Kia Sorento 2015 – Elektronický útok

Kia Sorento ve třetí generaci míří do prémiových sfér, ale je pro ně dostatečně vyzbrojena?

Novinka přichází poté, co již byly vyrobeny více než dva miliony vozů stejného jména. Po Soulu a Carensu jde zatím o završení modelové obměny, ale i tak v průběhu roku 2016 má být představeno hned devět novinek. Použitými technologiemi a celkovým zpracováním se Sorento stává neoficiální vlajkovou lodí Kia, v Evropě je to například první typ značky, který nabídne adaptivní tempomat a projekci dopravních značek s rychlostním omezením do přístrojového štítu. Naše první seznámení z jihokorejského Jeju (viz AR 1/’15) nyní doplňujeme o další technické údaje a poznatky z testování evropských verzí v Katalánsku. První generace Sorento (JC) z roku 2002 spočívala na samostatném žebřinovém rámu, jenž v kombinaci s dostupností připojitelného pohonu všech kol a redukční převodovky tomuto vozu s praktickou pětidveřovou karoserií nabízel znamenitou průchodnost terénem. Trend však v tomto segmentu rychle mířil k subtilnějším a lehčím konstrukcím, s nimiž uživatelé zpravidla beztak opouštěli vozovky se zpevněným povrchem pouze výjimečně.

Druhá generace Sorenta (XM) se v roce 2009 stala zlomem, šlo i o vůbec první typ Kia vyráběný alternativně na území USA. Do srdce razantně rostoucího segmentu středních cross-overů tehdy Sorento zamířilo nejen dynamickým vzhledem s úzkými předními svítilnami, ale především samonosnou karoserií. Vůz se díky tomu provozními vlastnostmi přiblížil ideálům zákazníků kladeným na standardní SUV střední velikosti, ovšem přišel o pro řadu uživatelů důležitou schopnost tažení těžkých přívěsů včetně přepravníků koní či lodí. Také nová třetí generace (UM) umožní tažení brzděných přívěsů s celkovou hmotností jen do 2500 kg, u verzí se samočinnou převodovkou pak paradoxně nejvýše 2000 kg. Nová Kia Sorento byla poprvé předvedena loni v létě v Soulu a evropskému publiku se představila na podzimním autosalonu v Paříži. Po technické stránce zůstává spřízněna s koncernovým typem Hyundai Santa Fe a stylisticky jednoznačně navazuje (a to včetně nejčastěji propagované hnědé metalízy) na studii Kia Cross GT Concept z Detroitu 2013. Karoserie s dominantní maskou chladiče je dílem především domácího pracoviště Namyang, pod design interiéru se podepsalo středisko Kia Design v německém Frankfurtu. Konečná podoba se mohla stát pro mnohé jistým zklamáním, nad extravagantním střihem konceptu Cross GT ve většině aspektů převážila umírněná návaznost na osvědčené Sorento druhé generace…

Délka pětidveřové karoserie narostla o 95 mm na 4780 mm a šířka o zanedbatelných 5 mm na 1890 mm (výška klesla o 15 na 1685 mm), přičemž rozvor náprav nabyl o 80 na 2780 mm. Podíl vysokopevnostních ocelí na skeletu karoserie narostl mezigeneračně z 25 až na 53 %, celek je i díky tomu nyní v krutu tužší o 14 %. Na omezení ruchů pronikajících k posádce se podílí také dodatečná akustická izolace středového tunelu, o 29 % tlustší tlumicí vrstva za palubní deskou, ale také masivnější závěsy motoru a převodovky či speciální akustický štít vestavěný v krytu rozvodového řetězu. Zadní kola jsou usazena v pomocném rámu s masivnějšími lůžky a tlumiče pérování jsou situovány již nikoli šikmo, ale svisle. Kia Sorento bude i nadále dodávána v pěti- a sedmimístném uspořádání, to pětimístné má v zadní části podlahy karoserie prostorné schránky pro ukládání drobnějších předmětů. Sedadla v předních dvou řadách mohou být vyhřívaná, ta v řadě první i odvětrávaná.

Součinitel odporu vzduchu se konstruktérům podařilo snížit na c_x = 0,33, což je v dané kategorii mimořádně dobrý výsledek. Kia Sorento III je ve srovnatelných verzích o 30 až 40 kg těžší než její předchůdce, což lze ale s přihlédnutím k robustnější stavbě a prostornějšímu a lépe vybavenému interiéru považovat za nárůst adekvátní. Sedadla ve střední řadě jsou nyní dělená v poměru 40/20/40 % a podélně posuvná. V okolí Barcelony jsme měli k dispozici nejlépe vybavené verze 2.2 CRDi s manuálními i samočinnými převodovkami, ovšem až do redakční uzávěrky tohoto vydání nebyly zveřejněny ceny ani výbavové specifikace, v nichž se bude Sorento u nás prodávat. Ocenili jsme skutečně komfortnější jízdu a kvalitní odhlučnění, prodloužený rozvor náprav přispěl k lepší směrové stabilitě ve vyšších rychlostech a nastavení podvozku omezuje výkyvy karoserie při přejezdu příčných nerovností.

V zatáčkách se nové Sorento nadměrně nenaklání, řízení však stále působí dosti odtažitě. Uživatel ocení celou sestavu moderních elektronických asistenčních a komfortních systémů. Pokrokový couvací asistent zajistí polosamočinné parkování do podélných míst, parkovací brzda je elektrická (včetně užitečné soustavy Auto-Hold), v očekávání výrazně zhoršených provozních podmínek lze tlačítkem sepnout závěr mezinápravové lamelové spojky do poměru 50:50 %. Manévrování v omezených prostorech usnadňuje projekce obrazu kamer umístěných v obou čelech karoserie a patách vnějších zpětných zrcátek, jež v úhrnu nabízí pohled na okolí Sorenta z ptačí perspektivy. Elektricky ovládaná výklopná záď je řešena svérázně a jinak, než u konkurence. Když se k ní přiblížíte, nemusíte systému vyslat pokyn žádným spínačem ani máchnutím nohou pod zadním nárazníkem, stačí mít v kapse transpondér a postavit se za vůz, víko se po třech sekundách zdvihne. Nechybí adaptivní tempomat, sledování slepých úhlů vnějších zpětných zrcátek a řada dalších moderních elektronických soustav. Proti proklamacím výrobce však jde u nového crossoveru Sorento spíše o razantní zlepšení předchůdce, než o skutečně přesvědčivý vstup do segmentu prémiových značek.

Technické údaje

MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec; zážehový Theta II GDI nebo přeplňovaný vznětový 2.0 a 2.2 CRDi (turbodmychadlo VGT), uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronicky řízené přímé vícebodové vstřikování, u CRDi common rail; EU6; a) 2.4 GDI: 2359 cm³ (ø 88 x 97 mm); 11,3:1; 138 kW (188 k)/6000 min^‑1 a 241 N.m/4000 min^‑1; b) 2.0 CRDi: 1995 cm³ (ø 84 x 90 mm); 16,0:1; 136 kW (185 k)/4000 min^‑1 a 402 N.m/1750 – 2750 min^‑1; c) 2.2 CRDi: 2199 cm³ (ø 85,4 x 96 mm); 16,0:1; 147 kW (200 k)/3800 min^‑1 a 441 N.m/1750 – 2750 min^‑1. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka, a) 3,769 – 1,931 – 1,696 – 1,276 – 1,027 – 0,897 – Z 3,588; c) 3,538 – 1,909 – 1,179 – 0,814 – 0,737 – 0,628 – Z 3,810; stálý převod 3,737/4,071; pro 2.0 CRDi standardně a ostatní alternativně šestistupňová samočinná s kapalinovým měničem momentu, a) 4,639 – 2,826 – 1,841 – 1,386 – 1,000 – 0,772 – Z 3,385, b) 4,651 – 2,831 – 1,842 – 1,386 – 1,000 – 0,722 – Z 3,393, c) 4,651 – 2,831 – 1,842 – 1,386 – 1,000 – 0,772 – Z 3,393; stálý převod 3,648/3,195/3,195. Pohon předních kol; pro 2.0 CRDi standardně a pro 2.2 GDi a 2.2 CRDi za příplatek elektronicky řízený pohon všech kol AWD.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; dvouokruhové kapalinové brzdy s posilovačem, kotoučové ø 320/314 mm, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,87 otáčky mezi rejdy, převod 14,4:1; pneu 235/65 R17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2780 mm, rozchod kol 1633/1644 mm; d/š/v 4780/1890/1685 mm; světlá výška 185 mm; nájezdové úhly 16,9°/21°; objem zavazadlového prostoru (VDA) 142/605/1662 l (za třetí/druhou/první řadou), resp. 660/1732 l (pětimístný); pohotovostní hmotnost DIN v pořadí motorů (pětimístný, v závorce AT) 1735 (1750)/(1844)/1821 (1849) kg, celková hmotnost 2510 kg; hmotnost brzděného přívěsu 2500 (2000) kg, nebrzděného 750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c, v závorce AT) – největší rychlost 202 (195)/(200)/203 (203) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,3 (10,5)/(10,4)/9,0 (9,6) s; spotřeba paliva EU kombinace 9,4 (8,8), AWD 9,4 (9,4)/(AWD 6,7)/5,7 (6,5), AWD 5,7 (6,6) l/100 km; emise CO₂ 218 (205), AWD 218 (219)/(AWD 177)/149 (172), AWD 149 (174) g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie