BMW Turbo (1972)

V olympijském roce 1972 představila automobilka BMW sportovní prototyp, který nemá ani žádné zvláštní jméno. Tehdy mu stačilo jen označení Turbo…

Dnes je to zajímavý exponát mnichovského továrního muzea BMW. Když s ním zkušební řidič opět vyjel k olympijskému stadionu bavorské metropole, chodci se zastavovali. To bude nový BMW? Tak zněla nejčastější otázka. A odpověď? Nikdo nechtěl věřit, že jde o studii sportovního vozu z roku 1972...Tehdejšímu šéfdesignerovi Paulu Bracqovi stačily dva dny na to, aby nalezl konečnou formu karoserie. Netajil se tím, že vycházel z tradice legendárního kupé BMW 328 Mille Miglia z přelomu třicátých a čtyřicátých let, ale žádnými konvencemi se nenechal svázat. Extravagantní Francouz měl bohaté zkušenosti z působení u konkurence (podílel se na designu vozů Mercedes-Benz 230 SL, velké limuzíny 600 a prvního sedanu 250), svou kariéru u BMW však tři roky po zrození Turba ukončil. Při premiéře svého dalšího díla BMW 630 CS (E24) už v týmu chyběl…

 

BMW Turbo vznikl ve dvou exemplářích. Nikoli jako nepraktický dream car, ale coby pojízdný prototyp se vším, co tehdejší technika nabízela. S vysokým podílem prvků aktivní i pasivní bezpečnosti, s přeplňovaným motorem a řadou dalších tehdy neobvyklých řešení. Základy konstrukce jsou lehký trubkový rám, dvoudveřová karoserie z plastových panelů a účinné deformační zóny vpředu i vzadu, opticky zvýrazněné svislými linkami. Při menších kolizích zachovávají tvar beze změny (jsou pružné), při větších slouží zachycení nárazu podélné teleskopické vzpěry a teprve ve třetí fázi se bortí a pohlcují energii nárazu. V bočních sklech jsou posuvná otevírací okénka z organického skla, známá ze závodních automobilů. Rámy dveří, otevíraných vzhůru okolo podélné osy uprostřed střechy (jako u Mercedesu C111), tvoří ochranné oblouky. Druhý prototyp dostal kryty zadních kol, a to podobné těm, jaké známe z aerodynamických vozů Tatra…

 

Pohonnou jednotkou Turba je známý dvoulitrový čtyřválec BMW 2002, uložený však napříč včetně převodovky (v jedné ose s motorem) před poháněnou zadní nápravou, a navíc přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem. Výkon je 200 až 280 k podle stupně vyladění (147 až 206 kW). Z převodovky se točivý moment přenáší šikmo napříč situovaným kloubovým hřídelem na rozvodovku s diferenciálem a dále na zadní kola obvyklými stejně dlouhými kloubovými hřídeli. Všechna kola jsou nezávisle zavěšena na pružinových vzpěrách (vpředu modifikovaný závěs s tlumičovými vzpěrami a šikmými torzními tyčemi, vzadu vinuté pružiny se souosými tlumiči), kotoučové brzdy s vnitřním chlazením mají vzadu integrovanou parkovací brzdu (dříve se u BMW používala zajišťovací bubnová). Chladič motoru, skloněný šikmo vpřed, je v přídi s termostaticky spínaným elektromotorem ventilátoru. Za zmínku stojí i velký zavazadlový prostor o objemu 300 l vzadu, ještě za pohonnou jednotkou. Ideální rozdělení hmotnosti na nápravy 1:1 umožňuje vynikající jízdní vlastnosti bez ohledu na zatížení vozu.

 

Dvousedadlový kokpit je vybaven mnoha přístroji jako v letadle. Vpravo jsou displeje systému check control, uprostřed velký horizontálně situovaný rychloměr do 300 km/h (móda sedmdesátých let), uprostřed nahoře na středové konzole šest kontrolních přístrojů včetně otáčkoměru, nechybějí hodiny, autorádio atd. K neobvyklému vybavení vzhledem k roku vzniku 1972 patří radarové měření vzdálenosti od vpředu jedoucích vozidel se signalizací nebezpečného odstupu a ukazatel příčného zrychlení v zatáčkách. Dvě anatomická sedadla dobře vedou tělo jezdce i spolujezdce v zatáčkách, odděluje je vysoká středová konzola s řadicí pákou, klíčkem zapalování a dalšími ovládacími, resp. kontrolními prvky. Motor lze spustit jen po sepnutí bezpečnostních pásů. Při důkladnějším pohledu na vůz zjistíme, že je dvoubarevný. Příď a záď přechází z důvodů bezpečnosti do jasně zářivé červené barvy. Drobným nedostatekem je ovšem absence vnějších i vnitřních zpětných zrcátek, ale vůz zůstal v prototypové formě.

 

Teprve o šest let později využila automobilka BMW některé nadčasové prvky Turba u supersportovního BMW M1 (E26), představeného na Pařížském autosalonu 1978 a vyrobeného v omezeném množství ve spolupráci BMW Motorsport GmbH se stuttgartskou karosárnou Baur, když se původní partner Lamborghini dostal do finančních potíží. Design kupé M1 ovšem vedl Giorgetto Giugiaro, jehož firma Italdesign slaví čtyřicáté výročí existence. Přeplňovaný čtyřválec 2.0/125 kW (170 k) se pak objevil v BMW 2002 Turbo (1973), prvním sériovém automobilu BMW s plnicím turbodmychadlem, ale tehdejší palivová krize způsobila, že vzniklo pouhých 1670 vozů tohoto typu. Nabyté zkušenosti posloužily k prvnímu zisku titulu mistra světa formule 1 s motorem přeplňovaným turbodmychadlem; byl to Nelson Piquet (Brabham BT‑52 BMW Turbo) v sezoně 1983, když o rok dříve se čtyřválcem 1.5 Turbo poprvé vyhrál ve Velké ceně Kanady (Brabham BT‑50 BMW).




Zdroj: Automobil 08/08


BMW TURBO (1972)

Vzadu napříč uložený čtyřválcový řadový motor s přeplňováním jedním výfukovým turbodmychadlem; 1990 cm3 (ø 89 x 80 mm); 6,8:1; 238 N.m; 147 – 206 kW (200 – 280 k); otáčky neuvedeny (přes 6000 min‑1); OHC 2V; vstřikování paliva; jednokotoučová suchá spojka, čtyřstupňová převodovka s řazením do H, pohon zadních kol s hypoidním diferenciálem; hřebenové řízení, převod 17,5:1; přední kola zavěšena na tlumičových vzpěrách a odpružena torzními tyčemi, vzadu vzpěry s vinutými pružinami; kapalinové dvouokruhové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a posilovačem; pneumatiky Dunlop (BF Goodrich) 4,75/11,2 – 14; rozvor 2400 mm, rozchod kol 1550/1530 mm; d/š/v 4155/1880/1100 mm; pohotovostní hmotnost 980 kg; největší rychlost 250 km/h, zrychlení 0 – 100/160 km/h za 6,6/15,7 s (motor 147 kW); vyrobeny dva exempláře.