Audi 1.8 TFSI – Přímo i nepřímo

Zážehový motor 1.8 TFSI prošel důkladnou modernizací, která přinesla kombinaci dvou způsobů vstřikování paliva…

Čtyřválec 1.8 TFSI patří od uvedení v roce 2006 k nejlepším zážehovým agregátům této kategorie. Automobilka Audi v rámci modernizace A5 představila jeho třetí generaci, určenou i pro další typy. Pro zákazníka tou nejdůležitější informací je zvýšení výkonu ze 118 kW (160 k)/ 4500 min^‑1 na 125 kW (170 k)/ 3800 min^‑1 a nárůst točivého momentu ze 250 na 320 N.m. To se spolu s dalšími technickými úpravami řady A5 pozitivně odrazilo na dynamice; například u A5 Coupé vzrostla největší rychlost z 214 na 230 km/h a na sto vůz zrychlí o sekundu dříve za 7,9 s. O pětinu, ze 7,2 na 5,9 l/100 km, klesla kombinovaná spotřeba paliva. K dosažení těchto parametrů přispěla řada technických inovací.

Zajímavá je kombinace přímého (FSI) a nepřímého (MPI) vstřikování, známá také z osmiválce 4.6 D-4S pro Lexus LS. Druhá sada vstřikovačů, umístěná těsně na konci sacího potrubí v blízkosti vířící swirl klapky, pracuje pouze v oblastech nízkého zatížení. Snižuje se tím nejen spotřeba, ale i tvorba sazí v přechodových stavech motoru. Proto mají současné přímovstřikové agregáty začerněné koncovky výfuku podobně jako turbodiesely před ­zavedením filtrů. Emisní norma EU6, jež začne platit v roce 2015, však ve srovnání s EU5 dramaticky omezuje množství pevných částic ve výfukových plynech zážehových jednotek. U motoru 1.8 TFSI je problém sazí vyřešen a EU6 plní v předstihu. Ke zlepšení výkonových para­metrů přispělo i zvýšení tlaku v zásobníku (rail) ze 150 na 200 barů, díky čemuž dochází k jemnějšímu rozprášení paliva. Systém FSI zároveň zvládne dva až tři vstřiky během jednoho pracovního cyklu. Proměnný zdvih ventilů Valvelift dostaly u 1.8 TFSI pouze výfukové ventily, a to hlavně kvůli zajištění vnitřní recirkulace výfukových spalin. Novinku představuje elektronicky řízený tepelný management. Hlavními díly jsou dva rotační elektricky ovládané prvky umístěné v chladících okruzích, které přesnou regulací průtoku zajišťují opti­mální chladící kompromis mezi požadavkem na snížení vnitřního tření a co nejvyšší termodynamickou účinností. Systém pracuje v rozpětí teplot 85 až 107 °C a díky integraci výfukového potrubí do kapalinou chlazené hlavy válců zároveň reguluje teplotu spalin. Při plném zatížení se nemusí tolik obohacovat směs, což vede ke snížení spotřeby. Nové je i turbodmychadlo s plnicím tlakem 1,3 baru, s turbínovým kolem odolávající teplotě až 980 °C, kyslíkovým čidlem přímo v proudu spalin, pulsním tlumičem a elektricky ovládanou odlehčovací klapkou (wastegate). Přepracovaná hlava válců, tenčí stěny bloku motoru (3 mm), čtyři vyvažovací závaží místo osmi, menší průměr ložisek, odlehčené písty, hliníkové šrouby či olejová vana z polymerů přispěly ke snížení hmotnosti celého agregátu ze 135 na 131,5 kilogramu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie