Fuso Canter Duonic – Další sloka

Daimler Trucks má v nabídce úspěšnou položku ve welterové váze Fuso Canter, vyráběnou pro Evropu v portugalském Tramagalu po rozsáhlé modernizaci...

Daimler, který vlastní 89,3 procenta akcií japonské společnosti MFTBC, zjednodušil označení Fuso Canter vypuštěním značky Mitsu­bishi, ale její logo na přídi i volantu ponechal. Představuje Canter 3,5 – 7,5 t v kompletně přepracované osmé generaci (od 2005, první od 1963), která mj. jako první v kategorii dostala dvouspojkovou převodovku. Canter nyní poskytuje ještě lepší provozní efektivnost díky prodlouženým servisním intervalům, větší užitečné hmotnosti a rekonstrukci podvozku, usnadňující montáž nástaveb.

Podstatným prvkem omlazení je zcela nová budka řidiče. Podvozek nejlehčí varianty 3,5 tuny významně posouvá na vyšší úroveň jízdních vlastností nezávislé zavěšení kol přední nápravy a možnost instalace ESP. Dvouspojková šestistupňová převodovka M038S6 Duonic, vyvinutá japonskými partnery, pracuje na stejném principu jako například DSG od Volkswagenu. Se suchými lamelami výrazně odolnými vůči opotřebení řadí bez rázů a bez přerušení přenosu točivého momentu, usnadňuje také rozjezd i manévrování v minimální rychlosti. Řidič může v případě potřeby zasáhnout přímou volbou převodového stupně, ne­chybí parkovací funkce, bránící samovolnému pohybu.

Duonic je alternativou klasické pětistupňové převodovky. Nový přeplňo­vaný vznětový motor EU5/EEV je kapalinou chlazený řadový čtyřválec 2998 cm³ (ø 95,8 x 104 mm) ze spolupráce s Fiat Powertrain Technologies (FPT) s výkony 96, 110 nebo 129 kW vždy při 3500 min a odpovídajícími to­čivými momenty 300 N.m/ 1300 min^‑1, 370 N.m/1320 min^‑1 a 430 N.m/1600 min^‑1. V žebřinovém rámu je uložen podélně nad přední nápravou; dvě verze s nižším výkonem využívají EGR s oxidačním katalyzátorem a DPF, nejvýkonnější má navíc SCR (AdBlue); novinkou je Start/Stop pro snížení spo­třeby paliva až o tři procenta (zejména v distribučním pro­vozu).

Na zmenšení provozních nákladů o pětadvacet procent se podílí i prodloužení servisních intervalů ze třiceti na čty­řicet tisíc kilometrů. Omlazen byl interiér budky s lepšími sedadly ISRI, novou soustavou vytápění, samočinnou klimatizací, lepší průchodností kabiny s rovnou podlahou, většími a četnějšími odkládacími schránkami a novým přístrojovým panelem, jemuž dominuje multifunkční displej. Dodává se úzká budka S o šířce 1695 mm a široká C (1995 mm), obě se sedadly 1+2; čtyřdveřová D je šestimístná (3+3) a v širší variantě sedmimístná (3+4). Rozdílný je také rozchod kol 1390/1390 nebo 1640/1665 mm. Canter nyní celkovými hmotnostmi 3500, 6000 ­(dosud 5000) a 7500 kg pokrývá všechny ­důležité kategorie LUV. Významné je zvýšení užitečné hmotnosti v závislosti na modelu o 85 až 500 kg. Pozornost zaslouží nová tuhá zadní náprava 6,0 t pro verzi s celkovou hmotností 7500 kg.

Novinkou velkého roz­pětí rozměrové nabídky je extrémně dlouhý rozvor 4750 mm pro nástavby do 7000 mm; zájmu vychází vstříc kombinace nejlehčího typu s nejvýkonnějším motorem (3C18). Konstruktéři po analýze potřeb nástavbářů usnadnili montáž novými kotevními body, jednotnou roztečí otvorů na rámu a dalšími verzemi výstupu točivého momentu (PTO) pro pohon přídavných agregátů. Naše osobní seznámení s Canterem tvořil simulovaný distribuční provoz v Ludwigs­burgu, ale také plynulá jízda po dálnici i komunikacích druhé třídy s množstvím výškových i směrových změn. Vyzkoušeli jsme nejtěžší verzi 7C18 s motorem 129 kW, ­rozvorem 4750 mm a skříňovou nástavbou 6570 mm, zatíženou hmotností 1500 kg.

Canter obstál výtečně v dopravní zácpě, kde se osvědčily jak systém Stop/Start, tak přesná funkce spojkového bloku Duonic po přešlápnutí z brzdového pedálu na plynový. V dalších úsecích jsme ověřovali dynamiku jízdy. Záměrně bez funkce Eco, která je volitelná tlačítkem a aktivuje nastavení softwaru řídicí jednotky motoru i převodovky ve prospěch co nejnižší spotřeby paliva. Soustava fungovala výtečně a jedinou malou výhradu bylo možno vznést vůči tomu, že při snaze o co nejrazantnější rozjezdy bylo možno ­(občas) zaznamenat změnu převodového stupně s lehkým škubnutím. Totéž platí pro jízdu v klesáních s použitím odlehčovací ­výfukové brzdy. Ta je jen průměrně účinná a samozřejmě vyžaduje vyšší otáčky mo­toru. Tovární instruktor doporučoval v této situaci využít možnosti přímého řazení, ale podobný efekt mělo krátké přibrzdění provozní brzdou, na něž převodovka reagovala odřazením. Trochu zvláštní je, že po použití manuální funkce se samočinně nevrací do automatického režimu; tento modus je nutno opět sepnout voličem. Nejmenší typ 3S13 (96 kW) s valníkem, také částečně zatížený, jsme vodili jen ulicemi města, kde jeho inovovaná dělená přední náprava podtrhla výborné manévrovací schopnosti. V tomto případě jsme rázy řa­zení nezaznamenali a odlehčovací brzda působila účinněji. Přestože je budka řidiče široká jen 1695 mm, prostor v ní rozhodně není stísňující a ani výhled není omezen. Její výhodou je to, že s nástavbou stejné šířky se vejde do skutečně těsných prostorů a zaparkování je snadné jako s osobním vozem. Při takové příležitosti oceníme velký rejd předních kol a optimální účinnost posilovače řízení. Zajímavostí prezentace v Ludwigsburgu u Stuttgartu bylo rovněž statické představení varianty 4x4, která však vstoupí na evropské trhy až ve druhém pololetí.

Převzato z časopisu

Fotogalerie