Audi Piloted Driving – Nepotřebuji Tě!

Podivný trend automobilů s automatizovaným řízením nabývá na intenzitě, do roku 2035 prý bude 75 procent vozů na silnici autonomních...

Překotný rozvoj asistenčních systémů automatizuje různé činnosti, jejichž vzájemnou kombinací se otevírá cesta ke spolehlivé autonomní funkci vozu, který nepotřebuje řidiče. Technicky jistě zajímavá záležitost, právně však zdaleka nedořešená a prakticky nepříliš vtipná, další fáze degenerace lidstva. Jedinou výhodou autonomního řízení je možnost individuální přepravy pro ty řidiče, kteří sami nejsou schopni automobil ovládat, tedy přestárlí, či handicapovaní pro následky úrazu, nemoci, anebo vrozené vady. Valící se proudy automobilů bez řidiče vyvolávají další logickou otázku, není-li tedy lepší propracovaný systém veřejné dopravy s možností splnit individuální přání v podobě trasy anebo času tak, jako když zavoláte taxi?

Předložené studie uvádějí, že díky automatizaci provozu a vzájemné komunikaci mezi vozidly se stane doprava bezpečnější, po silnicích projede více vozidel pro lepší koordinaci průjezdnosti apod. Jenže zrovna tak lze řešit společné cestování komfortními autobusy podle potřeby, či jinými druhy dopravních prostředků, schopných převážet jedince po skupinách dle zájmu, počtu a volby destinace. Myšlenka autonomního provozu rozhodně není nová, začala už vynálezem tempomatu, který umožňuje částečně automatizovanou jízdu s optimalizací spotřeby paliva. Z vynálezu slepého amerického inženýra Ralpha Teetora (1890 – 1982), kterého zlobil jeho právník neustálým zrychlováním a zpomalováním, se stala běžná výbava dnešních automobilů. Geniální Teetor, v roce 1936 zvolený prezidentem SAE (Society of Automotive Engineers), koncem čtyřicátých let vynalezl zařízení pro plynulou jízdu, které v roce 1953 patentoval jako Speedostat; o pět let později se tempomaty objevily v nabídce amerických koncernů Chrysler (jako Auto Pilot pro luxusní Imperial) a General Motors (Cruise Control pro Cadillac).

Novodobé aktivní tempomaty už udržují nejen zvolenou rychlost, ale také vzdálenost od vpředu jedoucího vozidla, případně jsou schopny před překážkou zpomalit až k úplnému zastavení a po rozjezdu překážky (vozu vpředu) zase zrychlit na nastavené tempo. Jejich vývoj v posledních letech s rozvojem elektroniky, radarů a kamerových systémů zaznamenal obrovský pokrok. Za první autonomní vůz se považuje prototyp z japonské laboratoře Tsukuba Mechanical Engineering z roku 1977, který dosahoval rychlosti 30 km/h, a to přesto, že jistý Francis Houdina předváděl rádiem řízený Chandler v ulicích New Yorku už v roce 1925, kdy svůj pokus ovládaný z druhého vozu označoval jako Phantom Auto! Na Světové výstavě 1939 ve Flushing Meadows v New Yorku předpovídal General Motors, že v šedesátých letech budou jezdit bezpilotní automobily po automatizovaných dálnicích (představil vizi GM Futurama), ale teprve v roce 1958 začaly experimenty s provozem vozů kontrolovaných signály z kabelů, zabudovaných pod povrchem vozovky.

Od osmdesátých let probíhal vývoj samočinné jízdy také v Evropě, vyvrcholením programu Prometheus se v roce 1994 stala cesta dvou automobilů bez řidičů po dálnicích z Mnichova do Paříže, postavených ve spolupráci technických univerzit a automobilky Mercedes-Benz. Následovaly zkušební jízdy z Mnichova do Kodaně (Mercedes-Benz), po italských dálnicích (Progetto Argo/Lancia Thema) a pak především vojenská soutěž pilotovaných automobilů DARPA (od roku 2004). Od první soutěže DARPA Grand Challenge uplynulo pouhých deset let, ale pokrok v autonomní jízdě je za tu dobu neuvěřitelný. Výzkumné rameno U.S. Defense Department (ministerstva obrany USA), známé jako DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), věnovalo milion dolarů pro vítěze, ale v prvním ročníku 2004 nedojel žádný z patnácti účastníků do cíle; nejlepší vozidlo absolvovalo jen 7,5 míle ze stopadesátimílové trasy (jedna míle je 1609 metrů)! Nejdále dojel upravený Humvee (Hummer H1), zvaný Sandstorm, dílo Carnegie Mellon University z Pittsburghu (PA). Druhý ročník 2005 byl úspěšný, pět ze třiadvaceti vozů soutěž v Mojavské poušti dokončilo, vyhrál Stanley, upravený VW Touareg z kalifornské Stanford University; Sandstorm byl tentokrát druhý a tovární Oshkosh TerraMax Truck dojel na pátém místě.

Třetí ročník se konal v roce 2007 na asfaltovém okruhu 60 mil (96 kilometrů), účastníci museli respektovat veškerá pravidla silničního provozu (předcházející soutěže byly na Mojave Desert), a proto byl označen DARPA Urban Challenge. První cenu, zvýšenou na dva miliony dolarů, dobyl Boss, upravený Chevrolet Tahoe SUV týmu Tartan Racing, před Juniorem, tedy Volkswagenem Passat Variant týmu Stanford Racing. Základy tak byly položeny, výzkumník Sebastian Thurn opustil Carnegie Mellon University a od roku 2009 vede program pilotovaných vozů společnosti Google. Dosud najely přes 800 tisíc kilometrů bez nehody. Nový trend znamená, že dnes na vývoji autonomní jízdy pracují nejen univerzity a Google (sází na Toyotu a Lexus; nasazuje i jednoduché dvoumístné minivozy s rychlostí do 40 km/h, jež staví ve stokusové sérii), ale také významné automobilky.

Jsou to Audi, BMW, Ford, General Motors, Nis-san, Mercedes-Benz, Tesla, Volkswagen, Volvo a další. Motivem je především odstranění lidského pochybení, neboť 95 % automobilových nehod je zaviněno lidským faktorem. Robotizovaný automobil totiž reaguje rychleji než obyčejný smrtelník, neunaví se, neztratí pozornost ani neusne za volantem, ale při neočekávané situaci také nemusí reagovat správně. Jako příklad se uvádí jízda za nákladním vozem, z jehož ložné plochy třeba spadne na vozovku nějaký předmět. Jak robot zareaguje? Přejede překážku, či se vyhne vpravo nebo vlevo, co vyhodnotí jako bezpečnější? Vše totiž musí být předem naprogramováno... Jedním z nejaktivnějších výrobců na poli vývoje je německá automobilka Audi, která konstruuje zkušební vozy schopné autonomní jízdy už řadu let, nyní pod označením Audi Piloted Driving.

Málo známý a trochu nedoceněný je výkon bezpilotního vozu Audi TTS Coupé, který v roce 2010 nejen projel dvacetikilometrovou trať slavného závodu do vrchu Pikes Peak v Coloradu (za 27 minut), ale také ustavil rychlostní rekord 210 km/h pro tuto novou kategorii na dně solného jezera Bonneville v Utahu. Vůz pokřtěný Shelley vznikl ve spolupráci Audi, Volkswagenu a VAIL (Volkswagen Automotive Innovation Laboratory) při Stanford University z kalifornského Palo Alto. V roce 2012 získala firma Audi jako první automobilka povolení zkoušet bezpilotní vozy na veřejných silnicích v americkém státě Nevada; novou technologii představila na veletrzích spotřební elektroniky CES 2013, 2014 a 2015 v Las Vegas (Consumer Electronics Show). V roce 2012 projíždělo TTS Coupé bez řidiče závodní okruh Thunderhill v Sacramentu (CA), v říjnu 2014 se představil RS7 Sportback Piloted Driving Concept na okruhu v Hockenheimu.

Vůz pokřtěný Bobby (na počest závodníka Bobbyho Unsera, vítěze Pikes Peaku a 500 mil Indianapolisu, který okusil i formuli 1), se mechanicky od sériového s výkonem 412 kW (552 k) nelišil, ale autonomní jízdu umožnila soustava všech dostupných asistentů, zahrnujících nejrůznější čidla, kamery, radary, GPS a další (viz přiložené schéma), jejichž činnost koordinuje počítačová jednotka zFAS (zentrales Fahrerassistenzsteuergerät). Na okruhu o délce 4,6 kilometru dosahoval vůz rychlosti 240 km/h, příčného zrychlení do 1,1 g a brzdného zpomalení přes 1,3 g, čas na jeden okruh tentokrát nebyl o mnoho pomalejší než s profesio-nálním závodníkem (kolem dvou minut). V loňském roce obdržela firma Audi licenci pro testování na veřejných komunikacích v Kalifornii i na Floridě. Vyvrcholením je zatím autonomní jízda ze Stanfordu (Silicon Valley) do Las Vegas v lednu na CES 2015, při níž Audi A7 Sportback Piloted Driving Concept zvaný Jack ujel bez zásahu řidiče 550 mil (885 km). A jak jsme se přesvědčili na Ženevském autosalonu 2015, konstrukcí pro autonomní jízdu přibývá.

Převzato z časopisu

Fotogalerie