JAGUAR E-PACE – NEJMENŠÍ KOČKA

Jeden crossover v dnešní době nestačí, a proto také automobilka Jaguar přidala své druhé SUV. Novinka se jmenuje E-Pace, vychází z Range Roveru Evoque a v nabídce značky plní roli toho nejmenšího a zároveň nejlevnějšího, co si můžete pořídit.

V dnešní době všechny prodejní statistiky ukazují, jak moc je kategorie SUV populární. Tak třeba minulý rok se po celém světě prodalo téměř sto milionů automobilů, jenže všechny segmenty zaznamenaly meziroční pokles. Až na jednu výjimku. Ano, crossovery rostly o 12 %, což je obrovské číslo. Mít dnes v nabídce alespoň jedno SUV je vyložená povinnost, nicméně doba si žádá více, a ví to i Jaguar. Proto k velkému F-Pace nedávno přidal také malý E-Pace. Jaguar E-Pace se světu poprvé ukázal už v červenci minulého roku, oficiální výstavní premiéra proběhla na autosalonu ve Frankfurtu a v polovině října byl vůz uveden na český trh. Pro pořádek, toto není dlouho očekávaný elektrický Jaguar, jak si někteří velmi často myslí a jak by se mohlo na první pohled podle označení zdát. První britský elektromobil má svoji světovou premiéru naplánovanou na ženevský autosalon a jmenuje se I-Pace (pro našince je oříšek v tom, že E-Pace se čte jako „í-pejs“ a elektrický I-Pace jako „áj-pejs“). Od Jaguaru E-Pace automobilka očekává opravdu hodně. Příchod tohoto vozu by měl celkové prodeje značky zdvojnásobit. Tyto odhady nejsou zcela mimo realitu jednoduše proto, že jde o nejmenší, a především nejlevnější Jaguar, jaký si dnes můžete koupit.

Základní provedení se vznětovým motorem, pohonem přední nápravy a manuální převodovkou začíná těsně pod hranicí jednoho milionu korun. Naopak vrcholné verze s plnou výbavou nemají daleko k dvoumilionové hranici. Určitě vás zaujala zmínka o pohonu přední nápravy. Jaguar E-Pace nemá se zbytkem současných typů značky mnoho společného, protože stojí na platformě převzaté z Range Roveru Evoque. Původ této platformy sahá až ke značce Ford a používaly ji také automobilky Mazda a Volvo. Využívá příčně uložený motor, stále hnanou přední nápravu a případně mezinápravovou spojku připojující nápravu zadní. Technici Jaguaru provedli během vývoje na známém základu řadu změn. Podlaha vozu byla pro větší bezpečnost vyztužena, jiné jsou tlumiče i pružiny, a nakonec jiná je také zadní náprava. Tu si E-Pace vypůjčil od F-Pace, takže jde o víceprvkové zavěšení Integral Link. Motory jsou vždy dvoulitrové čtyřválce řady Ingenium, přičemž ten základní (D150) disponuje výkonem 110 kW (150 k). Na opačné straně spektra stojí zážehový přeplňovaný dvoulitr P300, nabízející maximum 221 kW (300 k). Tento motor standardně využívá, stejně jako dvojnásobně přeplňovaná vznětová jednotka D240, zajímavý systém pohonu všech kol. Zatímco ostatní verze se systémem AWD pracují s klasickou mezinápravovou spojkou, součástí výbavy pro vrcholné motorizace je systém Active Driveline. Na zadní nápravě najdeme jednotku GKN Twinster známou z Fordu Focus RS nebo Opelu Insignia, nicméně Land Rover tuto technickou zajímavost nabízel ještě dříve k modelům Range Rover Evoque a Discovery Sport.

Zadní diferenciál je nahrazen dvojicí lamelových spojek a stálým převodem. Díky tomu byla ušetřena hmotnost a zároveň dokáže zadní jednotka suplovat jak nápravový uzávěr, tak aktivní diferenciál. Automobilka Jaguar Land Rover ovšem tento prvek doplňuje ještě u převodovky uloženou jednotkou GKN Power Transfer Unit (PTU), jež umožňuje odpojit všechny součásti pohonu zadních kol od převodovky směrem vzad. Díky tomu se snižují třecí ztráty, a tím pádem i spotřeba. Nutno podotknout, že úspora hmotnosti i snaha o snížení spotřeby jsou na místě. Starší platforma, jež není na rozdíl od ostatních Jaguarů hliníková, přináší jednu nevýhodu. Jaguar E-Pace je poměrně těžký. I nejlehčí provedení D150 váží hodně přes 1,7 tuny. Pro zajímavost, F-Pace osazený dvoulitrovým vznětovým motorem (132 kW), samočinnou převodovkou a pohonem všech kol má v tabulkách zapsanou hmotnost od 1775 kg. E-Pace ve stejné konfiguraci je lehčí pouze o 7 kg. Přitom jde o 35 cm kratší a o téměř 9 cm užší vůz. Právě relativně vysoká hmotnost je tím, co E-Pace při jízdě limituje ze všeho nejvíce. Nedá se říci, že by nejsilnější variantě P300 AWD scházela dynamika, ale ostrý crossover, schopný vyrovnat se například šestiválcovému Porsche Macan, to opravdu není (mimochodem, Macan je podstatně větší, hlavním konkurentem bude spíše BMW X2). Je dobře, že Jaguar nasadil u nejsilnějších variant systém pohonu všech kol, suplující aktivní zadní diferenciál.

Díky tomu se podařilo výrazně potlačit nedotáčivost, jež by jinak zřejmě nebyla vůbec zanedbatelná. Spolu s pohonem všech kol je vůz vybaven i systémem TVBB (Torque Vectoring by Braking, vektorové řízení točivého momentu pomocí brzdové soustavy), sloužícím jako doplněk k systému Active Driveline. Po delší jízdě dynamickým stylem v zatáčkách dochází k citelnému zahřívání brzd. A konečně, vyšší hmotnost je znát i na spotřebě. Vrcholný zážehový E-Pace jezdil během našich prvních kilometrů zhruba za 13 l/100 km i ve chvílích, kdy jsme se pouze kochali krásami ostrova Korsika. Vrcholný, dvakrát přeplňovaný vznětový motor je na tom podobně. Jen s tím rozdílem, že oproti verzi P300 AWD mu v zatáčkách ještě více schází lehkost. Naopak spotřeba je o něco lepší, i když čísla kolem devíti litrů při klidném tempu (se stejnou spotřebou jezdí například téměř pětimetrové XF Sportbrake 25d AWD) nejsou ukázkovým příkladem ekonomického provozu. Zákazníky ale zřejmě tyto věci trápit nebudou. Není žádným tajemstvím, že E-Pace má být především stylový crossover, což plní na sto procent. Vzhled vozu měl na starost mladý designér Alex Chan, jenž se podílel také na vývoji Jaguaru F-Pace. U menšího crossoveru ovšem automobilka rozhodla, že má být daleko více podobný sportovnímu kupé F-Type, a proto také vypadá ve srovnání s F-Pace zcela jinak.

E-Pace si vypůjčil od F-Type prakticky celou přední část i koncové svítilny. Mimochodem, přední diodová světla vyrábí česká společnost Varroc Lightning. Pěkný je také interiér, kde samozřejmě nemohou chybět dva velké displeje a multimediální systém InControl, jak to známe od jiných Jaguarů. E-Pace přidá poměrně hodně odkládacích přihrádek a zavazadlový prostor o objemu 577 litrů. Protože jde o vůz s geny Land Roveru, upozorňuje automobilka rovněž na schopnosti v terénu. Jsou překvapivě dobré. Světlá výška je 204 mm, E-Pace zvládne přebrodit 500 mm hlubokou vodu a ve své výbavě má systém ASPC, což je terénní tempomat, v němž si jednoduše nastavíte rychlost a vůz ji pak automaticky udržuje bez ohledu na to, zda zdoláváte prudké stoupání, klesání, nebo se vám dostávají některá kola do vzduchu. Jaguar E-Pace je automobilem nabízejícím od všeho trochu. Docela dobře jezdí, má vcelku pohodlný podvozek (pokud si nepořídíte 21“ kola), v terénu projede více, než co zákazníci využijí, a uvnitř nakonec není až tak malý. Řidičské potěšení známé ze všech ostatních současných Jaguarů vám ovšem nenabídne, což ale v tomto případě zřejmě nikomu vadit nebude. Výrobu britské novinky obstará rakouská společnost Magna Steyer. Stávající nabídka bude v dubnu rozšířena o možnost připlatit za adaptivní tlumiče.

Technické údaje

MOTOR 

Kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový nebo vznětový celohliníkový čtyřválec řady Ingenium uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; EU6;
a) P250: proměnné časování ventilů, proměnný zdvih sacích ventilů, dvoukomorové turbodmychadlo TwinScroll; 1998 cm³ (ø 83,0 x 92,3 mm); 10,5:1; 183 kW (249 k)/5500 min^-1 a 365 N.m/1200 – 4500 min^-1;
b) P300: viz výše, ale 221 kW (300 k)/5500 min^-1 a 400 N.m/1500 – 4500 min^-1;
c) D150: proměnné časování sacích ventilů, turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek, 1999 cm³ (ø 83,0 x 92,3 mm); 15,5:1; 110 kW (150 k)/3500 min^-1 a 380 N.m/1750 min^-1; d) D180: viz výše, ale 132 kW (180 k)/4000 min^-1 a 430 N.m/1750 min^-1;
e) D240: viz výše, ale dvě nestejně velká turbodmychadla, vysokotlaké turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek; 1999 cm³ (ø 83,0 x 92,3 mm); 15,3:1; 177 kW (240 k)/4000 min 1 a 500 N.m/1500 min^-1.

PŘEVODOVKY

Šestistupňová přímo řazená převodovka (3,818 – 1,923 – 1,218 – 0,880 – 0,809 – 0,673 – Z 4,139), stálý převod 3,238 (pro c+d). Pohon předních kol (c), pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou (c) na přání, d) standardně). Devítistupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem momentu (4,713 – 2,842 – 1,909 – 1,382 – 1,000 – 0,808 – 0,699 – 0,580 – 0,480 – Z 3,830), stálý převod 3,944, pro a+b) 4,544. Pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou (c+d+a), Active Driveline (e+b).

PODVOZEK

Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena; vpředu spodní ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení Integral Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, alternativně aktivními (dostupné do dubna 2018), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy vpředu s vnitřním chlazením; ABS/BA/DSC, TVBB (pro 4WD), ASPC (pro samočinnou převodovku); hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPAS, ráfky z lehkých slitin 7,0J x 17 až 8,0J x 21; pneumatiky 225/65 R 17 až 245/45 R21.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2681 mm, rozchod kol 1625/1624 mm; d/š/v 4395/1984/1649 mm, světlá výška 204 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 577 až 1234 l; obrysový průměr otáčení 11,46 m; objem palivové nádrže a+b/c+d+e) 68,5/55,7 l; hmotnost pohotovostní a/b/c (2WD MT, AWD MT)/d (AWD MT)/e) 1757/1819/1768 (1700, 1756)/1768 (1756)/1851 kg; celková 2400/2400/2400 (2320/2400)/2400 (2400)/2420 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 750/1800 kg. Součinitel odporu vzduchu c_x = 0,325 (c+d), 0,34 (a+e), 0,36 (b).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c (2WD MT, AWD MT)/d (AWD MT)/e)

Největší rychlost 230/243/193 (199, 194)/205 (207)/224 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,0/6,4/10,5 (10,1,10,7)/9,3 (9,9)/7,4 s; spotřeba paliva EU město 9,5/9,7/6,5 (5,6/6,0)/6,5 (6,0)/7,2 l/100 km, mimo město 6,6/7,0/5,1 (4,2, 4,8)/5,1 (4,8)/5,5 l/100 km, kombinace 7,7/8,0/5,6 (4,7, 5,2)/5,6 (5,2)/6,2 l/100 km; emise CO₂ 174/181/147 (124, 137)/147 (137)/162 g/km.

CENA od 966 669 Kč (D150)

Převzato z časopisu

Fotogalerie