image/svg+xml

Automobil Revue

Představujeme

Těžká nákladní vozidla – Výběhový typ?!

Milan Olšanský 05.03.2015 04:01

tit 88874

Během letošního roku se objevily zprávy, že kopřivnická obchodní řada těžkých nákladních vozidel s výraznou kapotou, Tatra 163, dříve označovaná jen jako Jamal, bude pomalu končit.

Druhý prototyp Jamalu nesl ještě označení T 815-24BSK8 36 270 6x6.2R. Byl poskytnut nejlepšímu ruskému zákazníkovi, těžařské společnosti Surgutněftěgaz, aby prošel těmi nejtěžšími zkouškami na Sibiři za plného provozu.Svým způsobem je symbolické, že oficiálně taková informace vyšla z úst nejvyššího managementu současné společnosti Tatra Trucks, a.s. v rámci ruské mediální prezentace „návratu“ Tater na ruské teritorium. Jakkoliv toto sdělení vyvolalo u ruských kolegů novinářů zájem, je třeba říci, že nejde o nic nového. Je celkem nepodstatné, v jaké fázi tzv. restrukturalizace se současná výroba společnosti Tatra Trucks nachází, neboť vymístění, resp. ukončení výroby klasických, nebo chceme-li starých obchodních řad těžkých nákladních vozidel Tatra TERRN01 a Tatra 163, dříve Jamal, je na pořadu dne minimálně od roku 2009. Již tehdy bylo v rámci nastupující vleklé ekonomické krize jasné, že Tatra bude muset něco se svým výrobním programem udělat. Přesto, že taková opatření všichni zainteresovaní již léta tušili, první, kdo se je nebál říci oficiálně nahlas, byl tehdejší provozní ředitel Ladislav Bail. Oficiálně to byly jím formulované myšlenky, které se staly závazné ve vztahu k bankám, především ČSOB a Crédit Agricole, popisující nutnou restrukturalizaci výroby a zeštíhlení zaměstnanosti. Aby Tatra jako automobilová firma mohla dále efektivně žít, musela se upsat bankám s tím, že se v dohledné době zbaví vývoje a výroby vlastní kabiny, vlastního vzduchem přímo chlazeného motoru a vlastní převodovky. Naopak zajistí si takové postavení v rámci evropského automobilového průmyslu, že bude moci efektivně spolupracovat s jinou automobilkou a nakupovat sety v podobě výše vyjmenovaných konstrukčních skupin. Druhá část právě popsané myšlenky se již téměř naplnila. Existuje nový produkt, který se stal základem výroby – T 158 Phoenix. Obchodní vztah se značkou DAF jako součástí koncernu PACCAR také více méně funguje, dokonce není daleko doba, kdy bude v širším kontextu stvrzen podpisem příslušné dohody. Na to, zda se naplní i první část vize formulované Ladislavem Bailem, si ale ještě musíme zjevně chvíli počkat. Vypadá to, že obchodní řada TERRN01 bude ještě nějaký ten pátek žít alespoň ve formě licenční výroby kdesi v Číně či jako hasičský speciál R55. Možná dokonce celou kalvárii přežije. Na „forhontě“ je však aktuálně T 163 Jamal. Vzhledem k tomu, že dnes již více než 45 % všech dílů, z nichž sestává, je oproti současnému provedení vozidel TERRN01 tzv. unikátních, přichází zřejmě jeho čas.

Kultovní kapoťák

Především v Rusku a v podobných teritoriích si zvykli hodnotit čelní kapotu jako „dva metry života“. Při případném čelním střetu má totiž řidič podstatně větší šanci uchovat si zdraví či dokonce život samotný než v trambusovém provedení.Ať tak, či tak, je vhodné se podívat na obchodní řadu posledních kapotových Tater trochu podrobněji. Pokud si někdo myslí, že jde o nezáživnou výrobu vozu, který vznikl prostým naroubováním kabiny a karosérie s čumákem na původní podvozek trambusové T 815, tak se jednoduše mýlí. I když tomu tak ze začátku možná mělo být, obchodní řada Jamal, později jen T 163, se vyvinula ve výrobek se vzrušujícími konstrukčními zvraty, mnoha modifikacemi, řadou variant a konec konců též, někdy i neočekávaných inkarnací. Tatra 163 Jamal se stala druhou civilní obchodní řadou v době, kdy celý automobilový svět čekal od nejstaršího českého výrobce vozidel alespoň nějakou změnu. Moderní kapotová Tatra se zrodila nejen z požadavků zákazníků mimoevropských teritorií, především toho ruského, ale zhmotnila dlouhodobou touhu a snahu tatrováckých konstruktérů a dělníků nabídnout ruskému trhu stejně kultovní nákladní vůz, jakými byly T 111, T 138 a T 148. Značka Tatra totiž nikdy ze Sovětského svazu či Ruska neodešla, nemá se kam vracet, vždy tam totiž byla. Když v roce 1982 vznikl trambusový model T 815, byla to velká sláva. Ale přijetí v Sovětském svazu bylo, alespoň ze začátku poněkud rozpačité. Dlouho trvalo, než  si „molodci a mužiky“ na trambus zvykli. A možná, že se tak nestalo stoprocentně nikdy. Proto přišla na svět v roce 1995 Tatra 163 Jamal, aby obnovila kult nezničitelného těžkého nákladního vozidla s bezpečným a komfortním umístěním řidiče, resp. posádky vozu – za výraznou kapotou! Otázkou je, zda se všechny tyto myšlenky vyplnily beze zbytku. Jasné je to, že v letech 1998 až 2014 (šestý měsíc) sjelo z výrobních a asamblážních závodů značky Tatra 1702 kusů těchto původně překrásných, v sériové zkrácené variantě kapoty krásných vozidel.

T 162 byl vůz velmi moderní konstrukce.Dávné myšlenky

Kořeny vývoje kapotového Jamalu sahají hluboko, nejen do projektu T 162, do osmdesátých let dvacátého století, ale snad ještě dál až k roku 1976. Tehdy započal vývoj tzv. unifikované kabiny Tatra-Liaz-Avia (tu později nahradil slovenský podnik BAZ). T 162 měla profitovat z unifikované kabiny s kapotou, jejíž základní část byla velmi podobná té, kterou se tehdy pyšnil Ford Cargo (později Iveco EuroCargo). V Tatře tehdy vznikly tři prototypy T 162. Jeden s trambusovou verzí kabiny a dva s kapotovou – ty byly primárně určeny pro ruský trh. Vzduchovými vaky odpružená přední náprava a vzduchem přímo chlazený motor Tatra T5 nové koncepce (kovaný klikový hřídel z jednoho kusu uložený v kluzných ložiscích a příslušenství motoru – alternátor, kompresor, chladič oleje – uložené v přední části – tak jak se na správné kapotové provedení vozidla sluší. Bohužel projekt T 162 byl smeten tsunami převratu v roce 1989, nicméně myšlenka došla realizace v projektu T 163, coby pohrobka vysoce odborně a moderně navrženého kapoťáku T 162. Původně se v rámci připravovaného faceliftu trambusové kabiny anglickou designérskou firmou IAD v roce 1991 uvažovalo též s jistými úpravami pro kapotové provedení. Poté, v bohatýrské době opětovných pokusů o srovnání výroby českých nákladních vozidel pod jednu střechu s plzeňským vedením došlo na myšlenku upravit pro potřeby kapotového provedení nového těžkého nákladního vozidla kabinu z ruské dodávky GAZella a dovybavit ji přední kapotou. Ostatně v roce 1996 řešila Tatra v rámci tehdejšího výrobního programu zástavbu vznětového motoru Peugeot 1,9 l právě do ruské dodávky GAZ Gazella, kterou měli potom montovat v továrně ROSS v Čechách. Průmyslový designér Jiří Španihel, dříve šéf designového oddělení v Tatře n.p., vypracoval studii využití kabiny GAZ Gazella pro kapotový nákladní vůz T 163. Nicméně kabina nejen že bez konstrukčního vylepšení nesplnila životnostní zkoušky, ale též pro potřeby nákladního vozu nebyla příliš vhodná. Na vině byl mimo jiného sklon předního okna či malá výška nad hlavou řidiče a posádky vozu. Zajímavostí je studie celé řady kapotových vozidel včetně soutěžního speciálu Tatra 3Z0NK2 „Dakar“, která vznikla v roce 1996 a byla prezentována vedení společnosti Tatra jako řešení kapotových vozidel s kabinou GAZ Gazella. Pro projekt T 163 byla nakonec zvolena trambusová kabina Tatra doplněná o laminátovou kapotu.

Světová premiéra

Kapotová T 163 Jamal byla vyvinuta jako druhá civilní obchodní řada v době, kdy se celý automobilový trh začal výrazně orientovat na zákaznické požadavky.Na mezinárodní brněnské výstavě nákladních a užitkových vozidel Autotec 1997 byla představena ve světové premiéře nová kapotová Tatra Jamal. Po patnácti letech tak byla postavena opět nákladní Tatra s motorem pod výraznou přední kapotou. Název vybrala odborná komise z 1803 zaslaných návrhů. Jméno Jamal zaslal tehdy 40 letý zaměstnanec střediska 4470 Milan Štěpán. Marketingová studie zadaná společnosti D-systém, kde jsem tehdy pracoval na postu mediálního ředitele, hovořila o tom, že  stálý testovací panel bez znalosti příslušnosti, zařazení a producenta si při názvu Jamal (komplikovaná výslovnost viz – džamal, chamal, žamal) nejspíše vybavil potravinářské výrobky či orientální pohádkovou bytost, nebo ještě tak nátěrové hmoty či velblouda. Nikdo z dotázaných netipoval automobil, natož těžký nákladní. První prototyp těžkého jednostranného sklápěče vznikl již v roce 1995 a byl označen T 815-36ASK1 36 270 6x6.2R. Prošel rozsáhlými zatěžkávacími a životnostními zkouškami. Vůz byl vystaven na veletrhu Autotec’ 97. V květnu 1997 byl postaven další prototyp s označením T 815-24BSK8 36 270 6x6.2R, který byl zkoušen přímo na Sibiři. Třetí prototyp z roku 1998 měl již modernizovanou kabinu (s novým provedením skeletu, unifikovaným s řadou TERRN01) a nesl již označení Tatra 163, typ 360SK8 6x6.2R. Čtvrtý prototyp, T 163-35ESK4 6x6.2R, byl postaven v rámci projektu „Brazílie“, z něho ovšem během roku sešlo (uvažovalo se dokonce o montážním závodě v Brazílii s kapacitou až 200 ks/rok). Vozidlo mělo motor Tatra Euro II a souosou manuálně ovládanou převodovku ZF. Nakonec vznikly tři prototypy „Brazilců“, dva z nich byly přestavěny v Česku na tahač a sklopku S3 a třetí S1 je stále ještě v provozu.

Interiér kapotového Jamalu odpovídal interiéru trambusových osm set patnáctek až na některé drobné detaily, které si vynutila konstrukční opatření z hlediska lepšího přístupu k motoru.Dlouhá a krátká kapota

Všechny zmíněné prototypy byly posléze označovány jako tzv. „dlouhé kapoťáky“. Důvodem bylo to, že ještě v roce 1998 došlo ke zkrácení kapoty o 295 mm (a zároveň se o stejnou míru posunula kabina dopředu) tak, aby bylo dosaženo legislativní délky soupravy vozidla s přívěsem. Pikantní byla skutečnost, že zkrácení kapoty a posunutí kabiny proběhlo formou vystřižení příslušného „přebývajícího“ materiálu z fotografie. Žádná maketa, žádné velké měření a poměřování. Také proto se vzduchem chlazený motor Tatra T3, původně určený jen pro trambusové provedení vozidel (příslušenství uloženo v zadní části motoru) dostal částečně pod čelní stěnu kabiny. Tím si konstrukce poněkud zavařila do blízké budoucnosti. Vyprodukované teplo, a že ho bylo, se nedařilo efektivně odvést, i když byla vymyšlena různá řešení odvětrání včetně tunelu atd. I to bylo důvodem, proč ve verzi Euro III byl nabízen pouze slabší (270 kW) motor a pro motor silnější (300 kW) vznikla varianta kabiny s klasickým tunelem jako v trambusovém provedení. První dva prototypy byly osazeny původní kabinou T 815 se starým skeletem a původní přístrojovou deskou. Následující prototypy pro Brazílii a všechny pozdější Jamaly měly modernizovaný skelet kabiny a do roku 2001 původní přístrojovou desku. Až teprve poté byla přístrojová deska Jamalu sjednocena s novou přístrojovou deskou trambusu.

Sériová výroba

Nákladní vozidla Tatra – to jsou především sklápěče a obchodní řada Jamal reprezentuje tento segment těžkých nákladních vozidel opravdu se ctí.V listopadu 1998 byl postaven Jamal v plně legislativním evropském provedení (sklopná nástavba s krátkým štítem). V únoru roku 1999 následovala opakovaná stavba tzv. legislativního vozidla k homologačním zkouškám pro schválení k provozu na veřejných komunikacích ČR a Slovenska (sklopná nástavba s dlouhým štítem). Od podzimu roku 1999 byla T 163 Jamal zavedena do standardní nabídky pro všechny trhy. Pro čínský trh byla postavena T 163-31ESK1 s odpružením listovými pery na zadních nápravách a torzními tyčemi na přední nápravě, na rozdíl od všech ostatních Jamalů, které od počátku využívaly systému KING FRAME, shodným s řadou TERRN01. Vozidlo dostalo pojmenování JIEKA (foneticky čijekcha – český náklaďák). V roce 2001 v souvislosti s náběhem motorů T3C-928-81 Euro III (270 kW) byla provedena modernizace. U vozů T 163 byla použita modernizovaná kabina včetně nové přístrojové desky a klimatizační jednotky Diavia, stejně jako u vozidel TERRN01. Na přelomu tisíciletí došlo k epizodní události, která však mohla stát Jamal vlastní existenci. Největší ruský odběratel, třetí naftová společnost jedné šestiny světa Surgutněftěgaz, odebral Jamaly, kterým se téměř vzápětí rozpadly „přídavky“. „Razdatky kaput,“ skazali v Rasii a Jamaly odstavili. Tatra musela provést rozsáhlou servisní akci a vozidla zprovoznit. Otázkou zůstává, zda šlo o hlavní důvod, proč poté Surgutněftěgaz Jamaly nechtěl. Trvalo několik let než nejvyšší šéf Surgutněftěgazu Bogdanov přijel do Kopřivnice a po mnoha jednáních prohlásil, že si tedy ty kapoťáky znovu objednají, ale jen tehdy, pokud se již nebudou jmenovat Jamal. Od té doby se po několik let důsledně používalo označení T 163 a v oficiálních materiálech se psalo Tatra 163, dříve Jamal...

Těžký dumper Máša

Koncem roku 2001 byla zavedena výroba těžkého dumperu Tatra Jamal s typovým označením T 163-34ESK8, později 38ESK8 6x4 (SK8 je vybaven na rozdíl od SK4 kolovými redukcemi). Vozidlo zařazené do kategorie pracovní stroj, určené k provozu a přepravě nákladu mimo veřejné pozemní komunikace, mělo jednostrannou sklopnou korbu 14 m3, užitečné zatížení cca 24 t. Později, v roce 2004, vznikla varianta T 163 380 SKT s „těžkými“ redukcemi v nábojích kol a s celkovou hmotností 40 t. Na přední nápravě měla kola s pneumatikami 16.00 R20 a zadní nápravy nesly jednomontáže s pneumatikami o rozměru 24.00 R21. Vozidlo získalo na mohutnosti karosováním zvednutým o 35 mm pomocí speciálních podložek na příčnicích rámu. Pracovní stroj přezdívaný „Máša“ je při celkové hmotnosti schopen stoupavosti až 71 %.

Jedna z prvních obchodních aplikací nového kapotového vozidla Jamal byla varianta Hemang.Hemang – hrouda zlata

V listopadu 2001 došlo k významné události ve společném indickém závodě Tatry v Udyongu v Bangalore. Byl představen nový model těžkého nákladního vozidla vycházející z typu Jamal SK8, v Indii nazvaný Hemang (v překladu označující kus zlata, či něco cenného, ceněného). Jednostranný kapotový sklápěč s pohonem 6x4 (s nepoháněnou přední nápravou – bez hnacích elementů) se na místním trhu téměř okamžitě ujal, a to také díky tomu, že nemalé procento dílů vozidla bylo vyráběno v Indii. Během let 2001 až 2006 bylo vyrobeno celkem 649 kusů Hemangů. Převážná část z nich byla ve formě CKD sad dodána do Indie, kde byla také smontována. S pravostranným řízením a některými dalšími technickými finesami vyplývajícími z místní legislativy byla vozidla Hemang vybavena super těžkým systémem odpružení zadních náprav – trojkombinací King Frame (šroubové pružiny uvnitř vzduchových vlnovců doplněné listovými pery, zadní nápravy tak měly nosnost 16,5 t! Nakonec byl však Hemang vytlačen z indického trhu konkurencí v podobě Volva 8x4. Švédi dokázali konstrukci ořezat na kost a zároveň automobil nacenit tak, že Hemang neměl šanci. Za třínápravové vozidlo nabídli čtyřnápravové a levnější – i takové věci se dějí.

Samozřejmě to není všechno, pokračování příště......

Převzato z časopisu

Fotogalerie

Další články o stejné značce | Vstup do diskuze (0)   Tisk Facebook Twitter

Související články:

Anketa – Vozidla sezony 2012

Armádní off - road Tatra T815-7MPR89

Autobusy – Nástavby z Opavy

Automobiloví konstruktéři – Stavěl základy budoucnosti

Automobily – Kopřivnická TATRA na veletrhu BAUMA 2016

Automobily – Nová konstrukční řešení Tatry

Automobily – Novinky z automobilky Tatra

Automobily – Novinky z Tatry

Automobily – Tatra na veletrhu Eurosatory 2012

Automobily – Tatra Phoenix AGRO 6x6



Emil Frey Select

DS Automobiles DS7 Crossback 1.6 PureTech 225k AT8 GRAND

24 728 km, r. 2021

1.169.900,- Kč

Toyota Corolla 1,4 VVT-i,CZ,1Maj,AC,Terra

91 389 km, r. 2006

149.900,- Kč

Toyota Yaris 1,5 Hybrid,CZ,1Maj,Selection

56 224 km, r. 2016

349.900,- Kč

Newsletter

Přejete si odebírat newsletter?



Test

Škoda Fabia 1.0 TSI – Mílový skok

Lukáš Dittrich 31.01.2022 07:17

Výrazně širší karoserie dělá z nejnovější ­Fabie už od pohledu mnohem dospělejší vůz. Propracovaná aerodynamika pomáhá k nižší spotřebě paliva

Čtvrtá generace Škody Fabia slibuje kromě jiného mnohem prostornější interiér, větší objem... >>

Více



Technika

Cupra formentor VZ5 – Pět na čtyři

Petr Hanke 14.02.2023 15:15

Aktivní zadní rozvodovka v režimu Drift posílá 100 % hnací síly dostupné pro zadní nápravu na vnější kolo

S potěšením jsme využili možnosti podívat se v novém školicím centru společnosti Porsche Česká... >>

Více



Další články

  • Museu do Automóvel Ribeirão – Největší v Portugalsku

    Dvě nejvýznamnější automobilová muzea v Portugalsku, zemi s populací... >>

  • MG 4 – Nová platforma

    S čínskými automobily klasické britské značky MG jsme prvně jezdili na testech... >>

  • Cupra Born e-Boost 58 kWh/170 kW – Průlomové řešení

    Cupra v rámci své mateřské značky Seat, ale také celého koncernu VW Group míří... >>

  • Toyota Yaris Cross AWD-i – Šikovný originál

    Malý, hybridní, a k tomu s pohonem všech kol. Že to ještě nikdo nezkoušel? A... >>

  • Ares – Nejsme tuning!

    Italská společnost Ares na sebe snad ponejprv šířeji upozornila na Villa d’Este... >>

  • Škoda Karoq 2022 – Poctivá strojařina

    Ani čerstvá modernizace řadě Karoq nepřinesla žádné „elektrifikované“ agregáty.... >>

  • Virtuální vývoj Porsche – Hra jako vývoj

    Máte rádi počítačové hry? Pak je docela možné, že v podobném prostředí, v jakém... >>

  • Automobil 1963 – Automobil před 60 ročníky

    Také letos se vracíme o 60 ročníků zpět. A o čem že se tedy psalo v březnovém... >>


Nejčtenější články

  • Lynk & Co 01 – Po pěti letech…

    Teprve v Tannisu jsme mohli vůbec poprvé usednout za jeho volant! Lynk & Co... >>

  • Cupra už v Česku vyrábí i prodává. Co je zač?

    Nová značka Cupra nedávno vstoupila i na český trh. Zákazníci se mohou těšit na... >>

  • Syntetický benzín Porsche – Slibná alternativa

    Bezemisní budoucnost automobilové dopravy se dnes nese především v duchu... >>

  • Sbírka Jiřího Jirovce – Sbírka, jaká nemá obdoby

    Od roku 1975 do roku 2019 existuje pětasedmdesát signifikativních soutěžních... >>

  • Toyota RAV4: hybrid vs. plug-in hybrid – Pro a proti

    Toyota nabízí typ RAV4 nejen s klasickým  hybridním pohonem, ale také v... >>

  • Wankel žije: Mazda MX-30 e-Skyactive R-EV

    Na autosalonu v Bruselu Mazda představila druhou verzi elektrického typu MX-30,... >>

  • Instruktoři bezpečné jízdy testovali nové postupy za volanty elektromobilů Škoda Enyaq

    Celkem 63 instruktorů prošlo v minulém roce školením Asociace center pro... >>




Menu

  • Novinky |
  • Testy |
    • Představujeme
    • Svezli jsme se
    • Náš test
  • Články |
    • Historie
    • Technika
    • Pro řidiče
    • Motorsport
    • Magazín
    • Fotogalerie
    • Listárna
  • Speciály |
  • Tiskové zprávy |
  • Časopisy |
    • Automobil Revue
    • Trucker
    • Doprava a silnice
  • Bazar |
  • Newsletter |
  • Novinky |
  • Testy |
  • Historie |
  • Pro řidiče |
  • Speciály |
  • Truck/bus |

Newsletter
Předplatné
O nás

Vyhledávání


Automobil Revue

Novinky | Testy | Články | Speciály | Tiskové zprávy | Časopisy | Bazar | Newsletter |

Všechna práva vyhrazena © | 2011 - 2023 Redakce Automotorevue | Mapa stránek | Redakce stránek | Napište nám | Předplatné | RSS | GDPR | CMP | Autoři
design by skop | system by SABRE |