Najdlhší a najťažší – Stonožka z Kopřivnice

Snáď by bolo lepšie povedať šestnásťkolka, lenže keď tie kolesá naozaj spočítame, je ich vlastne dvadsať. Takže najpresnejšie bude – osemnápravový špeciálny podvozok určený pre dostavbu na mobilnú vrtnú súpravu.

To, že sú v automobilke Tatra Trucks špecialisti na špeciály, je dostatočne známe. Rovnako aj, že už dávno vyrába štvornápravové, päťnápravové a dokonca aj šesťnápravové vozidlá, či ich podvozky k dostavbe. Ani vrtné súpravy na podvozkoch Tatra nie sú raritou. Podvozky modelového radu TERRN01 so štyrmi či piatimi nápravami v konfigurácii pohonu 8x8, resp. 10x8 s vŕtacími nadstavbami, našli svojich zákazníkov napríklad v Austrálii. Dokonca je tiež dostatočne dlho známe, že značka Tatra dokáže aj tzv. One Engine Truck, čiže špeciálne vozidlo s jedným motorom, ktorého výkonové parametre a fyzické schopnosti sú využívané ako pre samotný pohon vozidla, tak aj ako hnacia sila pre príslušnú nadstavbu.

Tradícia špeciálov

Spomeňme si len na vlaňajší rok, kedy pod výrazným tlakom americkej bubliny o efektívnej ťažbe tzv. bridlicového plynu, prípadne bridlicovej ropy, sa jeden zo zámorských zákazníkov zaujímal o špeciálny plnepohonný podvozok T 815-7 10x10 v konfigurácii s jedným motorom pre pohon vozidla aj frakovacieho čerpadla. Vznikol zaujímavý automobil Percheron, ktorého dvanásťvalec MTU dosiahol oslnivý výkon 1765 kW / 2400 k a ešte oslnivejší krútiaci moment 14 000 Nm
a bol schopný bezpečne poháňať čerpadlo aj automobil. A to predovšetkým vďaka tomu, že v momente prepnutia prídavnej prevodovky do módu na pohon podvozku, bol jeho výkon automaticky obmedzený elektronikou na nejakých 515 kW / 700 k. Chytré a efektné riešenie (pozri Trucker č. 5 / 2014 – Frakovací Percheron, autor Milan Olšanský). K podobnému riešeniu sa v automobilke Tatra Trucks a.s. uchýlili aj pri stavbe zatiaľ najdlhšieho a najťažšieho podvozku pre najťažšie nákladné vozidlo svojej histórie. Samotná stavba osemnápravového podvozku modelového radu T 815-7 zabrala v prototypovej dielni v Tatre zhruba pol roka. Dvakrát tak dlhú dobu si však vyžiadali rokovania a ladenie špecifikácií nového výrobku so zákazníkom z Nemecka.

Ostatne spoločnosť Streicher Drilling Technology, ktorá má podvozok osadiť na vrtnú súpravu, pôvodne hovorila o sedemnápravovom podvozku. Potom si však všetko ešte raz prerátali a zistili, že je potrebný podvozok trocha vyššej nosnosti než pôvodne dopytovali. A tak sa pôvodný sedemnápravový podvozok prerodil v osemnápravový. Vďaka tomu, že v Kopřivnici dávno používajú na konštruovanie špeciálov a zákazníckych vozidiel tzv. modulárnu metódu (podobnou skutočnosťou sa najviac chváli jeden zo švédskych konkurentov, ktorý si však k podobným konštrukciám špeciálov ani zďaleka načuchne), ktorej trefne, ale neoficiálne, hovoria TATRA LEGO, nebol to až zas taký problém.

Výhodná koncepcia podvozku

Chcete päťnápravový, šesťnápravový alebo podvozok ešte o dve nápravy bohatší? Pre Tatru to vďaka tzv. tatrováckej koncepcii vozidla prakticky nie je problém. Chrbticová rúra s hrúbkou steny 7,5 mm, resp. 12,5 mm u medzikusov určených pre podvozky 8x8 a dlhšia, je natoľko odolná proti namáhaniu v krútiacom momente a ohybe, že znesie taký rázvor, ktorý je pre terénne vozidlá klasickej koncepcie nemysliteľný. Dôkazom sú už desať rokov vyrábané modely T 815-6MWR8T 10x10.1R, napr. pre ruský projekt Motovilicha, alebo T 815-6MWR8T 12x12.1R napr. pre indický projekt Brahmos, ktoré majú medzi druhou a treťou nápravou rázvor celých 5000 mm!!! Ako študijnú literatúru odporúčam knihu: Tatra – Nákladné automobily z roku 2007, Dodatok str. 575 a ďalej, autor Milan Olšanský.

Podvozok, zatiaľ posledného a najdlhšieho špeciálu T 815-7, má teda celkom osem náprav a je v konfigurácii pohonu 16x8 (neplnopohonnosť je zaistená štandardným opatrením známym z mnohých iných vozidiel Tatra). Usporiadanie hnacieho traktu však umožňuje, aby malo vozidlo poháňané všetky nápravy, tzn. 16x16. Prvé tri nápravy sú odpružené pneumaticky, majú nosnosť 10 t a sú riaditeľné. Prostredná dvojnáprava je odpružená kombináciou vzduchových vakov a listových pier – teda systémom KING FRAME – s nosnosťou až 16 t podľa použitých pneumatík a požadovanej maximálnej rýchlosti (v tomto prípade je možné maximálne zaťaženie 14,7 t). Posledná trojica náprav je opäť riaditeľná a opäť odpružená pneumaticky, každá náprava má nosnosť 10 t. Riadenie zadných náprav je hydraulické s elektronickým riadením od holandského výrobcu VSE s väzbou na natočenie predných kolies. Rázvory medzi jednotlivými nápravami sú 2150 mm, 2150 mm, 2860 mm, 1450 mm, 2150 mm, 1650 mm a 1650 mm. Na všetkých riadených nápravách sú pneumatiky rozmeru 385/65 R 22,5‚‘ v jednomontáži, na prostrednej dvojnáprave sú potom pneumatiky rozmeru 315/80 R 22,5‚ v dvojmontáži. V tejto konfigurácii je celková technicky prípustná hmotnosť vozidla 86,4 t, resp. až 92 t pri voľbe pneumatík zodpovedajúceho rozmeru.

Jeden motor pre všetko

K pohonu podvozku najväčšieho špeciálu slúži kvapalinou chladený vidlicový 12 valcový motor Caterpillar C-32 Tier II (podľa legislatívneho opatrenia sú motory s maximálnym výkonom nad 560 kW oslobodené od plnenia emisných noriem) so zdvihovým objemom 32 l s maximálnym výkonom 839 kW / 1132 k a krútiacim momentom 5143 N.m. Vysoký výkon motora je potrebný iba pre pohon vrtnej súpravy. V prípade pohonu vozidla je výkon a krútiaci moment motora elektronicky znížený zhruba na polovicu. Na motor nadväzuje šesť stupňová automatická prevodovka Allison 8610 MR s retardérom. Prostredníctvom spojovacieho hriadeľa je hnací moment prenášaný do tzv. „distribučnej“ prídavnej prevodovky (pozri projekt Percheron), opatrenej radením pohonu buď vrtnej súpravy (plný výkon motora) s výstupom v hornej časti prevodovky, alebo pohonu vozidla (znížený výkon motora) s výstupom v spodnej časti prevodovky.

Spodný výstup je opäť prostredníctvom spojovacieho hriadeľa prepojený na druhú prídavnú prevodovku (štandardné pre rad Phoenix s prevodovkou Allison), integrovanú už v nosnej rúre podvozku, kde je hnací moment distribuovaný prostredníctvom deliča a medzinápravových diferenciálov na kolesá permanentne hnaných náprav – 1., 2. , 4. a 5. Obe prídavné prevodovky sú vlastnej konštrukcie Tatra so skriňami a ďalšími komponentmi, vychádzajúcimi zo štandardných prevodoviek, určených pre sériové vozidlá modelových radov Tatra 815-7 a Tatra 158 Phoenix. Pre chladenie motora, prevodovky a hydraulických okruhov sú za kabínou po oboch stranách vozidla umiestnené dva chladiace bloky, každý s hydraulicky poháňaným ventilátorom.

Vozidlo je osadené štandardným prevedením kabíny Tatra 815-7 so sedadlom vodiča a spolujazdca. Kabína je tentoraz nesklopná a oproti štandardným autám je – vzhľadom k požadovanej limitnej výške a s ohľadom na zástavbu motora – posunutá o 200 mm dopredu a 50 mm dole. Celková dĺžka vozidla, vrátane rámu, je 18 080 mm, výška cez kabínu 2490 mm a šírka 3000 mm. Obrysový polomer zatáčania je 15,5 m, stopový 14,3 m. Podvozok bol zatiaľ dodaný do spomínanej nemeckej firmy. Po zástavbe vrtnej súpravy bude vykonaná homologizácia, tak, aby sa vozidlo mohlo prevádzkovať v kategórii „pracovný stroj“ na nemeckých cestách.

Převzato z časopisu

Fotogalerie