Volvo Trucks – Extra síla na silnice

Nejsilnější sériově vyráběný evropský truck jsme měli možnost vyzkoušet na českých silnicích.

Úvodem si musíme říci, pro jaký druh dopravy je vlastně takto silné vozidlo určené. Když vyloučíme regionální distribuci a v našem malém státě celostátní dopravu zboží, zůstává nám mezinárodní dálková doprava. Ale tady se shodneme s mnoha renomovanými dopravci, že 750 koní, resp. točivý moment 3550 Nm je i na extra dlouhé trasy zbytečný. Když už chcete výkonný agregát od Volva, zvolíte 560 k. A tak jsme se dopracovali k tomu správnému využití, tj. pro těžkou přepravu. Což v severských podmínkách znamená dlouhou soupravu se dvěma návěsy a celkovou hmotnost 60 tun. V Evropě je ale možné zatím provozovat takové extra dlouhé soupravy jenom na několika vybraných úsecích, u nás, pokud vím, jezdí se zvláštním povolením jedna či dvě soupravy na předem přesně definované trase a celková hmotnost nepřekročí 40 tun. A tak jsme opět u těžké přepravy, v ideálním případě pro „nadměr“, alespoň co do hmotnosti. Ano, to je ta správná parketa“ pro siláka ze Švédska. Nicméně ze Švédska přijelo předváděcí vozidlo doplněné o standardní třínápravový návěs a celková hmotnost soupravy byla 40 tun.

Interiér budky Globetrotter XL dobře známe, nabízí jak dostatek prostoru pro řízení vozidla, tak i pro odpočinek. Dvě velmi pohodlná sedadla, řidič má všestranně seřiditelné a potažené kůží (tj. s vyhříváním), to druhé ve stejné kvalitě, ale otočné třeba do boku, nabízejí i na dlouhých cestách řidiči možnost si odpočinout, aniž by musel ulehnout na prostorné lůžko. Pracoviště řidiče je – či spíše palubní deska – se vyznačuje spíše hranami a určitou chladnou strohostí, ale všechny přístroje jsou na očích a veškeré spínače a ovládací prvky v dosahu řidiče. Velikost volantu a zvláště pak síla jeho věnce mé ruce plně vyhovovala a ocenil jsem také přiměřené množství satelitních spínačů na jeho středu resp. ramenech. Naprosto jednoduchá je pak obsluha automatizované převodovky I-Shift. Volič jízdních režimů je umístěn vpravo vedle sedadla řidiče, tj. perfektně v dosahu. A měl bych dodat, že převodovka -I-Shift měla i funkci samočinné volnoběžky I-Roll umožňující „plachtění“. A protože šlo o předváděcí vozidlo, byly namontovány také všechny příplatkové bezpečnostní a asistenční systémy, jako jsou ESP, ACC (adaptivní tempomat s protikolizním jištěním), ACC brake, LKS (hlídač jízdy v pruzích), LCS (podpora změny jízdního pruhu – sledování mrtvého úhlu) atd. Dříve spíše příplatková, dnes již standardní výbava vozidel pro mezinárodní dopravu, jako je klimatizace, retardér či vícestupňová motorová brzda jsou dnes vlastně samozřejmostí. Tady musím konstatovat, že testovaná „efhášestnáctka“ měla motorovou brzdu VEB+ s výkonem 470 kW při 2200 min^-1.

Ještě než otočím klíčkem ve spínací skříňce, mě instruktor upozorňuje na jinou charakteristiku motoru a také na skutečnost, že pedál akcelerátoru přenáší povely k motoru digitálně, tj. je jinak citlivý než klasický pedál. Takže – zkušení řidiči trucků, kteří mají na kontě pár milionů kilometrů za volantem to neradi slyší – je nutné se s tímto šestnáctilitrovým agregátem naučit zacházet, jinak vozidlo není úsporné, či spíše „žere jako buldozer“. Seřizuji sedačku, volant, zpětná zrcátka (jejich tvar, štíhlost i umístění dostatečně daleko od „A“ sloupku jsou v této kategorii trucků jednoznačně nejlepší) a startuji. Času je dost a tak ze servisu Volvo u dálnice D1 mířím na Pražský okruh, projedu Cholupickým tunelem a na dálničním rozpletu u Vltavy odbočuji směr Příbram, tj. po silnici I/4. A hned v klesání v tunelu oceňuji výkon motorové brzdy. Nastavenou rychlost 80 km/h perfektně podržela, aniž bych musel použít provozní brzdu. Stoupání od Vltavy až na Cukrák, vědom si krátkého omezení rychlosti na 50 km/h kvůli přechodu pro chodce zhruba uprostřed kopce, jedu bez použití tempomatu. Snažím se citlivě akcelerovat. Řízení je překvapivě citlivé, ačkoliv testovaný truck nemá ještě dynamické řízení, ale „klasiku“ ze série. Po projetí úsekem s omezením rychlosti nevydržím a sešlápnu řádně plyn. Volvo FH16 se rozjíždí z padesátikilometrové rychlosti nečekaně svižně do stoupání. Ano, není to zadarmo, instruktor mi rychle na palubním počítači nastaví hodnotu okamžité spotřeby a tak jakmile dosáhneme rychlosti 85 km/h, využívám blahodárné činnosti adaptivního tempomatu a vedle sledování provozu před vozidlem občas mrknu na otáčkoměr. Ručička se na většině úseků ustálila na hodnotě 950 min^-1, v místech, kde vozidlo „plachtilo“ díky systému I-Roll, „bublal“ motor na hodnotě kolem 600 min^-1. Prakticky celou trasu až na otočku u Příbrami a zpět převodovka využívala jedenáctý nebo dvanáctý rychlostní stupeň. Těšil jsem se na atraktivní zvuk motoru, ale  šestiválec D16K 750 EU6 DS je pečlivě odhlučněn, převodovka řadila vždy v optimálních otáčkách, a tak vlastně nejhlučnější byl můj dramatický rozjezd do kopce na Cukrák po překonání přechodu pro chodce s omezením rychlosti.  

Byl jsem opravdu hodně zvědavý na spotřebu. Tentokrát nebyl ve vozidle speciální měřicí přístroj, takže vycházím z údajů palubního počítače. Ze servisu v Průhonicích až na otočku k Příbrami (tj. včetně stoupání na Cukrák) jsem spotřeboval 34 l/100. V opačném směru až do servisu pak palubní počítač ukázal průměr 27,2 l/100 km. Ovšem to jsem také pečlivě dbal rad instruktora Vladimíra Misíka. Vstříc nám vyšlo také počasí, bylo bezvětří, slunečno, a hlavně i na Pražském okruhu panoval plynulý provoz. Volvo FH16 750 není tahač pro běžný provoz. Je to spíše velmi výkonný speciál a tomu odpovídá i jeho cena. V základní výbavě na německém trhu stojí od 140 000, EURO. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie