Citroën XM (1989 – 2000) – Vlajková loď

Na jaře 1989 vyjel Citroën Xm, první sériový vůz s elektronicky řízeným plynokapalinovým odpružením...

Citroën Xm, vyvinutý a připravený do výroby za čtyři a půl roku pod kódovým označením Y30, byl výjimečným zjevem hned z několika důvodů. Na první pohled zaujal rázně střiženou karoserií s pátými nahoru vyklápěcími dveřmi v zádi, jejíž dvouprostorové uspořádání se vymykalo zvyklostem příslušného segmentu. Čtrnáct let po ukončení výroby kupé SM se typ Xm znovu dočkal motoru V6, tentokrát uloženého napříč. A pokud se na věc podíváme optikou velkých čtyřdveřových vozů, pak Xm slavil návrat šestiválce po třiatřiceti letech, jež uplynuly od derniéry typu Traction Avant 15 Six. Typové označení se časem změnilo.

Do léta 1994 se psalo coby XM, poté se na zádi vozů objevilo stylizované Xm. Pro zjednodušení zůstaneme u druhé podoby, které dnes výrobce dává přednost. Tvary Citroënu Xm, vyráběného v Rennes-la-Janais v Bretani, stejně jako řady jiných vozů Citroën z osmdesátých let, byly dílem turínského studia Bertone. Tým designerů tehdy vedl Belgičan Marc Deschamps, přičemž některé stylistické prvky se objevily na více kreacích. Pokud vám podélný prolis na boku Xm něco připomíná, bude to tím, že prakticky stejný dostala nedlouho předtím Škoda Favorit. Citroën Xm měl za úkol nahradit (a zároveň překonat) typ CX, jenž v létě 1974 navázal na tradici legendární DS a pyšnil se evropským titulem Vůz roku 1975. Dlouhá a silně se svažující příď Xm kontrastuje s krátkou vysokou zádí, plovoucí střecha působí dojmem, jako by byla nesena okny. Sloupky jsou dovedně zamaskovány, zasklení kabiny čítá třináct dílů. Tím třináctým, zvenku neviditelným skleněným prvkem, je vnitřní zadní okno prostoru pro cestující. Snižovalo hluk a bránilo pronikání průvanu a prachu po otevření nahoru vyklápěcích zadních dveří. Prostorný interiér vybavený komfortními sedadly mohl být variabilní, zadní sedadlo dělené v poměru 1/3 : 2/3 umožňovalo postupně vytvořit ložnou plochu dlouhou 1,50 m a mezi zadními podběhy širokou 1,10 m. Z původních 455 litrů se tak prostor pro zavazadla zvětšil na 1020 l (měřeno po spodní hranu oken) až 1460 l (po strop).

Zpočátku automobilka toto řešení nabízela za příplatek a nepočítala s ním u vozů s nejvyšší výbavou a koženým čalouněním, postupně se však stalo běžnou záležitostí. Podle provedení vykazoval vůz součinitel odporu vzduchu c_x = 0,28 až 0,30. Při rozvoru 2850 mm byl dlouhý 4708 mm, široký 1794 mm a vysoký 1390 mm. Dlužno ovšem podotknout, že plynokapalinové odpružení umožňovalo nastavení světlé výšky podle okamžitých podmínek, standardní byla 140 mm. Citroën Xm byl uveden na trh v květnu 1989 se dvěma zážehovými motory, čtyřválcem OHC 1998 cm³, jenž se vstřikováním paliva dával 130 k (96 kW), a šestiválcem V6 OHC 2975 cm³ o výkonu 170 k (125 kW), jehož zapalování i vstřikování paliva řídila elektronická jednotka Bendix. Motory byly spojeny s pětistupňovou mechanickou převodovkou, pohon předních kol byl samozřejmostí.

Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena, přední na spodních příčných trojúhelníkových ramenech a vzpěrách McPherson, vzadu na vlečených klikách. Přední nápravu spolu s poháněcím ústrojím nesl pomocný rám. Čtyřválec s vyšší výbavou a šestiválec dostaly již zmíněné elektronicky řízené plynokapalinové odpružení Hydractive s možností volby mezi komfortnějším a tužším, sportovnějším režimem. Levnější verze čtyřválce se musela spokojit s již používaným plynokapalinovým odpružením, převzatým z typu CX. Vysokotlaká brzdová soustava s krátkým chodem brzdového pedálu ovládala čtveřici kotoučových brzd, přičemž přední měly vnitřní chlazení; s odpružením Hydractive se standardně montovalo ABS. Řízení bylo hřebenové s posilovačem, šestiválcový Xm dostal posilovač s proměnným účinkem, závislým na rychlosti jízdy. U čtyřválce volant mezi krajními polohami absolvoval 2,94 otáčky, u šestiválce 3,26. Čtyřválcový Citroën Xm dosahoval největší rychlosti 205 km/h a zrychlení 0 – 100 km/h zvládl za 11,5 s, špičkový šestiválec uháněl přes 220 km/h a na sto sprintoval za 9,7 s. V září 1989 rozšířil nabídku směrem dolů model s karburátorovou verzí čtyřválce 1998 cm³ o výkonu 115 k (85 kW), příznivci nafty uvítali Xm D12 a Xm Turbo D12. První dostal atmosférický vznětový čtyřválec OHC se třemi ventily (dva sací) pro každý válec, z objemu 2138 cm³ nabízel 83 k (61 kW). Druhý měl motor téže konstrukce o objemu 2088 cm³, jenž s turbodmychadlem dával 110 k (81 kW).

Všechny tři nové motory měly pětistupňovou převodovku; turbodiesel byl k mání i se špičkovou výbavou odpovídající šestiválci. Od února 1990 mohl zážehový čtyřválec 1998 cm³ se vstřikováním a také třílitrový V6 dostat čtyř-stupňovou samočinnou převodovku. V červnu 1990 debutoval špičkový Xm V6.24, jehož šestiválec V6 se čtyřventilovým rozvodem dával rovných 200 k (147 kW) a spolu s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou umožňoval jezdit rychlostí až 235 km/h a zrychlovat na sto za necelých devět sekund. Vůz ve specifickém provedení Exclusive se odlišoval tvarem litých kol a řadou prvků vnější i vnitřní výbavy. Od léta 1991 mohl mít také Xm Turbo D12 čtyřstupňovou samočinnou převodovku. V září 1991 slavil premiéru na Frankfurtském autosalonu Xm Break, pětidveřové kombi dlouhé 4963 milimetrů. Zachovalo si rozvor 2850 mm, mělo však o 255 mm prodloužený zadní převis. Sklopením zadních sedadel bylo možné vytvořit ložnou plochu dlouhou 1,92 m a mezi podběhy širokou 1,12 m.

Prostor pro zavazadla ze základních 720 l tak vzrostl na 1960 l (měřeno po strop karoserie). Kombi vzniklo ve spolupráci s karosárnou Heuliez, v jejíž továrně v Cerizay v kraji Vendée, asi 320 km jihozápadně od Paříže, probíhala finální montáž. Break převzal většinu motorů sedanu včetně 3.0 V6, stranou zůstaly jen nejslabší (karburátortový 2.0) a nejvýkonnější verze (V6.24). Od léta 1992 se do kombi se zážehovým čtyřválcem 2.0 a s turbodieselem na přání montoval čtyřstupňový automat. Ve stejné době i základní provedení sedanu dostalo odpružení Hydractive. Novinkou podzimu 1992 byly Xm Turbo CT a Xm Break Turbo CT, poháněné přeplňovaným zážehovým čtyřválcem 1998 cm³ o výkonu 145 k (107 kW), s nímž sedan dosahoval rychlosti přes 210 km/h. Od února 1993 se tento motor dodával i se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou. V létě 1994, při nástupu modelového roku 1995, prošel Xm modernizací, jež se projevila novou maskou s dvojitým šípem uprostřed (do té doby bylo logo asymetricky vlevo). Vůz dostal novou přístrojovou desku zaoblených tvarů, základním motorem se stal zážehový čtyřválec DOHC 16V 1998 cm³, naladěný na 135 k (99 kW). Výkon přeplňovaného dvoulitru vzrostl na 150 k (110 kW), šestiválce zůstaly beze změn.

Nabídku vznětových motorů obohatil přeplňovaný čtyřválec 2.5 Turbo D o objemu 2446 cm³ a výkonu 130 k (96 kW). Zdokonalené plynokapalinové jednotky pérování byly odolnější proti únavovému efektu, déle odsta-vený vůz už tolik neklesal k zemi. V sezoně 1995 zmizel ze scény atmosférický diesel 2.1 D12, milovníci nafty mohli nadále volit mezi 2.1 Turbo D12 a 2.5 Turbo D. Poslední výraznější změny zaznamenal Xm v červnu 1997, kdy dostal vylepšené plyno-kapalinové odpružení Hydractive II a boční airbagy. Nabídka se redukovala na dva stupně výbavy SX a Exclusive, její vrchol tvořil sedan se zcela novým šestiválcem s úhlem řad válců 60° (u dřívějšího V6 svíraly 90°), čtyřiadvaceti ventily a rozvodem DOHC. Vstřikování paliva a zapalování ovládala elektronická řídicí jednotka Bosch. Šestiválec s hliníkovým blokem i hlavami válců dával z objemu 2946 cm³ výkon 194 k (143 kW) a mohl být spojen s pětistupňovou manuální převodovkou, anebo s novou čtyřstupňovou samočinnou ZF, nabízející tři základní re-žimy (normální, sportovní, zimní) a celkem dvanáct samočinně řízených provozních programů. Do kombi Xm Break se šestiválec montoval pouze se samočinnou převodovkou. Xm V6 s novým šestiválcem a přímo řazenou pětistupňovou převodovkou dosahoval největší rychlosti přes 230 km/h a z 0 na 100 km/h zrychlil za 8,4 sekundy. Paleta čtyřválců se nezměnila, spolu se zážehovými dvoulitry 2.0i 16V a Turbo CT ji tvořily turbodiesely 2.1 Turbo D a 2.5 Turbo D.

Výroba Xm Break skončila na podzim 1999, poslední sedany Xm opustily výrobní linku v červnu 2000. Podle statistik výrobce vzniklo 333 405 automobilů Citroën Xm, z nichž 31 035 mělo karoserii kombi. Citroën Xm sice nezaznamenal obchodní úspěch srovnatelný se svými předchůdci, přesto se výrazným způsobem zapsal do historie značky s dvojitým šípem. Nejen ve Francii, ale také v Belgii, Nizozemí, Německu, Švédsku a řadě dalších zemí má stále mnoho příznivců, kteří podlehli jeho osobitému kouzlu. Během dlouhé kariéry se Xm dočkal řady karosářských proměn, a to od specializo-vaných firem. Jejich výčet a popis by vydal na další článek, připomeňme jen jednu. Vznikla v roce 1993 ve spolupráci s karo-sárnou Labbé a zůstala unikátem, jenž se dochoval ve sbírce Conservatoire Citroën. Základem byl sedan Xm s motorem V6 2975 cm³ o výkonu 170 k (125 kW) a samočinnou převodovkou. Rozvor byl prodloužen o 300 mm, délka vzrostla na 5,09 m. Mezi předními a zadními dveřmi přibyl boční panel s přídavným okénkem. Limuzína měla neprůstřelná okna a pancéřované dveře i boky. Ačkoliv vycházela z vozu ročníku 1993, dostala masku s dvojitým šípem uprostřed, připravenou pro modelový rok 1995. Modrou limuzínu dával výrobce k dispozici francouzské prezidentské kanceláři při příležitosti návštěv zahraničních osobností. Prodloužený Xm se tak objevil na nádvoří Elysej-ského paláce v říjnu 1997, když prezident Jacques Chirac přijímal Jásira Arafata, či v únoru 1998, kdy Paříž navštívil Kofi Annan, generální tajemník OSN.

Převzato z časopisu

Fotogalerie