a neobratná. Podle průzkumů je většina automobilů v městském provozu obsazena jednou nebo dvěma osobami, a pro ně by mohl být Volkswagen XL1 přínosem. Uvidíme, jakým směrem se bude ubírat vývoj. Ovšem všechno už tady bylo, jenže vozíky Messerschmitt, Fulda-Mobil, BMW Isetta, Zündapp, Goggomobil a další upadly v zapomenutí. Jejich moderní nástupci, kom-paktní automobily z progresivních materiálů, využívající nové technologie včetně verzí s elektrickým a hybridním pohonem, by jistě měly větší smysl než obludná SUV, vlastně vnucovaná zákazníkům jejich výrobci.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – hybridní VW TwinDrive Plug-In; a) kapalinou chlazený vznětový řadový dvouválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený napříč před zadní nápravou; DOHC 4V; přímé vstřikování common rail, filtr pevných částic, EU6; 803 cm³ (ø 81 x 80,5 mm); 35 kW (48 k)/3000 min^‑1 a 120 N.m/2000 min^‑1; b) elektromotor/generátor, uložený vzadu ve skříni DSG; 20 kW (27 k) a 140 N.m; c) akumulátor Li-Ion, uložený vpředu, 60 článků, 230 V a 5,5 kWh, hmotnost 68 kg. Celkový výkon soustavy 51 kW (70 k) a točivý moment omezen na 140 N.m; sedmistupňová dvouspojková převodovka DSG7; pohon zadních kol. 

PODVOZEK – samonosná konstrukce z uhlíkových kompozitů a hliníkové pomocné rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu hliníková dvojitá příčná ramena, vzadu hliníkové víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; keramicko-kompozitové kotouče brzd, ABS/EBD, ESC; aerodynamicky optimalizovaná kola z hořčíkové slitiny, pneumatiky Michelin, vpředu 115/80 R 15, vzadu 145/55 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2224 mm; d/š/v 3888/1665/1153 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,189; objem palivové nádrže 10 l; objem zavazadlového prostoru 120 l (vzadu); pohotovostní hmotnost 795 kg, celková 1000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 160 (EV: 100) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,7 s; spotřeba paliva EU 0,9 l/100 km; emise CO₂ 21 g/km; dojezd přes 500 (EV 35) km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie