Scania – Nová Scania G 410

Jedním z posledních testovacích trucků, které jsme v závěru loňského roku měli k dispozici, byly dvě Scanie.

První přišel na řadu tahač Scania G 410 s třínápravovým testovacím návěsem, tedy silniční souprava určená pro vnitrostátní dopravu a rok 2017 jsme zakončili testem sklápěče Scania XT 8x4. Pořadí je tedy určené a nabízíme nejdříve test silniční soupravy. Nové budky Scania jsme v našem časopise již postupně představili, teď tedy přijela k importérovi prezentační souprava s tahačem Scania G 410. Z označení je zřejmé, že tahač byl vybaven prodlouženou dvoumístnou kabinou řady G20 v základní výšce (3560 mm) s jedním lůžkem. Jako hnací jednotka byl zvolen šestiválec DC 13 s nevelkým výkonem 410 k.

Novou Scanii už dobře známe, takže nová byla jednak kabina a pak jsem také byl upřímně zvědavý, jak si pouhých 410 „koníků“ poradí s kopcovitým profilem českých silnic. Pojďme se ale nejdříve podívat na novou kabinu. Nástup za volant je umístěn níže, než v dříve testované kabině řady R (DaS 11/2017). Tři nízké schody a jsem za volantem. Interiér kabiny G je subtilnější, protože mezi sedadly je zvýšený kryt motoru. Je prakticky tak vysoko, jako standardní nastavení výšky sedadla. Při jízdě o tom řidič ani neví, ale pro odpočinek je to značné omezení, hlavně v okamžiku, kdy jdete spát. Základní výška kabiny totiž nedovolí řidiči s výškou 196 cm se postavit na podlahu a narovnat se. Chybí ale jenom pár centimetrů prostoru. Ale pro jednu noc je to solidní řešení, zvlášť když interiér nabídne dostatek odkládacích míst (nad čelním sklem a na zadní stěně nad lůžkem). Pod dostatečně široké lůžko – rozšířené v oblasti mezi sedadly – se ještě vešla lednička. 

Průzkum kabiny jsem ukončil, jdu za volant. Pracoviště řidiče Scanie je ve všech typech kabin shodné, tj. ergonomicky na vysoké úrovni, s výborným dílenským zpracováním a nabízí dostatek prostoru i přehlednost. Velmi dobrá čitelnost přístrojů je standardem. Pokud jde o ovladače, pak novinkou je elektronická parkovací brzda, která se automaticky aktivuje po zastavení trucku a otevření dveří. Novým sériovým vybavením je také adaptivní tempomat doplněný o předepsaný předkolizní asistenční systém. Samotný adaptivní tempomat již z trucků pro dálkovou dopravu známe několik let. Zajímavé je, že s ohledem na skoro stejnou rychlost nákladních vozidel na dálnici, tento bezpečnostní prvek nepůsobí tak rušivě, a troufám si říci negativně na spotřebu, jako u osobních či lehkých užitkových vozidel. Pokud jde o činnost zmíněného systému, vyzkoušel jsem si ho krátce po opuštění parkoviště importéra, jen co jsem vjel na Pražský okruh. Odpolední velmi hustý provoz se nemůže pochlubit plynulostí a tak se kolona vozidel několikrát zastavila, než jsem dojel z Chrášťan ke Slivenci. Pokud jde o motor, „pod kapotou“ byl namontován šestiválcový agregát DC 13 s výkonem 410 k/2150 Nm doplněný o automatizovanou dvanáctistupňovou převodovku Scania Opticruiser II. Motor již nemá recirkulaci výfukových plynů, ale emisních limitů dociluje využíváním systému selektivní katalytické redukce (SCR)ve výfukovém traktu. Proto má také na rámu samostatnou nádrž o objemu 47 l na močovinu AdBlue. 

Budka řady G s omezeným prostorem v kabině a motor o výkonu „jenom“ 410 k, předurčují tahač Scania G 410 k regionální dopravě, maximálně tak k vnitrostátní přepravě zboží. Ovšem to platí pro Českou republiku. Řidiči v Nizozemských rovinách namítnou, že výkon motoru je dostatečný a s plně naloženou soupravou jedou po dálnicích na rychlostním limitu. Já jsem ovšem zamířil s plně naloženou soupravou na tradiční testovací okruh z Chrášťan po D0 (Pražský okruh) na Slivenec a tunelem dolů k Vltavě na dálniční křižovatku, kde jsem odbočil na Strakonice po D4. Ve velmi hustém a také pomalém provozu po okruhu D0 jsem výkonově stačil ostatním truckům, ale v okamžiku, kdy jsem ujel pár stovek metrů po stoupání na Cukrák, bylo jasné, že ani výborný točivý moment 2150 Nm nestačí. Takže rychlost soupravy se ustálila na 55 km/h, a až když jsem míjel parkoviště u televizního vysílače, motor se „probudil k životu“ a rozjel soupravu na 85 km/h, tedy limit, který byl nastaven na tempomatu. Tato situace se samozřejmě opakovala v každém stoupání až na křižovatku Skalka s odbočením na Příbram. Na zpáteční cestě se vše opakovalo takříkajíc v „bledě modrém“. Nízká průměrná rychlost ovšem neznamená automaticky vysokou spotřebu. Možná, kdybych řadil manuálně a více vytáčel motor, tak bych dosáhnul o pár kilometrů vyšší průměrnou rychlost, ale také by citelně stoupla spotřeba. Takhle jsem v cíli dosáhnul průměr 31,6 l/100 km. Na stejné trase jsem se soupravou Scania R500 sice byl skoro o jednu hodinu rychlejší, ale spotřeba byla 33 l/100 km. Jde tedy o otázku „priorit“. Z Prahy do Ostravy bych „čtyřista desítku“ s budkou G akceptoval, na cestu do Španělska by ale byla výrazně vhodnější „pětistovka“ s budkou R.

Převzato z časopisu

Fotogalerie