Jeep Wagoneer – Prostor a pohodlí

Wagoneer je pro Evropu velký a žíznivý, takže jsme si jej zajeli vyzkoušet do jeho domoviny. Nabízí totiž řadu zajímavostí…

Na první pohled by mohl Wagoneer vypadat jako prodloužená verze i v Evropě známého typu Jeep Grand Cherokee (viz AR 6/’23), ovšem o půl metru větší délka je vlastně jen drobností. Zatímco Grand Cherokee totiž má samonosnou karoserii se skeletem vycházejícím z platformy (Alfa Romeo) Giorgio, Wagoneer vyjíždí na ortodoxním samostatném rámu, odvozeném z pick-upu RAM 1500. Celkově je vůz na evropské poměry skutečně ohromný (třeba šířka je i bez zrcátek 2124 mm), přesto má, jen pro zajímavost, nepatrně nižší odpor vzduchu než Grand Cherokee.

Foto: Jiří Duchoň

Jeep odvozuje tradici Wagoneeru z první generace velkého „SUV“, představeného v roce 1962. Další dvě byly luxusními deriváty typů Cherokee a Grand Cherokee, takže teprve ta čtvrtá znamenala roku 2021 skutečný návrat. Nikde na voze, ale ani na klíčku nenajdete jméno Jeep, pouze Wagoneer, což má podtrhnout svéráz a zvláštní hodnotu této řady. O přípravách nového Wagoneeru hovořil Sergio Marchionne již na detroitském autosalonu v roce 2011 jako o vyzyvateli luxusních SUV Cadillac Escalade a Lincoln Navigator, ovšem uveden byl až o deset let později. Vyrábí se v michiganském Warrenu, produkce modelů V8 Hemi 5,7 a 6,4 litru však byla v rámci tehdejší strategie vedení koncernu Stellantis předloni ukončena. Jakkoli se nyní hovoří o návratu osmiválců pro Wagoneer modelového roku 2026, oficiálně je stále dostupný pouze s řadovým, párem turbo­dmychadel dopovaným třílitrovým šestiválcem Hurricane. Jde o technicky mimořádně vyspělý agregát, vyvíjený od počátku jako plnohodnotná a hospodárnější alternativa V8, a my se k němu vrátíme v příštím Automobilu samostatným článkem.

Wagoneer vypadá jako stodola na kolech, ale v americké realitě nijak nevyčnívá, dokonce průměr otáčení je jen o 0,6 m větší než u „evropského“ Grand Cherokee, a když s ním pojedete na Broadway, parkování objednáte jako s jakýmkoli jiným vozem. Ani přes bohatou výbavu úroveň zpracování a ani plochy z nepoddajného plastu Wagoneeru neodpovídají evropským měřítkům luxusu, totéž lze říci o podvozku. Standardní ocelové pružiny (na přání mohou být pneumatické) jsou i s tlumiči velmi poddajné a spolu s velkými koly ostré nerovnosti překonávají s ostentativní přehlíživostí. To vyhovuje obecně klidné jízdě na kvalitním povrchu, ovšem přijdou-li táhlejší zvlnění, karoserie se rozkolíbá do všech směrů, což může být nepříjemné, ale díky solidnímu rámu vůz drží stopu a není třeba jej na vozovce „lovit“.

Foto: Jiří Duchoň

Výrobce systém pohonu všech kol označuje jako trvalý, nicméně za běžných podmínek se Wagoneer chová spíše jako s pohonem pouze zadních kol a přední nápravu připojuje teprve když jde do tuhého. Pokud bylo záměrem vyvinout šestiválec s parametry osmiválce, pak se to v případě Hurricanu podařilo. Zvuk řadového agregátu je hutný a velkému Wagoneeru zajišťuje raketové zrychlení. Palivová nádrž má ­objem přes 100 litrů, což vozu umožňuje praktický dojezd přes 700 km. My jsme s vozem na snímcích najeli asi 1200 km při průměrné spotřebě kolem 14 l/100 km, přičemž ani ve městě dramaticky nerostla. Jakkoli tato hodnota může vypadat děsivě, s ohledem na výkon 375 kW (510 k), po­hotovostní hmotnost takřka 2,8 tuny a cenu paliva to není až tak špatné. Přepočty z galonů a dolarů vás obtěžovat nebudeme, ale zjednodušeně lze říci, že v New Jersey ­nádrž naplníte o polovinu levněji než u nás. A kdyby Hurricane (na rozdíl od osmiválců) nemusel tankovat drahý benzín Premium 91, vyzněla by tato kalkulace ještě příznivěji.

Foto: Jiří Duchoň

Technické údaje

Motor
Zážehový řadový, kapalinou chlazený celohliníkový šestiválec Hurricane s přeplňováním dvojicí turbodmychadel a přímým vstřikováním, uložený podélně za přední nápravou; DOHC 4V; 2993 cm³ (ø 84 x 90 mm); 9,5:1; 375 kW (510 k)/5700 min^-1 a 678 N.m/3500 min^-1, nejvyšší otáčky 6100 min-1; benzín min. OČ 91; olejová/chladicí náplň 7,1/18,4 l.

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka Torqueflite 875PH (ZF) s kapalinovým měničem momentu (4,71–3,14–2,11–1,67–1,29–1,00–0,84–0,67–Z 3,30), stálý převod 3,92:1. Trvalý, elektronicky řízený pohon všech kol, zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Foto: Jiří Duchoň

Podvozek
Samostatný ocelový žebřinový rám. Všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu na nestejně dlouhých příčných ramenech z hliníkové slitiny, těhlice z hliníkové slitiny, vzadu pětiprvkové závěsy; příčné zkrutné stabilizátory, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, vzadu s vyrovnáváním světlé výšky; kapalinové dvouokruhové brzdy s kotouči, vpředu s vnitřním chlazením, vzadu plné, vpředu ø 378 x 30 mm a dvoupístkové třmeny, vzadu ø 375 x 22 mm a jednopístkové třmeny; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, převod 16,7:1, 3,2 otáčky volantem mezi krajními rejdy, stopový průměr otáčení 12,3 m.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 3124 mm, rozchod kol 1738/1734 mm, d/š/v 5453/ /2124/1964 mm, světlá výška 211 mm; objem zavazadlového prostoru za 3./2./1. řadou 800/2000/3300 l; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,352; objem palivové nádrže 100 l; hmotnost pohotovostní/celková 2763/3402 kg, rozložení hmotnosti mezi nápravy 51/49 %; přívěs brzděný 4445 kg; pneumatiky Nexen Roadian HTX RH5, 275/55 R20.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Spotřeba paliva (EPA) město/dálnice/kombinace 16,8/11,8/13,8 l/100 km. Nejvyšší rychlost cca 220 km/h, zrychlení 0–96 km/h cca 5,9 s.

Převzato z časopisu

Fotogalerie