Scania R 620 V8 Road Train - Autovlaky

Pouze u protinožců se lze v běžném silničním provozu ještě setkávat s autovlaky o celkové hmotnosti přes 200 tun...

Většinou je tvoří pět až šest přípojných vozidel za velmi výkonným tahačem. Pozornost zaslouží i skutečnost, že australští řidiči dlouho preferovali těžké tahače s kapotovou konstrukcí budky, zatímco zbytek světa (s výjimkou USA a Kanady) již dávno přešel na rozměrově úspornější koncepci trambusovou. V posledních pěti letech se však situace v Austrálii začala měnit a dopravci si nová vozidla pořizují především v souladu se světovým trendem, tedy s bezkapotovými (trambusovými) budkami řidiče. Velkou roli v tomto směru sehrála švédská ikona Scania. Poté, co ji stále menší prostor pro uplatnění kapotových typů, vytlačovaných z provozu hlavně evropskou legislativou (limit délky soupravy), dokonce donutil ukončit jejich výrobu!

Vyvinula a nabídla interiéry v trambusových typech na nejvyšší úrovni z hlediska ergonomie, pohodlí i estetiky prostředí. Nyní dopravcům působícím v australském supertěžkém provozu představila řadu R 620 V8 koncipovanou s ještě větším důrazem na robustnost podvozku, výkon a charakteristiku motoru, funkci převodného ústrojí a zejména provozní hospodárnost i maximálně vstřícné pracovní prostředí posádek. A uspěla... Iniciátorem byla australská divize služeb Scania pro těžební průmysl, která reprezentuje automobilku nejen v zemi klokanů, ale i na Novém Zélandu a v jihovýchodní Asii.

Postavila s důsledným využitím proslulé modulární filozofie montážních prvků sedlové tahače návěsů se znakem náprav 6x4, koncipované pro celkovou hmotnost soupravy 200 000 kg, a tedy užitečnou hmotnost 140 000 kg! Vycházela z předběžné zakázky vedoucích pracovníků gigantického povrchového dolu pro těžbu zlaté rudy u Kalgoorlie, ležícího v pustině asi šest stovek kilometrů na východ od Perthu ve státě Západní Austrálie. Vozidla tam transportují ve službách těžební společnosti McAleese Resources rudu v podobě velmi hrubého kameniva z povrchového dolu k nedaleké, necelých čtyřicet kilometrů vzdálené obrovské drtičce.

Během osmihodinové pracovní směny cestu po komunikaci převážně nezpevněné absolvují čtyřikrát až pětkrát s nevelkými ztrátovými časy. V místě nakládky totiž každou soupravu rychle plní několik velkoobjemových čelních kolových nakladačů a vykládka má podobu jednoduchého klasického postranního sklápění s dálkovým otevíráním/zavíráním bočnic z místa řidiče, který tedy tráví prakticky celý pracovní den v kabině. Někteří z nich přistupovali k seznámení s tahači Scania R 620 značně skepticky a s mnoha pochopitelnými předsudky. Obávali se totiž, že budou mít v trambusové budce méně prostoru, nedostatek pohodlí a málo odkládacích míst, ale také subjektivní pocit omezené bezpečnosti. Velmi rychle však svůj postoj měnili. Zkušený řidič Danny Denton najezdil v australském provozu statisíce kilometrů, dosud neseděl za volantem vozu s trambusovou budkou řidiče, avšak nakonec prohlásil: „Byl jsem doslova ohromen výkonem nové Scanie R 620. Když je souprava naložená, motor má neuvěřitelný tah, ale především interiér je mnohem pohodlnější, než jsem si uměl představit. Uvnitř je velká a výkonná chladnička, klimatizace bez problémů udržuje tepelnou pohodu, každý detail interiéru je skutečně velmi dobrý. Výborný je účinný retardér a možnost nastavení parametrů vozidla podle vlastní potřeby a způsobu jízdy.“

Prezentace těžkých automobilů nebyla zaměřena jen na hodnoty největšího výkonu, ale také na odstupňování převodů, dimenzování prvků velmi namáhaného hnacího řetězce, servisní náročnost a další provozní parametry. René van Oppen, obchodní ředitel divize Scania Mining Services, dodává: „Prakticky všichni dopravci byli velmi spokojeni s efektivností provozu, mírou servisní náročnosti, ale především s celkovými provozními náklady. Oceňují pohodlí posádek i vysokou úroveň provozní bezpečnosti.“ Dodejme, že představený sedlový tahač návěsů Scania R 620 se znakem náprav 6x4 pohání kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový osmiválec do V/90° vlastní konstrukce Scania typu DC 16 08 EU5, který z objemu válců 16 400 cm³ dává největší výkon 456 kW (620 k)/1900 min^‑1 a jeho točivý moment vrcholí hodnotou 3000 N.m při 1000 až 1400 min^‑1. Motor je vybaven vysokotlakým elektronicky řízeným vstřikováním paliva XPI, turbodmychadlem s variabilní geometrií rozváděcích lopatek a recirkulací výfukových plynů (EGR). Spojen je s převodovkou Opticruise se samočinným řazením a brzdovým retardérem o výkonu 320 kW/2400 min^‑1. Za pozornost stojí rozhodně i spojení vozidel do soupravy. V tomto případě jsou totiž použity čtyři třínápravové sedlové návěsy standardně ustavené na třech těžkých třínápravových přívěsných čepových podvozcích typu dolly, což soupravě poskytuje jak přiměřené nápravové tlaky (důležité na nezpevněných komunikacích), tak odpovídající účinnost brzdové soustavy, ale především vynikající geometrii jízdní stopy a velmi dobrou ovladatelnost. Byť za cenu větší provozní hmotnosti. Vzhledem k využití dvojmontáží je gigantická hmotnost soupravy rozložena na dvaaosmdesáti kolech, tedy s podílem 2440 kilogramů na jedno kolo.

Převzato z časopisu

Fotogalerie