Ferrari F14 T (Progetto 665) – Těžký boj

Ferrari prožívá horké chvilky, vstup do nové sezony se nevydařil podle přání...

Ferrari F14 T je šedesátý typ z Maranella, vyvinutý oficiálně pro mistrovství světa formule 1. Není bez zajímavosti, že tentokrát vývoj trval déle a za nelehkých podmínek už od roku 2012, neboť předpisy F1 prošly nejdramatičtější změnou posledních let. Nebylo to snadné, v sezoně 2012 pracoval Ferrari současně na vývoji tehdy nasazeného typu F2012, přípravě F138 pro 2013 (oba s osmiválci typu 056) a ještě náročnější konstrukci pro 2014 s přeplňovanou hybridní jednotkou. Na rozdíl od většiny týmů totiž nadále Ferrari vyvíjí a vyrábí kompletní monoposty na jednom místě, tedy automobily, motory i převodná ústrojí v Maranellu.

Vývojovou činnost poněkud omezila rekonstrukce vzduchového tunelu v Maranellu, a tak Ferrari využíval tunel TMG (Toyota Motorsport) v Kolíně nad Rýnem. Nové hybridní pohonné jednotky nesou označení Ferrari 059/3, kromě vozů F14 T (označení zvoleno na základě soutěže na internetu) je používají také Sauber C33 (tradiční klient Ferrari) a nově Marussia MR03 (místo Cosworthu), zatímco Toro Rosso přešly z loňských Ferrari 056 na Renault Energy F1. Základní konstrukce je svázána předpisy o počtu šesti válců, úhlu rozevření 90°, čtyřmi ventily na válec a dalšími restrikcemi (pouze jedno turbodmychadlo ve srovnání se dvěma u Indy Caru), takže konstruktéři opět nemají žádnou volnost. Soustřeďují se na protichůdný požadavek největšího výkonu a omezené spotřeby, průtok nesmí překročit 100 kg/h, ale ani nemůže, neboť zásoba paliva na celý závod činí 100 kg, jenže ten trvá přes hodinu (úvodní VC Austrálie se jela hodinu a 33 minut, z čehož vyplývá, že nelze jet stále naplno). Technici volí různé provozní režimy, aby jezdci vystačili s palivem. Motory nové F1 jsme popsali v AR 1/’14, šestiválci pomáhá elektromotor/generátor MGU-K na klikovém hřídeli a nepřímo (zdroj elektrické energie) elektromotor/generátor MGU-H (Heat) na hřídeli s plnicím turbodmychadlem, jež jako elektromotor může ovlivňovat (odstranění prodlevy, redukce otáček, pro jistotu nechybí obtokový ventil).

Příspěvek MGU-H je neomezen, generátor dobíjí akumulátory (do 4 MJ/kolo), ale i napájí MGU-K. První závody ukázaly překvapivou spolehlivost (jezdec má pět pohonných jednotek na sezonu). Další změnou je zvýšení počtu převodových stupňů ze sedmi na osm, Ferrari od šedesátých let průběžně čísluje podvozky F1, na Velké ceně Číny už bylo No.302 (Fernando Alonso) a 303 (Kimi Räikkönen). Na rozdíl od konkurence využívají F14 T výhradně převodu pohybu kol na pružicí jednotky táhly pullrod (nikoli vzpěrami pushrod). Nevýrazné výsledky Ferrari vedly k dramatické změně, zklamaný Luca di Montezemolo po debaklu na Velké ceně Bahrainu (Alonso devátý, Räikkönen desátý) od následujícího závodu jmenoval nového šéfa týmu. Stal se jím Marco Mattiacci (43), který zastával vysoké funkce v obchodní sféře u Jaguaru (Ford 1995 – 1999) a pak u Fer-rari se zaměřením na Severní a Jižní Ameriku, Čínu a Japonsko; zkušenosti ze závodů však má jen ze severoamerické Ferrari Challenge a nasazení produkčních vozů Ferrari 458 GT3. Stefano Domenicali (49) po šesti letech v dubnu rezignoval (v roce 2008 nahradil Jeana Todta na čele týmu), když v prvních třech závodech nevystoupili jezdci Ferrari na podium (do třetího místa).

Kupodivu se to podařilo v následující Velké ceně Číny, kde Fernando Alonso obsadil třetí místo, jež symbolicky věnoval příteli Domenicalimu. Málokdo má takové zkušenosti jako právě Domenicali, jenž plánoval odchod ze světa Grand Prix na konci sezony. Zájem o něho má mezinárodní automobilová federace FIA, ale také holding CVC Capital Partners (Formula One Group), dokonce se proslýchá, že by mohl nahradit Bernieho Ecclestona... Stefano Domenicali přivedl během let do týmu Ferrari významné hráče, ale nechal odejít Alda Costu, jenž má nyní velký podíl na dominantní pozici konkurenčních vozů Mercedes-AMG F1 W05! Luca Marmorini, vedoucí vývoje motorů, v prosinci 2013 představil novinářům muže, kteří se podíleli na vývoji jednotky typu 059/3. Jsou to Mattia Binotto, jeho zástupce, Guido De Paola (konstruktér V6), Daniele Zecchetti (specia-lista turbo), Thierry Baritaud (hybridní ERS/KERS), Enrico Gualtieri (specialista na spolehlivost), David Salters (experimentální sekce) a Stefano Rovera (elektronika); oddělení motorů a elektroniky v Maranellu tvoří 100 až 150 lidí (neupřesněno). Šéfkonstruktérem je od roku 2006 někdejší aerodynamický šéf Nicholas Tombazis (46), syn významného řeckého architekta. Pat Fry zastává funkci vedoucího inženýra, James Allison je technickým ředitelem, Loic Bigois a Dirk de Beer specialisty na aerodynamiku. Vývoj na simulátoru vede Pedro de la Rosa spolu s dalšími testovacími jezdci (Marc Gené a Davide Rigon). V závodech vozy řídí Fernando Alonso (32) a znovu Kimi Räikkönen (34), poslední mistr světa na Ferrari (2007), který přivedl Jamese Allisona a Dirka de Beera, s nimiž loni pracoval v týmu Lotus-Renault.

Ferrari F14 T (665)

Samonosná konstrukce z uhlíkových kompozitů a hliníkové voštiny; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vnitřní pérování torzními tyčemi s táhly pullrod vpředu i vzadu; zážehový motor Ferrari 059/3, V6/90°, 1600 cm³ (ø 80 x 53 mm), největší otáčky 15 000 min^‑1, přeplňovaný jedním turbodmychadlem, DOHC 4V; přímé vstřikování paliva 500 barů, max. průtok paliva 100 kg/h, max. zásoba paliva 100 kg; ERS se dvěma motorgenerátory MGU-K (na motoru) a MGU-H (na turbo-dmychadle), max. akumulace energie 4 MJ na kolo; MGU-K max. 120 kW, max. 50 000 min^‑1; MGU-H max. 125 000 min^‑1; akumulátory Li-Ion, max. zásoba energie 4 MJ/kolo; polosamočinná převodovka Ferrari 8 + Z podélného uspořádání s elektrohydraulickým řazením; samosvorný hydraulický diferenciál; kompozitové kotoučové brzdy Brembo s vnitřním chlazením, zadní s ovládáním by-wire; kola OZ Racing z lehké slitiny, pneumatiky Pirelli 13“; celková hmotnost 691 kg s palivem, mazivy a jezdcem; palivo Shell; další údaje nezveřejněny.

Převzato z časopisu

Fotogalerie