FERRARI F1 (1950 – 2016) – Jediný vytrvalec...

Neexistuje žádný jiný tým, který by absolvoval všechny ročníky mistrovství světa formule 1. Dokázal to pouze Ferrari...

Dovedete si představit formuli 1 bez Ferrari? Bez týmu, který nevynechal ani jednu sezonu a vnáší do mistrovství světa emocionální náboj, jaký ostatním chybí? Těžko, bez Ferrari by se změnilo MS F1 jen na jednu z dalších formulových sérií, na souboj malovýrobců závodních strojů. Dokud však pojede -Ferrari, zůstane formule 1 vrcholem automobilových závodů… Enzo Ferrari (1898 – 1988), Kouzelník z Maranella, po válce rozjel výrobu typu 125, prvního skutečného Ferrari, samozřejmě dvanáctiválce, inspiroval se totiž už před válkou americkým Packardem. Hlavním účelem jeho snažení vždy byly automobilové závody; silniční typy se totiž od závodních mnoho nelišily. První vítězství dobyl Franco Cortese už ve Velké ceně Říma 1947 na sportovním typu 125 S, jenž se stal základem všech dvanáctiválců Ferrari až do šedesátých let. V zimě 1946/1947 oznámil Enzo Ferrari, že postaví tři typy, 125 Sport, 125 Competizione (Corsa) a 125 Gran Premio. Cesta k formuli 1 se otevřela...

Účast Ferrari ve formuli 1 začala dříve, než závody dostaly toto označení. Předtím to byly prostě Velké ceny, tak jako před válkou. Enzo Ferrari vyrazil do boje proti svému někdejšímu zaměstnavateli Alfa Romeo, ale zpočátku jeho komplikovanější dvanáctiválce na osmiválcové Alfy prostě neměly. Ferrari 125 Grand Prix (1,5 l V12/60° s kompresorem) debutoval na Velké ceně Itálie 1948 v parku Valentino v Turíně. Nejlépe si vedl Raymond Sommer (třetí), zatímco Giuseppe Farina havaroval a prince Biru zradila převodovka. Farina pak vyhrál na okruhu Garda. Sezona 1949 přinesla další vítězství, soukromník Peter Whitehead vyhrál první a poslední Velkou cenu Československa v Brně, Alberto Ascari byl první na Monze (VC Evropy), v Daily Express Trophy v Silverstone a ve Velké ceně Švýcarska; Luigi Villoresi triumfoval v Zandvoortu. Mistrovství světa F1 bylo založeno pro sezonu 1950; vedle kompresorového typu 125 vyjely také nepřeplňované Ferrari 375 s větším motorem 4,5 l V12 (druhá alternativa předpisů). Bývalý řidič autobusu José Froilán Gonzáles z Buenos Aires (na typu 375) získal první triumf Ferrari v mistrovství světa formule 1 na Velké ceně Británie v Silverstone v červenci 1951, ale obě první sezony ovládla kompresorová Alfa Romeo 158/159.

Ferrari se dočkal až v letech 1952 – 1953, kdy se MS jelo podle formule 2, takže Alberto Ascari ovládl oba ročníky na jednodušším Ferrari 500 (čtyřválec DOHC 2,0 l). Nová formule 1 s motory 2,5 l odstartovala v sezoně 1954, Ferrari zkoušel různé typy, vsadil na vlastní řadové čtyřválce, ale nakonec mu Gianni Lancia předal svůj osmiválec D50, který po úpravě coby Ferrari vyhrál mistrovský titul 1956 (Juan-Manuel Fangio). Kuriozitou se stala konstrukce řadového dvouválce 2,5 l, jenž měl prokázat výhody lepšího průběhu točivého momentu na městské trati v Monaku, do závodů však nebyl nikdy nasazen. Dochoval se dodnes... Následovala éra motorů Dino V6; větší 2,5 l přinesl titul Mike Hawthornovi (1958, Ferrari 246); menší 1,5 l zahájily novou epochu ve vozech s motory vzadu od sezony 1961, kdy získal titul mistra světa nenápadný Američan Phil Hill (Ferrari 156). Toto období, 1961 – 1965, s tzv. dětskými automobily 1,5 l završil mistrovským titulem motocyklista John Surtees v roce 1964 na novém osmiválci Ferrari 158, dvanáctiválec 512 už nestačili vyladit, protože rok 1966 znamenal do té doby největší přelom v historii F1 přechodem na velké třílitrové motory, jež zůstaly pohonnými jednotkami F1 až do nástupu strojů přeplňovaných turbodmychadly v osmdesátých letech. Pro třílitrovou formuli 1 se Ferrari vrátil k dvanáctiválcům. Vozy typu 312 byly neobyčejně rychlé; legendární jsou osudy Chrise Amona, který vedl mnoho závodů, ale vždy ho zastavila porucha a připravila o jisté vítězství (nikdy nevyhrál); smutnou kapitolou je smrt Lorenza Bandiniho v plamenech na VC Monaka 1967, příslibem naopak vítězství Jackyho Ickxe ve VC Francie (1968); ke konci šedesátých let patřily také odchody špičkových jezdců z týmu, zklamaných řadou nezdarů (dobrovolně odešli John Surtees, Chris Amon i Jacky Ickx).

Pro rok 1970 se z motoru 312 V12 stal plochý boxer B12, získal na spolehlivosti a navrátilec Jacky Ickx obsadil druhé místo v MS, pak byl dvakrát celkově čtvrtý, ale během MS 1973 došlo k další technické krizi, vozy zaostaly a Ickx znovu opustil tým. S překonstruovaným Ferrari 312 B3 pak Clay Regazzoni dobyl druhé místo v MS 1974, než Rakušan Niki Lauda získal první ze svých titulů 1975 na Ferrari 312T (= trasversale, tedy s převodovkou příčného uspořádání), aby prvenství po těžké havárii na Nürburgringu 1976 (celkově druhý) zopakoval v sezoně 1977 (Fer-rari 312 T2). Nový muž Gilles Villeneuve vyhrál hned v první sezoně 1978 doma v Kanadě (312 T3), jeho kolega Jody Scheckter triumfoval v MS 1979 (312 T4; Villeneuve celkově druhý), aby v následujícím roce získal jen dva body. Polovina sedmdesátých let znamenala nástup turbomotorů (průkopníkem byl před čtyřiceti lety Renault), Ferrari se přidal až v osmdesátých letech se šestiválci 1,5 l Bi-Turbo, v roce 1982 byli Gilles Villeneuve a Didier Pironi sice nejrychlejší, ale první se zabil v Zolderu a druhý se těžce zranil na Hockenheimu, nicméně vyhráli Pohár konstruktérů pro Ferrari. Konkurence zesílila, přišla éra Brabhamu, Williamsu a McLarenu, a tak další tituly pro Ferrari získal po delším snažení až Michael Schumacher, a to hned pětkrát za sebou (2000 až 2004).

Mezitím se Ferrari vrátil k atmosféricky plněným vidlicovým dvanáctiválcům (předpisy zvýšily objem na 3,5 l); v roce 1989 zavedl inovativní polosamočinné řazení páčkami pod volantem, které pak všichni okopírovali, ale jeho jezdci dosáhli nejvýše na druhou příčku v MS (1990 Alain Prost, 1991 Nigel Mansell). Slavná éra typických dvanáctiválců Ferrari skončila v sezoně 1995, od roku 1996 vyjel inovativní desetiválec 3,0 l, přičemž později se počet deseti válců stal podle FIA jediným povoleným až do počátku sezony 2006, kdy naopak všichni museli přejít na osmiválce 2,4 l. Michael Schumacher se stal nejlepším jezdcem dějin formule 1, se sedmi tituly (z toho pět na Ferrari) těžko bude mít kdy nástupce. Ferrari F2005 byl posledním třílitrovým desetiválcem; od roku 1995 se po smrti Ayrtona Senny z důvodu bezpečnosti znovu snížil limit objemu válců z 3,5 na 3,0 l; výkon nepřeplňovaného motoru 2997 cm³ ovšem vzrostl ze 507 kW (690 k)/16 800 min^-1 u prvního typu 412 T2 (1995) na 640 kW (870 k)/18 300 min^-1 u posledního F2005 (2005). Nové osmiválce byly posledními s atmosférickým plněním, pokrok demonstroval zhruba shodný výkon při snížené spotřebě. První typ nesl označení 248 F1, ale Michael Schumacher ve své poslední sezoně na Ferrari už na titul nedosáhl, když ho zradil motor na Velké ceně Japonska 2006.

Kimi Räikkönen (Ferrari F2007) překvapil titulem mistra světa 2007 se šesti triumfy ve své úvodní sezoně na Ferrari. První sezona nové F1 s hybridními vozy v roce 2014 přinesla nadvládu týmu Mercedes-AMG Petronas, která trvá dodnes. Fernando Alonso ani jeho nástupce Sebastian Vettel na nejvyšší metu ve třech sezonách nedosáhli. Vozy se změnily na komplikovaná monstra s hybridní soustavou a rekuperací kinetické i tepelné energie, kdy je zážehový šestiválec 1,6 l pouze jedním z článků systému. Přestože označení jednotlivých vozů je poněkud zvláštní, od šedesátých let identifikuje Ferrari konkrétní chassis pořadovým číslem. Tak třeba Niki Lauda vyhrál Velkou cenu Jižní Afriky 1976 s podvozkem 023 (typ Ferrari 312 T), Gilles Villeneuve absolvoval závod v Long Beach 1982 na chassis 057 (typ 126 C2) a letos jeli Sebastian Vettel a Kimi Räikkönen na Hungaroringu s podvozky číslo 314 a 317 (oba typu SF16-H).

Převzato z časopisu

Fotogalerie