BMW 3.0 Si (E3) 1972 – S klenotem pod kapotou

V roce 1968 přišla na trh řada nových velkých sedanů BMW, známých jako New Six nebo Bavaria. Pohon jim zajistil nový řadový šestiválec M30 a výrobce se díky nim po pětileté pauze vrátil do teritoria, které mezitím ovládl hlavně konkurenční Mercedes-Benz.

Ačkoliv letos mnichovská automobilka oslavuje 40. výročí BMW řady 7, ještě před jejím příchodem se odehrála důležitá premiéra. Na konci 60. let se totiž k řadě Neue Klasse (BMW 1500) přidal nový šestiválcový sedan s kódovým značením E3. Původní návrhy, skici a první vývojové práce na nové vlajkové lodi BMW začaly už v roce 1965 a hovořilo se o ní dokonce ještě o něco dříve (připomeňme, že čtyřválcové modely Neue Klasse vyjely již v roce 1962 a bylo jasné, že paleta modelů se brzy musí rozvinout i do vyšších sfér). Nový velký model měl navázat na typ 501 s téměř barokními (a ve své době již velmi zastaralými) tvary, navrženými Peterem Schimanowskim. Připravovaný sedan moderní konstrukce měl jasný cíl zaútočit na pozice Mercedes-Benz v segmentu vyšší střední třídy.

Designový tým, jenž vytvořil sportovně střiženou karoserii dnes již klasického tvaru, vedl Wilhelm Hofmeister, přičemž za určité detaily byla zodpovědná italská designová studia Bertone a Michelotti. Vznikla nezaměnitelná silueta sedanu, z boku charakterizovaná typickým Hofmeisterovým záhybem na C-sloupku, vpředu pak snadno rozeznatelná díky čtyřem kulatým světlometům (tehdy u BMW nový prvek) a zašpičatělé masce s mřížkou chladiče ve tvaru ledvinek. Samonosná karoserie s rozvorem 2692 mm posloužila jako základ vozu dlouhému 4700 mm. Myslelo se hlavně na jízdní komfort, jemuž pomáhala nezávisle zavěšená kola, ale i na komfort pro cestující. Interiér byl navržen tak, že vynikal vzdušností i prostorem. Ale i přesto zde byla výrazně patrná orientace na řidiče a pověstnou radost z jízdy, jež byla už tehdy pro BMW charakteristická. Bohaté prosklení (jeho celková plocha činí 2,5 m²) zajišťovalo skvělý výhled do všech stran a dobrý přehled o hranaté karoserii. Tím nejdůležitějším, co určovalo budoucí úspěch modelu, byly ovšem už zpočátku bezesporu motory.

Zjednodušeně se dá napsat, že šestiválec M30 vznikl prodloužením čtyřválce používaného v modelech „nové třídy“ od začátku 60. let (BMW 1500, 1600 a 2002), za jejichž vývojem stál ještě Alexander von Falkenhausen. Ten byl již u zrodu závodního BMW 328 ze 30. let a před válkou řídil závodní program BMW. Nové šestiválce s litinovým blokem a hliníkovou hlavou (s jedním vačkovým hřídelem) vynikaly například speciálním tvarem spalovacích prostor, umožňujícím lepší spálení směsi benzinu a vzduchu při vzniku pouze minimálního množství zbytkových uhlovodíků. Na začátku své dráhy, v roce 1968, byl nový model nabízen s motory o objemu 2,5 (verze 2500) a 2,8 l (verze 2800). Výkon „základní“ verze dosahoval 150 koní, větší objem nabídl 168 koní. Obě verze využívaly dva karburátory Solex. Třílitrová varianta motoru se začala prodávat až v roce 1971, kdy už byl nový model tržně dobře zaveden. Dodejme, že v letech 1969 a 1970 se prodalo více než 13 000 kusů. Verzí bylo několik – slabší 3.0 S byla vybavena karburátory a nabídla výkon 180 koní, zatímco 3.0 Si a 3.0 Li dosahovaly z objemu 2986 cm³ výkonu 195 či 200 koní podle toho, zda bylo použito vstřikování Bosch D-Jetronic, nebo Bosch L-Jetronic.

Nakonec se objevil i motor o objemu 3,3 litru, ovšem díky emisním limitům dosahoval nižšího výkonu než 200koňová verze a přílišného věhlasu nedosáhl. Testovaný vůz, značený jako 3.0 Si, využívá vstřikování paliva Bosch D-Jetronic a přenáší k zadním kolům výkon 200 k (147 kW) při 5500 min^-1 a točivý moment 272 N.m při 4300 min^-1. Motor se zadní poháněnou nápravou s otevřeným diferenciálem spojuje tradiční manuální čtyřstupňová převodovka, ale vůz bylo možné na přání vybavit příplatkovým třístupňovým „automatem“. Zkoušený vůz byl ve velmi dobrém stavu, po 45 letech v provozu má najeto pouhých 40 000 km. Tento fakt je patrný už v momentu, kdy otevíráme dveře a vnímáme vůni téměř nového vozu a vysokou kvalitu zpracování, je vidět, že plechy přesně lícují a spáry jsou všude stejně široké. Interiér s modrým velurovým čalouněním je skutečně vzdušný, materiály kvalitní a na pohled i omak příjemné. Relativně strohému přístrojovému štítu dominují rychloměr a otáčkoměr, zajímavostí jsou měkká sedadla bez výraznějšího bočního vedení či kliky zapuštěné zevnitř výplní dveří.

Za zmínku stojí i madla na opěradlech předních sedadel pro cestující vzadu, detail naznačující potenciál sportovního sedanu. Pod víkem zavazadlového prostoru se nachází zavazadlový prostor o neskromném objemu 650 l, dávajícím tušit, že pro převoz běžně velkých věcí není nutná karoserie kombi. Tankování usnadňuje hrdlo nádrže skryté pod uprostřed umístěným rámečkem registrační značky. Je čas vyzkoušet sedan v pohybu. Kovaný klikový hřídel se v litinovém bloku sotva otočí a šestiválec zaplní okolí svým hutným zvukem. Řadový motor, který je označený jako M30 a svou dráhu začal právě v tomto sedanu, byl pro BMW zásadní a používal se celých 28 let. Už po pár okamžicích je jasné, proč je tak veleben. Má sytý, hutný zvuk a zřetelnou chuť k životu. Jeho potenciál ovšem rozeznáte, až když jedete vyšší rychlostí. Důvodem je fakt, že šestiválec se z nízkých otáček sbírá jen zvolna a velmi dlouhé převody nepříliš přesné převodovky naznačují, že vůz je stvořen pro rychlé cestování po „autobahnu“. I přesto je síla třílitru patrná. Zátah se dá označit jako sebevědomý, doprovázený výrazným zvukem zpod kapoty. Až dálnice umožňuje využít plný potenciál motoru a jeho vytočení k hranici 6000 min^-1.

Ačkoliv továrna slibuje zrychlení na 100 km/h za 7,8 s, pocitově je E3 ještě rychlejší. S maximální rychlostí 211 km/h patřilo BMW 3.0 Si ve své době k velmi rychlým automobilům. Zajímá nás, jak si relativně velký vůz poradí s českými silnicemi, které se vyznačují hrubším a často nerovným povrchem. Prvním překvapením je citlivé hřebenové řízení, přinášející řidiči dostatek informací od předních kol. V zatáčkách je patrný sklon k hravé přetáčivosti, tolik ceněné vlastnosti BMW různých ér. Podvozek výborně filtruje nerovnosti i přes to, že majitel vybavil vůz dobovými disky BBS s větším průměrem (původní rozměr pneumatik byl 195/70 VR14) a nižším profilem pneumatiky. Zážitek z jízdy je ryzí a konečně i nečekaně dynamický. Určitě nejsme brzdou provozu, naopak, jakmile si řidič trochu zvykne na jízdní vlastnosti, troufne si i na svižnou, sportovní jízdu. Nakonec ani nevadí, že přední sedadla nejsou příliš pohodlná a vlastně ani nedrží tělo v zatáčkách. Vše je vynahrazeno charakterním motorem, dobrým řízením a čitelnými jízdními vlastnostmi. BMW E3 se vyrábělo od roku 1968, ale v  tom roce vzniklo pouze několik exemplářů. Sériová produkce se naplno rozeběhla až v roce 1969. Pokračovala až do roku 1977, kdy se objevil nástupce v podobě první generace BMW řady 7, jenž převzal roli vlajkové lodi automobilky.

Z dnešního pohledu lze BMW E3 považovat za opomíjené, a to z několika důvodů. Tím hlavním je fakt, že na stejném podvozku vyjelo i kupé známé jako E9. To se v 70. letech výrazně proslavilo v motorsportu a vypadalo určitě přitažlivěji než hranatý (tvarově relativně usedlý) sedan. Stačí si vzpomenout na dravý vzhled modelu 3.0 CSL. Právě kupé si logicky našlo rychleji cestu do srdcí fanoušků značky, a proto dnes stojí v zorném poli zájmu sběratelů a nadšenců. Důsledkem je stále ještě výrazně stoupající cena – verze CS v hezkém stavu pořídíte za zhruba 1,5 milionu Kč, zatímco CSL už nekoupíte pod 6 milionů. A sedan, i když velmi dobrý sedan, má vždy těžší pozici než primárně přitažlivější kupé. Ačkoliv sedanů E3 vzniklo zhruba 190 000 kusů, těch pěkných se zachovalo relativně málo. Druhý důvod je ten, že sběratelé mají třídu velkých luxusních sedanů víc spojenou s vozy Mercedes-Benz, který v tomto segmentu působil déle a těžil z výpadku BMW v padesátých letech. Ale ani jeden z uvedených důvodů nic nemění na faktu, že za E3 (zejména s nejsilnějším motorem) v dobrém stavu zaplatíte minimálně 750 000 Kč. A ještě budete muset hledat, protože nabídka není zdaleka tak pestrá, jak by se mohlo zdát. První velké BMW z konce 60. let v nás zanechalo velmi pozitivní dojem. Celkový styl, kvalita či komfort byly očekávatelné vlastnosti, ale sportovní a hravé jízdní vlastnosti předčily naše očekávání. Svůj podíl na této hravosti má určitě i nízká hmotnost vozu – sedan s výkonem 200 koní váží pouze 1380 kg. Hlavní vliv na charakter E3 má ale určitě motor: silný řadový šestiválec je prostě to, co BMW už dlouhé dekády definuje a co patří pod jeho kapotu.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ ÚSTROJÍ  

Kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec, uložený vpředu podélně; SOHC 2V; elektronicky řízené nepřímé vstřikování paliva Bosch; 2986 cm³ (ø 89 x 80 mm); 9,5:1; 147 kW (200 k)/5500 min^-1 a 272 N.m/4300 min^-1. Čtyřstupňová přímo řazená převodovka Getrag (3,855 – 2,203 – 1,402 – 1 – Z 4,296); pohon zadních kol.

PODVOZEK

Bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu i vzadu trojúhelníková ramena; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení; dvouokruhová brzdová soustava s kotouči ATE na všech kolech; pneumatiky 195/70 VR 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2692 mm, rozchod kol 1446/1464 mm; d/š/v 4700/1750/1450 mm; objem zavazadlového prostoru 650 l; objem palivové nádrže 75 l; pohotovostní hmotnost 1380 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI 

Největší rychlost 211 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,8 s; průměrná spotřeba paliva 10,2 l/100 km; stopový průměr otáčení 10,5 m.

Převzato z časopisu

Fotogalerie